Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
PCBway
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Sprawność silnika tłokowego

_andmir 08 Maj 2013 13:59 28908 98
  • #61
    saskia
    Poziom 38  
    jamtex napisał:


    I co do nacisków, to jak wykazałem są one o wiele większe w silniku. Jak kolega wyobraża sobie, pracę takiego trzpienia przy nacisku wynoszącym 1 tonę z prędkością 14 m/s ?


    Dokladnie tak samo jak trzpienia-sworznia tloka. :-)

    Mozna by dodac, trzpienie przegubow walu napedowego, trzpienie satelitow ukladu roznicowego i wiele,wiele innych, pracujacych pod podobnym obciazeniem statycznym i dynamicznym.
  • PCBway
  • #62
    saskia
    Poziom 38  
    Usunalem tresc z uwagi na usuniecie przez moderatorow postu, do ktorego odnosil sie moj post.
  • #63
    Użytkownik usunął konto
    Użytkownik usunął konto  
  • #64
    saskia
    Poziom 38  
    giepetto napisał:
    jamtex napisał:
    Wracając do tematu - poszukajmy jak można byłoby zamienić ciśnienie na ruch obrotowy, tak by zwiększyć wydajność :)
    Nijak. Układ korbowo-tłokowy dawno temu został poznany od podszewki...


    To, ze ogolnie poznano go od podszewki nic nie znaczy.
    Pytanie, czy ty poznales go od podszewki? Bo jak wynika z twoich wypowiedzi to uzurpujesz sobie role autorytetu w tej dziedzinie.
  • #65
    gondoljerzy
    Poziom 23  
    To co podaje Saskia w linku to generator na gaz naturalny, czyli na biogaz, metan. Dobra rzecz dla dużych gospodarstw rolnych i hodowlanych. Na dłuższą metę prąd i ciepło za półdarmo. Ale nikt przecież nie zamontuje sobie czegoś takiego do ogrzewania domku czy mieszkania. Podobnie odzysk ciepła chłodzenia i ciepła spalin silnika spalinowego ma ogromny sens, ale instalacja opłaciła by się może dopiero w dalekobieżnej ciężarówce, a nie w aucie osobowym.
    Temat jest o sprawności silnika tłokowego. Dawno temu, chyba jeszcze za komuny, czytałem o próbach zbudowania silnika z samej ceramiki. Silnik miał być dwusuwowy. Miał pracować bez potrzeby smarowania olejem i bez potrzeby chłodzenia. Bez smarowania dwutakt może być równie ekologiczny co czterotakt, a jaka prostota. Ciekawe o ile dało by się podnieść sprawność dzięki ceramice?
  • #66
    jamtex
    Poziom 23  
    giepetto napisał:
    jamtex napisał:
    Wracając do tematu - poszukajmy jak można byłoby zamienić ciśnienie na ruch obrotowy, tak by zwiększyć wydajność :)
    Nijak. Układ korbowo-tłokowy dawno temu został poznany od podszewki...


    A to nowina! Co za głupcy siedzą w tych wszystkich laboratoriach i niepotrzebnie trudzą się nad poniesieniem sprawności/wydajności/ czy zmniejszeniem paliwożerności silnika. Musi ich koniecznie kolega uświadomić.

    W takim razie temat do zamknięcia.
  • #67
    Użytkownik usunął konto
    Użytkownik usunął konto  
  • #68
    kybernetes
    Poziom 39  
    jamtex napisał:
    A to nowina! Co za głupcy siedzą w tych wszystkich laboratoriach i niepotrzebnie trudzą się nad poniesieniem sprawności/wydajności/ czy zmniejszeniem paliwożerności silnika.

    I sadzisz, że zabierają się do tego poprzez zastąpienie układu korbowego czymś innym? Toś mnie zaskoczył, szczerze.
  • PCBway
  • #69
    jamtex
    Poziom 23  
    kybernetes napisał:
    jamtex napisał:
    A to nowina! Co za głupcy siedzą w tych wszystkich laboratoriach i niepotrzebnie trudzą się nad poniesieniem sprawności/wydajności/ czy zmniejszeniem paliwożerności silnika.

    I sadzisz, że zabierają się do tego poprzez zastąpienie układu korbowego czymś innym? Toś mnie zaskoczył, szczerze.


