jamtex napisał:
I co do nacisków, to jak wykazałem są one o wiele większe w silniku. Jak kolega wyobraża sobie, pracę takiego trzpienia przy nacisku wynoszącym 1 tonę z prędkością 14 m/s ?
giepetto napisał:jamtex napisał:Nijak. Układ korbowo-tłokowy dawno temu został poznany od podszewki...Wracając do tematu - poszukajmy jak można byłoby zamienić ciśnienie na ruch obrotowy, tak by zwiększyć wydajność
giepetto napisał:jamtex napisał:Nijak. Układ korbowo-tłokowy dawno temu został poznany od podszewki...Wracając do tematu - poszukajmy jak można byłoby zamienić ciśnienie na ruch obrotowy, tak by zwiększyć wydajność
jamtex napisał:Ci co projektują silniki nie zastanawiają się nad zastąpieniem układu tłokowo-korbowego, bo to nic nie wnosi prócz chorej fantazji niedouczonych dzieci. Idź na byle politechnikę pogadaj z jakimś doktorantem od silników o lepszym mechanizmie zamiany tych dwóch ruchów to cię śmiechem zabije. Nie powołuj się na laboratoria bo nie masz nawet pojęcia co to jest np. średnie ciśnienie efektywne, charakterystyka uniwersalna, zużycie jednostkowe, sprawność, starty itd. Z czym do ludzi ?A to nowina! Co za głupcy siedzą w tych wszystkich laboratoriach i niepotrzebnie trudzą się nad poniesieniem sprawności/wydajności/ czy zmniejszeniem paliwożerności silnika. Musi ich koniecznie kolega uświadomić.
jamtex napisał:A to nowina! Co za głupcy siedzą w tych wszystkich laboratoriach i niepotrzebnie trudzą się nad poniesieniem sprawności/wydajności/ czy zmniejszeniem paliwożerności silnika.
kybernetes napisał:jamtex napisał:A to nowina! Co za głupcy siedzą w tych wszystkich laboratoriach i niepotrzebnie trudzą się nad poniesieniem sprawności/wydajności/ czy zmniejszeniem paliwożerności silnika.
I sadzisz, że zabierają się do tego poprzez zastąpienie układu korbowego czymś innym? Toś mnie zaskoczył, szczerze.
giepetto napisał:Ci co projektują silniki nie zastanawiają się nad zastąpieniem układu tłokowo-korbowego, bo to nic nie wnosi prócz chorej fantazji niedouczonych dzieci. Idź na byle politechnikę pogadaj z jakimś doktorantem od silników o lepszym mechanizmie zamiany tych dwóch ruchów to cię śmiechem zabije.
Cytat:Wyobraź sobie silnik o skoku tłoka 88mm (Skok tłoka do długości korbowodu 0,293), podczas całego suwu pracy działa hipotetyczna siła 10kN na denko tłoka. Tarcie pominąć. Odnieś się do pracy przeniesionej na wał korbowy.
Dla ułatwienia masz tu graficzną interpretację:
I co będziesz jeden z drugim i z trzecim poprawiał ? Jak wszystko trafia na wał ? Starty w układzie korbowo-tłokowym to jakieś pojedyncze procenty gdzie cieplne to dziesiątki procentów.
Cytat:W tym mechanizmie jedyne starty to tarcie w łożyskach i tarcie tłoka w cylindrze. Cała energia ciśnienia trafia na wał, na czym miała by się zamienić na ciepło ? Na korbowodzie
gondoljerzy napisał:
Cytat:W tym mechanizmie jedyne starty to tarcie w łożyskach i tarcie tłoka w cylindrze. Cała energia ciśnienia trafia na wał, na czym miała by się zamienić na ciepło ? Na korbowodzie
No prawda, straty nie leżą w mechanizmie, ale jednak są. Wynikają z zasady jego działania. Tracimy na powolnym rozpędzaniu tłoka w okolicy GMP. W cylindrze rośnie ciśnienie i temperatura, a układ korbowy jeszcze nie pozwala na szybki ruch tłoka w dół. Czas mija i część ciepła niepotrzebnie ucieka do ścianek głowicy i do tłoka.
saskia napisał:giepetto, a gdzie masz na tym wykresie; czas, temperatury i cisnienia panujace w cylindrze w poszczegolnych dystansach skoku tloka?
Jesli by te 880J wydzielonych ze spalania paliwa, zostalo przekazane na wal to silnik mial by sprawnosc 100% .
