Motorower Peugeot 105- brak iskry, ustawienie zapłonu

Witajcie
Zrobiłem rower z napędem spalinowym z silnikiem Peugeota 105 motoroweru i jeździłem wszystko było dobrze, silnik pracował prawidłowo, w końcu padła cewka od iskry, bo jej nie mam. Szukałem cewki i nie mogę znaleźć w internecie, a wsklepie z częściami do motorów powiedzieli mi że takich cewek już nie produkują, chciałem przewinąć ale firmy nie chcą się podjąć przewinięcia takiej cewki mówiąc że za cienki drucik i mi nie przewiną, chciałem kupić koło magneto z zapłonem impulsowym ale nie pasuje, albo kółko za dużą głębokość ma albo ośka za mała i za krótka.
Znalazłem podobną cewkę oryginalną ale strasznie droga:(

kosztuje 355zł
Nie wiem jak z wymiarami tej cewki i czy wpasowałbym ją w to miejsce.

Rower z tym silnikiem o pojemności 49ccm wyciąga 45km/h i pali mi 1l/100km jest mały i lekki:)
Idealnie się mi nim jeździło do pracy:)
Czy ktoś może mi pomóc w jakiś sposób?
Zależy mi na tym silniczku:)

Witam
Podaj wymiary tej cewki ale powinna pasować cewka od Simsona,przewijanie cewki to nie jest karkołomne zadanie,drut kupisz w serwisach sprzętu typu wiertarki i inne elektronarzedzia albo w serwisach silników elektrycznych lub odwiniesz z jakiegoś transformatora(nie musi być takiej samej grubości ale musisz wtedy zmienić liczbę zwojów).
pozdrawiam i życzę powodzenia
qetuo1

Podam wymiary jutro

Rozumiem, że tam nie ma akumulatora, a zapłon odbywa się poprzez magneto. Przerywacz jest, czy działa to na cewce? Zamieść zdjęcia całości. może da się zastosować jakiś komplet CDI, nawet z kosiarki lub czegoś podobnego?

Witam
Zrobiłem zdjęcie jak wygląda oryginalna cewka z tego silnika z wymiarami w mm.


Tak wygląda całość.


I po zdemontowaniu cewki i całej obudowy.


Silnik jest bez akumulatora, jest magneto i przerywacz.
Jest dodatkowa cewka która zasilała światło z przodu i z tyłu.
Dziękuję za każdą pomoc
Pozdrawiam

Dodano po 2 [minuty]:

Rycho T wrote:

Bardzo podobne cewki były w polskich pilarkach firmy Dolpima.
Produkował je Bosch.
Nie wiem, jak z wymiarami.

https://obrazki.elektroda.pl/13_1287576228.jpg

A jak wygląda to cenowo?
Czy cewkę można kupić oddzielnie czy cały moduł?

Będę wdzięczny za pomoc

Dodaję parę zdjęć z wymiarami:

Myślę że te wymiary pomogą?

Rozwiązaniem problemu w przypadku braku w handlu oryginalnej cewki zapłonowej jest przeróbka zapłonu na taki system, jak w Jawie 50ccm.
W tym celu trzeba by usunąć uzwojenie z uszkodzonej cewki zapłonowej i nawinąć cewkę takim drutem nawojowym o takiej samej średnicy jak cewka świetlna. Liczbę zwojów dobrać w/g cewki świetlnej po przeliczeniu zw/V. Jeśli cewka świetlna ma np. 120 zw przy 6V to nowa musi mieć ok 160 by uzyskać napięcie 8V potrzebnego do zasilenia zapłonu. Jeden koniec uzwojenia nawiniętej cewki łączysz z masą rdzenia, a drugi wyprowadzony przewodem do przerywacza i kondensatora. Do przerywacza podłączasz też oryginalną cewkę zapłonową do jawki 50 ccm lub ogara 200. Drugi koniec cewki wysokiego napięcia podłączasz przez wyłącznik zapłonu do masy. Jeśli masz wątpliwości co do schematu to sprawdź schemat podłączenia zapłonu w jawce.
Inny sposób, to nawinięcie na starym karkasie oryginalnej cewki, cewkę drutem o podobnej średnicy jak cewka świetlna tylko większej liczbie zwojów. Po wyprowadzenie obu końców uzwojenia na zewnątrz silnika łączysz je do mostka prostowniczego 5A. Wyjście mostka połączone z kondensatorem elektrolitycznym 20000uF 35V. Układ cewka-mostek i kondensator tworzą prosty zasilacz który zapewnia napięcie zasilające klasycznemu zapłonowi bateryjnemu. W roli akumulatora wykorzystywany jest właśnie kondensator dużej pojemności. Jako cewka HV zastosujesz cewkę z ogara 200 lub simsona , jawy itp.