    Nie! A gdzie tak napisałem?
    Gdyby kolega może przeczyta od początku ten wątek, wiedziałby, że IMHO zmiana systemu przenoszenia napędu posuwistego na obrotowy za pomocą proponowanego rozwiązani nie zwiększy sprawności, a wprost przeciwnie zmniejszy.
    Ja proponuję zastanowić się , GDZIE lub CO można ulepszyć.
  • #70
    gondoljerzy
    Poziom 23  
    giepetto napisał:
    Ci co projektują silniki nie zastanawiają się nad zastąpieniem układu tłokowo-korbowego, bo to nic nie wnosi prócz chorej fantazji niedouczonych dzieci. Idź na byle politechnikę pogadaj z jakimś doktorantem od silników o lepszym mechanizmie zamiany tych dwóch ruchów to cię śmiechem zabije.

    Moim zdaniem ciutkę się mylisz. Jakoś dużo w ostatnich latach powstaje prototypów i pomysłów silników innych niż tradycyjna konstrukcja. Znikąd to się nie bierze, tylko z jej wad.

    Cytat:
    Wyobraź sobie silnik o skoku tłoka 88mm (Skok tłoka do długości korbowodu 0,293), podczas całego suwu pracy działa hipotetyczna siła 10kN na denko tłoka. Tarcie pominąć. Odnieś się do pracy przeniesionej na wał korbowy.
    Dla ułatwienia masz tu graficzną interpretację:
    Sprawność silnika tłokowego
    I co będziesz jeden z drugim i z trzecim poprawiał ? Jak wszystko trafia na wał ? Starty w układzie korbowo-tłokowym to jakieś pojedyncze procenty gdzie cieplne to dziesiątki procentów.

    W swoim ostatnim zdaniu zawarłeś istotę rzeczy. Jak ograniczyć/zmniejszyć straty cieplne? Narysowałeś piękny wykres. Tylko że zależność pracy odebranej na wale od kąta obrotu wału znacznie lepiej odwzorowała by rzeczywistość. Wtedy już nie będzie tak pięknie i liniowo.
    A tak poza tematem: co to za silnik z tak długaśnym korbowodem?

    Cytat:
    W tym mechanizmie jedyne starty to tarcie w łożyskach i tarcie tłoka w cylindrze. Cała energia ciśnienia trafia na wał, na czym miała by się zamienić na ciepło ? Na korbowodzie :lol:

    No prawda, straty nie leżą w mechanizmie, ale jednak są. Wynikają z zasady jego działania. Tracimy na powolnym rozpędzaniu tłoka w okolicy GMP. W cylindrze rośnie ciśnienie i temperatura, a układ korbowy jeszcze nie pozwala na szybki ruch tłoka w dół. Czas mija i część ciepła niepotrzebnie ucieka do ścianek głowicy i do tłoka.
  • #71
    saskia
    Poziom 38  
    gondoljerzy napisał:


    Cytat:
    W tym mechanizmie jedyne starty to tarcie w łożyskach i tarcie tłoka w cylindrze. Cała energia ciśnienia trafia na wał, na czym miała by się zamienić na ciepło ? Na korbowodzie :lol:

    No prawda, straty nie leżą w mechanizmie, ale jednak są. Wynikają z zasady jego działania. Tracimy na powolnym rozpędzaniu tłoka w okolicy GMP. W cylindrze rośnie ciśnienie i temperatura, a układ korbowy jeszcze nie pozwala na szybki ruch tłoka w dół. Czas mija i część ciepła niepotrzebnie ucieka do ścianek głowicy i do tłoka.


    Wlasnie tak jak opisales odbywa sie strata energii, wiec to wlasnie mechanizm korbowy jest tu winien, bo nie jest w stanie wystarczajaco szybko odebrac energii cisnienia i powoduje przez to zwiekszone grzanie gornej czesci cylindra, glowicy i denka tloka.

    Dodano po 1 [godziny] 58 [minuty]:

    giepetto, a gdzie masz na tym wykresie; czas, temperatury i cisnienia panujace w cylindrze w poszczegolnych dystansach skoku tloka?
    Jesli by te 880J wydzielonych ze spalania paliwa, zostalo przekazane na wal to silnik mial by sprawnosc 100% . :-)
    Chyba nawet nie wiesz o czym piszesz i myla cie nawet jednostki energii.
  • #72
    kybernetes
    Poziom 39  
    saskia napisał:
    giepetto, a gdzie masz na tym wykresie; czas, temperatury i cisnienia panujace w cylindrze w poszczegolnych dystansach skoku tloka?
    Jesli by te 880J wydzielonych ze spalania paliwa, zostalo przekazane na wal to silnik mial by sprawnosc 100% . :)
    Chyba nawet nie wiesz o czym piszesz i myla cie nawet jednostki energii.