Chyba nawet nie wiesz o czym piszesz i myla cie nawet jednostki energii.
giepetto napisał:w cylindrze wydzieliło się 880J
giepetto napisał:silnik o skoku tłoka 88mm (Skok tłoka do długości korbowodu 0,293), podczas całego suwu pracy działa hipotetyczna siła 10kN na denko tłoka.
kybernetes napisał:Dokładnie. Leży tam na tłoku cegła o ciężarze 10kN, nie ma paliwa ani spalania. Ot mechanika przenoszenia oddziaływania przez korbowód na wał.Giepetto po prostu wymyślił sobie taki model zjawiska w którym zajmujemy się tylko siłami mechanicznymi, bo o to się rozbija cała dyskusja.
saskia napisał:Świadczy to o tym że masz się skupić na przenoszeniu sił. Masz hipotetyczne 10kN bo tak sobie założyłem. Te 880J wydzieliło się w psotaci parcia gazu na denko. Teraz skupisz się na istotnych rzeczach ?Wiec to swiadczy o manipulacji danymi.
gondoljerzy napisał:Ale to niczego nie zmieni, energia z siły tłokowej z każdym milimetrem suwu pracy w całości trafia na wał minus starty tarcia to nie ginie... Owszem charakterystyka w funkcji OWK będzie miała nieco inny kształt, ale wynikający jedynie z różnicy pomiędzy ruchem prostoliniowym, a obrotowym...Tylko że zależność pracy odebranej na wale od kąta obrotu wału znacznie lepiej odwzorowała by rzeczywistość. Wtedy już nie będzie tak pięknie i liniowo.
saskia napisał:Dyskusja jest o kinematyce i siłach. Nie mieszaj tu termodynamiki i zjawisk cieplnych zachodzących nad denkiem tłoka bo cała dyskusja dotyczy tego co dzieje się pod denkiem z konkretnie siłą zwaną siłą tłokową w literaturze.......... A swoją drogą może uda Ci się opracować mechanizm który zamieni ruch obrotowy na posuwowy o charakterystyce prostokątnej zamiast sinosuidalnej. A nóż uzyskasz pełne zwroty prędkości w martwych punktach tylko pomyśl wtedy o przyspieszeniach elementów i siłach bezwładności rosnących n-krotnie do nieskończoności... Pamiętaj też że jak tłok szybciej się przemieszcza to i temperatura z ciśnieniem szybciej spada i pracy więcej z tego nie będzie. Próbujesz walczyć jedynie o skrócenie czasu na przenikanie ciepła do ścianek cylindra i komory spalania. Tylko nawet jak by tłok poleciał w dół z maksymalną prędkością tuż po GMP to rewelacyjnych zysków z tego nie będzie. Za to żadna mechanika nie zapewni trwałego działania tego typu mechanizmu i cały Twój pomysł skazany jest na niepowodzenie. Widzisz jeden plusik który stoi za barierą nie do przeskoczenia. Pokonać sinusa w obecnie znanym Wszechświecie nie będzie Ci łatwo...Jesli to najwyzsze cisnienie nie zostanie wykozystane jak najszybciej do pracy mechanicznej, to znaczna czesc ciepla wytworzonego w tym czasie zostanie pochlonieta przez uklad chlodzenia, co obnizy cisnienie w cylindrze, a tym samym zmniejszy moc dostepna do przekazania na wal korbowy w podanym wyzej najkozystniejszym zakresie katowym walu.
gondoljerzy napisał:Poprawka, wpisałem skok zamiast promień z rozpędu - korbowód dwa razy krótszy niż pierwotnie policzyłeś tzn. 149,86mm (silnik 4G63 ta sama kinematyka od Galanta 150KM po Evo IX 400KM).A tak poza tematem: co to za silnik z tak długaśnym korbowodem?
saskia napisał:Wystarczy, że ja rozumiem że nic mądrzejszego nie wymyślisz niż układ korbowo-tłokowy. Mylę się ? Zaskocz mnie. Udowodnij coś. Pokaż jakieś pomysł, obliczenia. Zaskocz mnie jakąś własnoręcznie zrobioną charakterystyką ?Kol giepetto probuje uzywac jako argumentu drobnej czesci analizy, ktorej tak naprawde nie rozumie.
saskia napisał:Przyczyna jest niemożliwa do wyeliminowania.To cale poprawianie sprawnosci silnikow spalinowych opartych o uklad korbowy to przyslowiowe leczenie objawow, a nie przyczyny.