Rycho T wrote:

Różnice w wymiarach, są minimalne, około 1mm, myślę że cewka będzie pasowała.
Te Twoje pomiary są dokładne, czy z jakąś tolerancją?

Mierzyłem suwmiarką i można przyjąć od 0,5<1mm tolerancji.

Breżniew wrote:

Rozwiązaniem problemu w przypadku braku w handlu oryginalnej cewki zapłonowej jest przeróbka zapłonu na taki system, jak w Jawie 50ccm.

Trochę dużo żeby przerobić taką cewkę, drucik uzwojenia jest cieńszy od włosa i jak w moim przypadku nie przewinę takiego uzwojenia, bo bym za często zrywał drut
Może jak nie dostanę w sklepie to mi tylko to zostanie i nie będzie to łatwe.
Dziękuję za cenne rady, jak dojdzie do tego że będę musiał to zrobić to się odezwę do Ciebie

Witam
Odświeżam temat
Mierzyłem napięcie jak silnik jeszcze działał wynosiło od 6V < 18V
Moje pytanie: Czy mogę zakupić i zamontować cewkę WN 12V kształt butelkowy jakie są w Ogarach ?
Czy nie będzie przy niskich obrotach silnika za mała iskra na świecy?
Przy zakupie cewki WN 6V może mi się spalić ?
Dziękuję za góry za każdą konkretną wypowiedź
Pozdrawiam

Coś dziwny ten schemat. Jakby dla zapłonu bateryjnego. Zapłon iskrownikowy ma inny układ połączeń. Wykorzystanie cewki będzie możliwe gdy połozenie cewki wzgledem magnesów jest takie, aby szczyt (max) sinusoidy (prawie) napięcia wypadnie blisko punktu zapłonu. Chodzi o to aby w momencie rozwarcia przerywacza przez cewkę świetlną płynął max prad. Lepiej wstawić cewkę w miejsce zapłonowej i dodatkową butelkową (mniej ważne 12 czy 6 V).

Cewka od świateł ma do 17V, a żarówki miałem na 12V
Kupiłem cewkę WN 12V i podłączyłem zasilanie według schematu
Okazało się że jest leciutka iskra albo jej nie ma
Sprawdziłem napięcie i się okazało że cewka od świateł na małych obrotach wytwarza 2V na średnich do 5V to z jakiej racji 2 żarówki na 12V świeciły mocno?
Wychodzi że nie potrzebnie kupiłem cewkę zapłonową 12V, teraz już jej nie wymienię na 6V

Wpadłem na pomysł żeby nawinąć na rdzeń po usunięciu przepalonego drutu f 0,06 mm na cewkę zapłonową nawinąć trochę cieńszy drut niż jest na cewce od świateł tak aby uzyskać ma średnich obrotach koło 10V
Takie napięcie powinno wystarczyć do zasilenia cewki zapłonowej WN aby uzyskać iskrę
Myślę że w miarę zrozumiale napisałem
Proszę o jakąś podpowiedź jeśli jestem w błędzie?