    Człowieku, przeczytaj jeszcze raz to co napisałeś tylko powoli i ze zrozumieniem - a potem szybko popraw albo skasuj...
  • #73
    saskia
    Poziom 38  
    Nie musze tego czytac, wiem co napisalem.
    Jesli czegos nie rozumiesz to zapytaj.
  • #74
    kybernetes
    Poziom 39  
    Nie rozumiem skąd w Twoim wywodzie wzięło się 880 J ze spalania paliwa.
  • #75
    saskia
    Poziom 38  
    Tak napisal kolega giepetto w swoim poscie # 67 tuz pod wykresem.

    Dodano po 3 [minuty]:

    Musze cie pochwalic za prawidlowe dzialanie, mimo twojego wczesniejszego postu.
    Uwazam ze tak wlasnie powinny przebiegac dyskusje. ;-)
  • #76
    kybernetes
    Poziom 39  
    Kolega giepetto wcale tak nie napisał. Napisał co prawda, że:
    giepetto napisał:
    w cylindrze wydzieliło się 880J

    Ale wyzej napisał:
    giepetto napisał:
    silnik o skoku tłoka 88mm (Skok tłoka do długości korbowodu 0,293), podczas całego suwu pracy działa hipotetyczna siła 10kN na denko tłoka.


    Z kontekstu więc wynika, że chodzi o te część pracy, która przekazywana jest na tłok a nie na pracę całkowitą spalania paliwa.

    Dodano po 2 [minuty]:

    Giepetto po prostu wymyślił sobie taki model zjawiska w którym zajmujemy się tylko siłami mechanicznymi, bo o to się rozbija cała dyskusja.
  • #77
    saskia
    Poziom 38  
    Wiec to swiadczy o manipulacji danymi.
    Jesli wydzielila sie taka energia w cylindrze, to ona jedynie moze pochodzic ze spalonego paliwa.
    Czy sie myle, czy jest w silnikach cos, o czym nie dowiedzialem sie przez ostatnie 50 lat?
  • #78
    kybernetes
    Poziom 39  
    To nie jest manipulacja ale tzw. model. Modele tworzy się dla analizy - aby wydzielić ze skomplikowanego zespołu zjawisk, który trudno analizować w całości, poszczególne zjawiska które analizować łatwiej. W tym przypadku chodziło o zjawisko przekazywania siły przez układ tłokowo korbowy z denka tłoka na wał. Aby je omówić Giepetto uznał widać, że nie ma potrzeby opisywać wszystko co się dzieje w cylindrze z paliwem.

    PS: Ja nie stronię od dyskusji na żaden temat, jednak takie rewolucyjne stwierdzenia wymagają bardzo mocnego poparcia.
  • #79
    saskia
    Poziom 38  
    Wiec przyjzyj sie jeszcze raz moim postom i zwroc uwage na caly proces energetyczny silnika w, podkreslam, W czasie, zauwazysz wtedy ze w ZPZ (ja to nazywam zewnetrzny punkt zwrotny, bo to jest prawidlowe okreslenie), szybkosc tloka jest mala w stosunku do szybkosci walu, w zakresie wystepujacym w kacie obrotu walu pow. 45 stopni, a katem 135 stopni, czyli kata obrotu walu, ktory jest najbardziej wartosciowy ekonomiczne i mechanicznie.
    Podczas tego zwolnionego ruchu tloka, paliwo zostaje spalane, wytwarzajac najwieksze cisnienie gazow i najwyzsza tamperature.
    Jesli to najwyzsze cisnienie nie zostanie wykozystane jak najszybciej do pracy mechanicznej, to znaczna czesc ciepla wytworzonego w tym czasie zostanie pochlonieta przez uklad chlodzenia, co obnizy cisnienie w cylindrze, a tym samym zmniejszy moc dostepna do przekazania na wal korbowy w podanym wyzej najkozystniejszym zakresie katowym walu.
    Z tego wynika ze to spowolnienie tloka w okolicy ZPZ powoduje straty energii wylapywanej przez uklad chlodzenia. Czyli nastepny wniosek, to uklad korbowy to powoduje, czyli sam uklad jest nieekonomiczny. Eliminacja ukladu korbowego pozwoli na wykozystanie czesci energii traconej, przez uklad korbowy, ktory przekazuje ja do ukladu chlodzenia.