saskia napisał:Wankel próbował, wyeliminował układ tłokowo-korbowy, ale przyszły nowe wady.Tak w ogole to biorac pod uwage tylko te 40% ktore ucieka przez uklad chlodzenia, to warto zmienic ten starozytny uklad korbowy na cos nowszego, co moglo by wykozystac chocby czesc z tych traconych 40%.
giepetto napisał:Ci co projektują silniki nie zastanawiają się nad zastąpieniem układu tłokowo-korbowego
giepetto napisał:Jak wszystko trafia na wał ? Starty w układzie korbowo-tłokowym to jakieś pojedyncze procenty gdzie cieplne to dziesiątki procentów. W tym mechanizmie jedyne starty to tarcie w łożyskach i tarcie tłoka w cylindrze. Cała energia ciśnienia trafia na wał
saskia napisał:Wlasnie tak jak opisales odbywa sie strata energii, wiec to wlasnie mechanizm korbowy jest tu winien, bo nie jest w stanie wystarczajaco szybko odebrac energii cisnienia i powoduje przez to zwiekszone grzanie gornej czesci cylindra, glowicy i denka tloka
gondoljerzy napisał:No prawda, straty nie leżą w mechanizmie, ale jednak są. Wynikają z zasady jego działania. Tracimy na powolnym rozpędzaniu tłoka w okolicy GMP. W cylindrze rośnie ciśnienie i temperatura, a układ korbowy jeszcze nie pozwala na szybki ruch tłoka w dół. Czas mija i część ciepła niepotrzebnie ucieka do ścianek głowicy i do tłoka.
saskia napisał:Z tego wynika ze to spowolnienie tloka w okolicy ZPZ powoduje straty energii wylapywanej przez uklad chlodzenia. Czyli nastepny wniosek, to uklad korbowy to powoduje, czyli sam uklad jest nieekonomiczny
giepetto napisał:Dyskusja jest o kinematyce i siłach. Nie mieszaj tu termodynamiki i zjawisk cieplnych zachodzących nad denkiem tłoka bo cała dyskusja dotyczy tego co dzieje się pod denkiem z konkretnie siłą zwaną siłą tłokową w literaturze..........
giepetto napisał:Ci co projektują silniki nie zastanawiają się nad zastąpieniem układu tłokowo-korbowego, bo to nic nie wnosi prócz chorej fantazji niedouczonych dzieci. Idź na byle politechnikę pogadaj z jakimś doktorantem od silników o lepszym mechanizmie zamiany tych dwóch ruchów to cię śmiechem zabije.
_andmir napisał:
W opracowaniu znajdujemy informacje (niejako przy okazji wniosków związanych z celem badania) o bardzo małym wydzielaniu ciepła przez silnik pracujący na biegu jałowym, o jego wysokiej sprawności i o bardzo małym zużyciu paliwa.
_andmir napisał:...
Proponuję obecnie przejść do drugiej części przedstawionego pomysłu:
Odłączenie obciążenia silnika od osi wału korbowego i przeniesienie go na nowy wał górny.
...
W związku z tym stawiam tezę, że nieobciążony zewnętrznie układ tłok, korbowód, wał korbowy – nie stanowi takiej przeszkody w odbiorze siły ciśnienia spalanej mieszanki paliwowej jak obciążony (w osi wału korbowego). Czyli jeżeli siłę odbierzemy bezpośrednio ze sworznia tłoka na nowy wał to (pomimo pozostawienia całej konstrukcji silnika bez zmian – z tłokiem, korbowodem i wałem korbowym) wydajność takiego układu powinna być większa.
Cytat:...
Aby zrozumieć powód takiego posunięcia proponuję zastanowić się jak działa silnik na biegu jałowym. W sieci znalazłem między innymi omówienie badań naszych naukowców:
https://suw.biblos.pk.edu.pl/downloadResource&mId=140036 (plik pdf).
gondoljerzy napisał:
Tylko że to nie wnosi niczego do tematu. Silnik na biegu jałowym działa nieekonomicznie, całe spalane paliwo zużywa tylko na podtrzymanie swojej pracy. Naukowcy chcą zmniejszyć to zużycie i tyle. Zdanie o wysokiej sprawności na jałowym biegu to jakieś nieporozumienie.
i przez to znacznie wiec ej energi jest marnowane na grzanie.
saskia napisał:...
Jesli dopracowalo by sie ja do poziomu obecnych silnikow, to z pewnoscia zywotnoscia by im dorownaly, a moze i nawet pobily.
$2 za prototyp PCBs