Pisałem, że schemat jest do d...
Masz jakąś obsesję z pomiarami napięć. Pomiary napięć przebiegów mocno różniących się od sinusoidy i częstotliwości 50 Hz, a z takimi masz do czynienia, trzeba traktować mocno orientacyjnie.
Natomiast z twoich opisów nie można dojść co i jak łączysz. Czuć spory chaos w twoich działaniach. Trzeba wyraźnie rozróżnić zintegrowaną cewkę zapłonową w iskrowniku (oryginalną - ma dwa uzwojenia) od zewnętrznej cewki butelkowej. Dla jakości iskry jest mało istotne czy cewka butelkowa jest na 6 czy na 12 V. To są nominalne napięcia pracy w układzie bateryjnym! Tu jest zapłon iskrownikowy i cewka butelkowa służy tylko jako transformator (w zasadzie autotransformator). Wytwarzaniem prądu i magazynowaniem energii zajmuje się cewka w iskrowniku.
Aby więcej nie teoretyzować... proponuję:
Rozbebeszyć oryginalną uszkodzoną cewkę zapłonową z iskrownika aż do samego karkasu. Może to być trudne bo pewnie jest zalana żywicą. Nawinąć ok 100 zwojów drutem ok. 0.4 - 0.5 mm z wyprowadzonymi OBOMA końcami uzwojenia. Łączymy jeden koniec uzwojenia cewki z masą a drugi z przerywaczem, kondensatorem i punktem 1 cewki butelkowej. Schemat połączeń ma być dla zapłonu iskrownikowego. Np. schemat jak w Simsonie z przerywaczem zapłonu.

Wczoraj rozebrałem cewkę zapłonową spaloną i dzisiaj nawinąłem połowę cewki drutem 0,45 mm a jutro dalszą część cewki nawinę.
Sprawdzę wtedy jakie daje napięcie w momencie kręcenia koła magneto.

Quote:

Nawinąć ok 100 zwojów drutem ok. 0.4 - 0.5 mm

Jeżeli po nawinięciu tej ilości, magneto uzyska 50V to czy nie powinienem odwinąć tyle uzwojenia aby uzyskać około 12V ?
Czy cewka butelkowa się nie spali jak dostanie wyższe napięcie?
Czy o taki schemat Ci chodzi?

Cewka się nie spali!!!! Nie ważne czy jest na 6, 12 czy ileś tam woltów. Ile razy można powtarzać że to napięcie jest nieistotne??? Z reszta jak się ma spalić jak dostaje króciutkie (ok ms) impulsy rzędu 100-300V. Poczytaj....
Tak o ten schemat mi chodzi. Ciebie interesuje tylko cewka zapłonu i cewka zapłonowa (taka subtelna różnica), czyli butelkowa, oraz kabel brązowo-biały. Stacyjka tylko zwiera do masy ten kabel w momencie gaszenia silnika. W zasadzie nie jest ona potrzebna. Wystarczy "przycisk" zwierający kabel brązowo-biały do masy.
Widać, że nie rozumiesz zasady działania zapłonu iskrownikowego ani specyfiki wytwarzania napięcia w cewce alternatora wzbudzanego od magnesów trwałych.
Zostaw miernik i zapomnij po tym co on pokazuje. Podłącz nawiniętą "na fula" cewkę i sprawdzaj iskrę.
Jedynym problemem jest kierunek nawinięcia tejże cewki. Powinien być zgodny z kierunkiem nawinięcia uzwojenia pierwotnego cewki oryginalnej. Dlatego pisałem o wyprowadzeniu obu końców cewki. Trzeba próbować łącząc raz jeden raz drugi koniec do masy.
Cewka butelkowa ma nieć jedno złącze podpięte do masy silnika. Nie pamiętam które, więc sprawdź na normalnym schemacie - nie kolorowym. Będą tam numery wyprowadzeń.
Poczytaj o zapłonie iskrownikowym.
Zamiast miernika korzystaj z prościutkiego iskrownika pomiarowego włączonego w miejsce świecy. Czyli dwa gwoździe włożone suwliwie w dobry izolator (napięcia kV) aby można było zmieniać szczelinę między którą ma skakać iskra. Trzeba wybrać taki układ połączeń przy którym iskra przebija najdłuższą szczelinę powietrzną. Minimum przyzwoitości to 7 mm. Próby zaczynaj od 3, 4 mm.
Uwaga może "kopnąć".

Na cewce butelkowej mam zaciski, jeden ma nr 1, a drugi zacisk ma nr 15 i patrzałem na różne schematy z cewką butelkową i na jednym masa jest na zacisku 15, a na innym 1.
Czy jeżeli podłączę obojętnie to się nic nie stanie? czy czegoś nie spalę w cewce butelkowej?

Jeżeli chodzi o test iskrownika to mogę to zrobić.