    Dodano po 8 [minuty]:

    Analizy rozdziela sie nie po to aby je oddzielnie uzywac, a po to aby je pozniej razem skladac w calosc.
    Kol giepetto probuje uzywac jako argumentu drobnej czesci analizy, ktorej tak naprawde nie rozumie.

    Dodano po 5 [minuty]:

    To cale poprawianie sprawnosci silnikow spalinowych opartych o uklad korbowy to przyslowiowe leczenie objawow, a nie przyczyny. :-)

    Dodano po 1 [godziny] 3 [minuty]:

    Tak w ogole to biorac pod uwage tylko te 40% ktore ucieka przez uklad chlodzenia, to warto zmienic ten starozytny uklad korbowy na cos nowszego, co moglo by wykozystac chocby czesc z tych traconych 40%.
  • #80
    Użytkownik usunął konto
    Użytkownik usunął konto  
  • #81
    gondoljerzy
    Poziom 23  
    Można próbować ten tradycyjny układ korbowy trochę modyfikować. Jednym ze sposobów są dodatkowe układy dźwigniowe. Na stronie z opisem silnika pneumatycznego , gdzieś na 1/3 wysokości strony jest animacja układu dźwigniowego dla tego silnika z nałożonym wykresem ruchu tłoka. Gdyby ten układ odwrócić to otrzymamy krótszy czas przebywania tłoka w GMP (górne martwe położenie) i szybsze ruchy w okolicy GMP. Podobnie działający układ dźwigni + przekładnia zębatkowa wykorzystano w silniku MCE-5 o zmiennym stopniu sprężania.
  • #82
    Użytkownik usunął konto
    Użytkownik usunął konto  
  • #83
    _andmir
    Poziom 8  
    Dotarliśmy do punktu dyskusji w, którym okazuje się jednak, że jest jakaś siła, o wykorzystanie której, warto walczyć (czyli pierwsze założenie pomysłu jest spełnione).

    Proponuję obecnie przejść do drugiej części przedstawionego pomysłu:

    Odłączenie obciążenia silnika od osi wału korbowego i przeniesienie go na nowy wał górny.

    Aby zrozumieć powód takiego posunięcia proponuję zastanowić się jak działa silnik na biegu jałowym. W sieci znalazłem między innymi omówienie badań naszych naukowców:

    https://suw.biblos.pk.edu.pl/downloadResource&mId=140036 (plik pdf).

    W opracowaniu znajdujemy informacje (niejako przy okazji wniosków związanych z celem badania) o bardzo małym wydzielaniu ciepła przez silnik pracujący na biegu jałowym, o jego wysokiej sprawności i o bardzo małym zużyciu paliwa.

    W związku z tym stawiam tezę, że nieobciążony zewnętrznie układ tłok, korbowód, wał korbowy – nie stanowi takiej przeszkody w odbiorze siły ciśnienia spalanej mieszanki paliwowej jak obciążony (w osi wału korbowego). Czyli jeżeli siłę odbierzemy bezpośrednio ze sworznia tłoka na nowy wał to (pomimo pozostawienia całej konstrukcji silnika bez zmian – z tłokiem, korbowodem i wałem korbowym) wydajność takiego układu powinna być większa.

    W tym miejscu przypomnę znane powiedzenie, że akcja powoduje reakcję. Ale mało już osób pamięta, że działa to w dwie strony – bez reakcji nie ma akcji ;-)


    giepetto napisał:
    Ci co projektują silniki nie zastanawiają się nad zastąpieniem układu tłokowo-korbowego, bo to nic nie wnosi prócz chorej fantazji niedouczonych dzieci. Idź na byle politechnikę pogadaj z jakimś doktorantem od silników o lepszym mechanizmie zamiany tych dwóch ruchów to cię śmiechem zabije.