Cewkę nawijam jak pisałem wcześniej 0,45 mm drutem i nawinąłem 10 warstw po 120 zwoi, patrząc na nią zmieszczę jeszcze 3 albo 4 warstwy.

Z tymi numerami 1 i 15 to faktycznie różnie bywa. Zależy od tego jaka jest polaryzacja napięcia na przerywaczu w momencie jego rozwarcia a to określa kierunek nawinięcia cewki zapłonu iskrownika i tego który jej koniec jest na masie. Jak pisałem trzeba zrobić próby i wybrać wariant z najlepszą iskrą. Proponuję zacząć od połączenia (1, 15) tak jak na schemacie Simsona - tym niekolorowym - znajdź w necie). Cewka się nie spali.
Z tym nawijaniem to się wstrzymaj. Nie sądziłem, że tak dużo zwojów wejdzie. Wygląda, że nawinąłeś już za dużo zwojów. Tak na wyczucie powinno być ok 200-300 zwojów.
Jednak zrób próbę na tym co już masz. Może się okazać że trzeba będzie nawinąć te 200 zwojów, ale grubszym drutem.

Sam teraz nie wiem jak zrobić żeby było dobrze
Jak przyjrzysz się na zdjęcia na początku tego tematu jak wstawiłem na ten temat to zobaczysz cewki obydwie z układem połączeniowym jak było.
Nie próbowałem z zamianą biegunów na cewce świetlnej bo nie wiedziałem o tym.
Na cewce świetlnej jest drut 0,75 mm i może być około 200 zwojów,a na cewce którą nawijam jest około 1200 zwojów.
Cewkę świetlną, zamieniłem bieguny i połączyłem różnymi sposobami i z iskry kich:(
Może źle ustawiam zapłon i w tym może być problem

Dodaję zdjęcia cewki z tym drutem którym nawijam, 10 warstwa i między warstwami dawałem izolację jaka była na cewce z której odwijałem drut.

Jak bym miał nawinąć grubszy drut to jakiej grubości?

Zdjęcie cewki świetlnej którą wymontowałem:


I obydwie żeby je porównać jak wyglądają:


Z tego wszystkiego zapomniałem podziękować, za każdą pomoc
DZIĘKUJĘ BARDZO

Zrobił się straszny bałagan. W tym natłoku zdjęć i innych informacji już się pogubiłem.
Musimy uporządkować informacje i jasno określić sytuację.
Ze zdjęć, szczególnie ostatnich nie wynika nic konkretnego. Odpowiedz na pytania:
1. Którą cewkę i w którym miejscu w stosunku do oryginału miałeś zainstalowaną przy próbach iskry.
2. Jaki masz układ połączeń? Najlepiej zrobić zdjęcie i dorysować w Paint'cie niewidoczne połączenia.
Schemat z postu #14 jest do wywalenia!!! Jest błędny!!! Usuń go aby nikomu nie przyszło do głowy zrobić taki układ połączeń.
3. Co z przerywaczem? Czy nie jest zbytnio zużyty?
I nie chodzi o styki ale o jego stopkę, która ślizga się po krzywce koła magnesowego. Zbytnie wytarcie stopki prowadzi do niemożliwości dokładnego zwarcia styków przy prawidłowej regulacji tzw. przerwy. Najlepiej do prób ustawić przerwę na ok 0.1 mm. Minimalną, ale aby przerywacz się otwierał.
4. Co z kondensatorem? Czy ma pojemność? Czy dobrze styka z masą?
Osobiście, w pewnym momencie, przestałem używać kondensatorów "motoryzacyjnych" i "przeszedłem" na kondensatory "elektroniczne". Jedną nóżkę lutowałem bezpośrednio do punktu lutowniczego na cewce a drugą podwijałem pod nakrętkę mocującą cewkę.
5. Czy zrobiłeś przyrządzik do sprawdzania długości iskry? Na jakiej podstawie twierdzisz że iskra jest słaba?
6. Czy wszystkie połączenia masy są OK? Masą odniesienia jest masa silnika. Do niej mają być podłączone:
a) kablem z kabel-oczkiem i śrubą jedno złącze cewki butelkowej
b) obudowa kondensatora
c) jeden koniec uzwojenia cewki zapłonu pod magnetem
d) na nią ma skakać iskra


Osobiście do szybkiego sprawdzania układu iskrownikowego z zewnętrzną cewką butelkową, czyli takiego jaki ty powinieneś mieć, stosuję taką oto metodę:
Nie podłączam cewki butelkowej. Wyprowadzony poza silnik kabel idący z punktu łączenia przerywacz, kondensator koniec uzwojenia cewki zapłonu przybliżam do masy silnika na odległość ok 1mm. Obracam ręką kołem magnesowym "tam i z powrotem" w pobliżu punktu zapłonu. Powinna skakać iskra. Mało tego jest ona słyszalna. Jeżeli jej nie ma, to znaczy że coś spiep....
Opowiedz dokładnie (!) na pytania. Głowa do góry. To musi działać!

ODPOWIEDZI na wyżej zadane pytania :
1. Do prób cewki miałem cewkę od świateł i sprawdzałem ją z tego miejsca co była zamontowana, to jest ta na dole i nie przekładałem jej w miejsce cewki zapłonowej.
3. Stopka izolacyjna przerywacza wygląda dobrze, nie jest wytarta, a styki przerywacza otwierają się jest szczelina, ale w trakcie obracania koła magnesowego widzę mniejszą szczelinę niż milimetr bo już dalej koło osłona magneta mi zasłania.
4. Kondensator jest wmontowany w obudowę i nic nie widzę jakiej jest wartości.
Nie wiem czy ma pojemność, a z masą styka dobrze.
5. Przyrządu jeszcze nie zrobiłem do sprawdzania długości iskry. Mogę dzisiaj coś takiego zrobić.
Co do iskry to jak bym ją widział a następnie nie, jak zgasiłem światło w piwnicy to sprawdzałem iskrę po ciemku na świecy ale jej nie widziałem.
6. Tak wszystkie połączenia z masą staram się dokładnie zrobić dokręcić, przylutować i moim zdaniem są dobre. Rozumiem że masa jest obudową całego silnika.
a) kabel bez oczka skręcone pod podkładką i dokręcone nakrętką.
b) obudowa kondensatora jest wepchana w obudowę magneta.
c) jeden koniec uzwojenia pod magnetem? nie wiem co miałeś na myśli, w oryginale było pod cewką na środku.
Nowo nawinięte uzwojenie też mogę tak zrobić, ale jak będę musiał zmienić biegunowość to klapa bo jeden wychodzi z boku.
Chyba że od nowa nawijać cewkę w drugim kierunku.
Starałem się dokładnie odpowiedzieć na pytania
Z tego co myślę to bym musiał zastąpić cewkę zapłonu na świetlną, a ja podłączałem pod świetlną żeby uzyskać zapłon a nie przemyślałem że muszę ją włożyć w miejsce cewki zapłonowej, a tego nie robiłem i może zapłon nie działać prawidłowo, tylko podłączenia robiłem według schematu w Simsonie.

Oj ciężko, ciężko. Nie odrobiłeś lekcji z teorii. Poruszasz się po omacku. Moje rady zakładają pewien poziom wiedzy i doświadczenia potrzebny w tej prostej, a jednak nietypowej sytuacji.
Jak nie przekroczysz "bariery dźwięku", to nie ma możliwości ci pomóc. Nie mogę pisać elaboratów o każdym najbardziej oczywistym kroku!
Robisz wszystko źle. Nie czytasz ze zrozumieniem postów. Sorry ale taka jest prawda.
A ostatni twój post zwalił mnie z nóg. Jak chciałeś mieć iskrę w przedstawionym przez ciebie układzie??????

Sprawa nie rokuje dobrze, ale podejmę ostatnią próbę.
Napisze tylko najważniejsze sprawy jeszcze raz (ostatni!):
1. Cewka zapłonu (ta przewinięta) ma być tam gdzie była w oryginale. Może nawet nie być cewki świateł! Położenie tej cewki względem magnesów koła magnesowego i punktu zapłonu jest KLUCZOWE dla jakości iskry!!!!
2. Podłączenie tejże cewki do cewki butelkowej ma być takie jak dla Simsona! Nie piszesz czy znalazłeś schemat?
3. Przerwa na przerywaczu w GMP ma być ok. 0.3 mm. Na 100% da się to zmierzyć, bo otwory w kole magnesowym są tak dobrane aby dało się to zrobić! Konstruktor to przewidział oraz przewidział, że przed punktem zapłonu prąd cewki zapłonu w iskrowniku będzie max aby energia iskry była też max. Dlatego nie można zmieniać położenia cewki zapłonu! Pisałem to wielokrotnie!
To tyle. Więcej już ci nie mogę pomóc. Chyba że zrobiłbym ta robotę za ciebie... Dalej musisz sobie radzić sam.
Powodzenia.