    Część wypowiedzi o dzieciach traktuję jak komplement (czasami jest sztuką oderwać się od pewnych utartych poglądów i spojrzeć na problem jak dziecko by być w stanie znaleźć proste rozwiązanie), natomiast zabijający śmiechem doktoranci, a nawet profesorowie (przed jakimkolwiek zastanowieniem się nad przedstawianą im propozycją rozwiązania) to niestety smutna i zbyt częsta rzeczywistość naszych ośrodków naukowych.
  • #84
    zdziwiony
    Poziom 22  
    _andmir napisał:

    W opracowaniu znajdujemy informacje (niejako przy okazji wniosków związanych z celem badania) o bardzo małym wydzielaniu ciepła przez silnik pracujący na biegu jałowym, o jego wysokiej sprawności i o bardzo małym zużyciu paliwa.

    Silnik pracujący na biegu jałowym ma 0% sprawności, no chyba że wykorzystasz
    go jako kaloryfer.
  • #85
    gondoljerzy
    Poziom 23  
    _andmir napisał:
    ...
    Proponuję obecnie przejść do drugiej części przedstawionego pomysłu:
    Odłączenie obciążenia silnika od osi wału korbowego i przeniesienie go na nowy wał górny.
    ...
    W związku z tym stawiam tezę, że nieobciążony zewnętrznie układ tłok, korbowód, wał korbowy – nie stanowi takiej przeszkody w odbiorze siły ciśnienia spalanej mieszanki paliwowej jak obciążony (w osi wału korbowego). Czyli jeżeli siłę odbierzemy bezpośrednio ze sworznia tłoka na nowy wał to (pomimo pozostawienia całej konstrukcji silnika bez zmian – z tłokiem, korbowodem i wałem korbowym) wydajność takiego układu powinna być większa.

    Z twojego tekstu znów wynika, że chciałbyć zjeść ciastko i mieć ciastko. Mieć wał korbowy i korbowód, a moc odbierać inaczej. A gdzie będziesz miał koło zamachowe? Co z masą wału i korbowodu jeśli tłok ma się nagle, chwilowo poruszać szybciej? Odłączysz go na chwilę od korbowodu i znów podłączysz gdy główka korbowodu go dogoni? Jak?

    Cytat:
    ...
    Aby zrozumieć powód takiego posunięcia proponuję zastanowić się jak działa silnik na biegu jałowym. W sieci znalazłem między innymi omówienie badań naszych naukowców:
    https://suw.biblos.pk.edu.pl/downloadResource&mId=140036 (plik pdf).

    Tylko że to nie wnosi niczego do tematu. Silnik na biegu jałowym działa nieekonomicznie, całe spalane paliwo zużywa tylko na podtrzymanie swojej pracy. Naukowcy chcą zmniejszyć to zużycie i tyle. Zdanie o wysokiej sprawności na jałowym biegu to jakieś nieporozumienie.
  • #86
    saskia
    Poziom 38  
    gondoljerzy napisał:

    Tylko że to nie wnosi niczego do tematu. Silnik na biegu jałowym działa nieekonomicznie, całe spalane paliwo zużywa tylko na podtrzymanie swojej pracy. Naukowcy chcą zmniejszyć to zużycie i tyle. Zdanie o wysokiej sprawności na jałowym biegu to jakieś nieporozumienie.


    Zgadza sie.
    Jak pisalismy nieco wczesniej, czas odbioru cisnienia z tloka na wal jest istotny, a przy wolnych obrotach wychodzi duzo duzo dluzszy :-) i przez to znacznie wiec ej energi jest marnowane na grzanie.

    W mojej wczesniejszej wypowiedzi pisalem o wypowiedzi kol. kEhYo77 w poscie #35.
    Taki mechanizm, jesli bylby skonstruowany na bazie tuleii o srednicy odpowiadajacej srednicy obrotu wykorbienia walu, pozwalal by na ciagly odbior cisnienia, tak jak wystepuje on w okolicy kata ok. 90 stopni obrotu walu od ZPZ.
    Wystarczylo by ksztalt krzywizny na obwodzie cylindra dopasowac do charakterystyki cisnien i szybkosci spalania paliwa. Tu, dalo by to mozliwosc budowy roznych wersji takich samych silnikow przeznaczonych do spalania wszelkich, niemodyfikowanych paliw, plynnych i gazowych, uzyskujac zblizone charakterystyki pracy silnika.
    Te rzekome sily przyspieszen nie sa az tak duze i trudne do opanowania, a w calosci, nie beda sie znaczaco roznily od przyspieszen z ktorymi radzi sobie tradycyjny uklad korbowy.
    Innymi slowy, to dzieki temu ukladowi mozna by uzyskac odpowiednik kata 90st. walu korb. juz w momencie zaplonu.
  • #87
    gondoljerzy
    Poziom 23  
    Nie lekceważ sił bezwładności. W tradycyjnym silniku, przy wysokich obrotach siły masowe są dużo większe niż siły odbierane na wał od gazów spalinowych. Jeśli chcemy jeszcze bardziej przyspieszyć ruchy tłoka w okolicy zwrotu zewnętrznego to siły masowe dodatkowo i zdecydowanie wzrosną. W rozwiązaniu jak proponuje kol. kEhYo77 w poscie #35 i w podobnych problemem będzie szybkie zużycie. W takim rowku czy prowadnicy o zmiennym kształcie nie da się dopasować elementu współpracującego o dużej powierzchni przylegania. W efekcie naciski jednostkowe będą okrutnie duże, zużycie powierzchni szybkie i nie ma szans na długą i bezawaryjną pracę.
  • #88
    saskia
    Poziom 38  
    Pomijajac kwestie rozwiazania nowej konstrukcji, to biorac tylko pod uwage ilosc i cene zuzywanego paliwa w okresie zywotnosci silnika, to wychodza dosc pokazne kwoty, przekraczajace w wielu przypadkach kilkukrotna cene nowego auta.
    Cena silnika to sadze ze nie wiecej niz 10-15% ceny auta.
    Z tego wynika ze nawet jesli trwalosc nowej konstrukcji byla by o 50% mniejsza, to przy oszczednosci (nie marnowaniu) chocby polowy energii traconej w ukladzie chlodzenia, daje oszczednosci wielokrotnie przekraczajace wartosci silnikow.
    Mam auto palace ok15l/100, przy 1000km mamy 150l, przy 100 000km, mamy 15 000l, z tego ok. 6 000l idzie na grzanie atmosfery. Teraz pytanie, ile kosztuje moj nowy silnik, a ile kosztuje 6 000l paliwa. Za cene tego zmarnowanego paliwa moglbym kupic ich kilka. Ale to tylko tak by wygladalo z 50% krotsza zywotnoscia nowej konstrukcji.
    Jesli dopracowalo by sie ja do poziomu obecnych silnikow, to z pewnoscia zywotnoscia by im dorownaly, a moze i nawet pobily.

    Juz samo wykozystanie tzw. kapieli olejowej, redukuje zyzycie w bardzo wysokim stopniu.
    Do tego odpowiednie materialy i ew. dobranie odpowiednich lozyskowan, ktorych jest doslownie zatrzesienie.
    Technologia na to juz istnieje, potrzebna tylko zmiana konstrukcji.
    Powodem uzycia stopow aluminium na tloki sa wlasnie przyspieszenia, ale na dzien dzisiejszy mamy juz lzejsze materialy i o wiekszej wytrzymalosci.
  • #89
    gondoljerzy
    Poziom 23  
    saskia napisał:
    ...
    Jesli dopracowalo by sie ja do poziomu obecnych silnikow, to z pewnoscia zywotnoscia by im dorownaly, a moze i nawet pobily.


    No, jeśli...
    Tylko ile lat doskonalono tradycyjną konstrukcję? Ponad 30 lat zajęło producentom opracowanie i dopracowanie w pełni zmiennych faz rozrządu. Zaczęła Alfa Romeo na początku lat 80tych, a dopiero od kilku lat są w produkcji naprawdę dojrzałe konstrukcje, gdzie niezależnie zmienia się skok, moment i czas otwarcia zaworu.
  • #90
    saskia
    Poziom 38  
    Tak jak pisalem w poprzednim poscie; "ksztalt krzywizny na tuleii moglby byc dopasowany do charakterystyki cisnien i szybkosci spalania paliwa", czyli cale dopracowywanie bylo by dosc proste i z gory wiadome.
    Uklady zaworowe i wtryskowe juz mamy i nie musialy by byc zmieniane. Itp. itd.
    Wszystkie podstawowe elementy silnikow i ich technologie juz sa i nie ma potrzeby pozbywac sie calosci, trzeba tylko wymienic wal. :-)