Ok, dużo mi pomogłeś w tym temacie i dziękuję bardzo za pomoc, są fachowcy i amatorzy w tej dziedzinie i ja się zaliczam do tej drugiej kategorii.
Staram się coś zrobić w tym kierunku i to naprawić, wiem że nie umiem wszystkiego na temat kół magneto.
Źle zrozumiałem twoje pytanie, myślałem że chodziło ci o schemat który był zanim go porozbierałem w magneto
Chyba dam sobie spokój z tym na następne dwa lata
Witam
Udało mi się połączyć cewkę świetlną z przerywaczem, kondensatorem i innym który mam na zewnątrz magneta i cewki zapłonowej.
Jest iskra.
Ustawiłem w górnym punkcie tłoka w cylindrze żeby była iskra, trochę podymił z tłumika spalinami i nie chce odpalić, ale zauważyłem że w momencie rozruch co jakiś czas hamuje tłok i ponownie jest rozruch, nie wiem co może być związane z tymi zatrzymaniami?
Proszę o jakąś podpowiedź z Waszej strony.
Pozdrawiam

Witam

Chcę ustawić zapłon po przepaleniu i zmianie cewki zapłonowej, nie jestem pewien ile musi mieć mm w górnym punkcie zwrotnym.
Koło magneto jest na wale stożkowym.
Nigdzie nie mogę znaleźć odległości
W tej chwili mam ustawiony na 2mm i po odpaleniu silnika na niskich obrotach pracuje dobrze(równo) w momencie zwiększania obrotów mam wrażenie że trochę za wolno na nie wchodzi.
Czy ktoś wie jaka odległość MPG ma być dla tego silnika???
Dodam że nie mam lampy stroboskopowej
Czy są jakiej jeszcze inne sposoby???
Dziękuję z góry za każdą przydatną wskazówkę

figo76 wrote:

w momencie zwiększania obrotów mam wrażenie że trochę za wolno na nie wchodzi.

Cytat z netu:
"...> Gdy wyprzedzenie jest zbyt duże, to spalenie mieszanki następuje przed ustawieniem się tłoka w górnej pozycji. Powoduje to zmniejszenie mocy oraz przeciążenie układu korbowego.
> Gdy wyprzedzenie jest za małe to spalenie mieszanki następuje po przejściu tłoka za górnym martwym punktem. Istnienie luzów pierścieni w tłoku powoduje spadek ciśnienia i mocy oraz charakterystyczne "dzwonienie" pierścieni szczególnie słyszalne na wysokich obrotach..."
Próbuj.

Trabi wrote:

figo76 wrote:

w momencie zwiększania obrotów mam wrażenie że trochę za wolno na nie wchodzi.

Cytat z netu:
"...> Gdy wyprzedzenie jest zbyt duże, to spalenie mieszanki następuje przed ustawieniem się tłoka w górnej pozycji. Powoduje to zmniejszenie mocy oraz przeciążenie układu korbowego.
> Gdy wyprzedzenie jest za małe to spalenie mieszanki następuje po przejściu tłoka za górnym martwym punktem. Istnienie luzów pierścieni w tłoku powoduje spadek ciśnienia i mocy oraz charakterystyczne "dzwonienie" pierścieni szczególnie słyszalne na wysokich obrotach..."
Próbuj.

Dziękuję za informację
Troszkę jest kombinacji z ciągłym zdejmowaniem koła magneto, bo nie mam ściągacza, a jak się na stożku zaklinuje to muszę się namęczyć aby ponownie go ściągnąć, jak by jeszcze się znalazł konkretny wymiar w mm do ustawienia MPG.
Czy ktoś wie ile w Szczecinie kosztuje dokładne ustawienie zapłonu za pomocą lampy stroboskopowej???
A to mój silnik: