Wymiana sprzęgła, Fiat Punto I. Silnik 1.1, 55 KM, kolor - czerwony metalic. Znalazłem w sieci kilka opisów tej operacji, ale są chaotyczne i niepełne. Nie zawierają wszystkich czynności, jakie trzeba wykonać, co nie daje pełnego obrazu zakresu pracy. Postanowiłem opisać swoją naprawę w sposób jak najbardziej szczegółowy. Takie podejście może pomóc wszystkim, którzy jeszcze nie wyjmowali skrzyni biegów. Nie jest to skomplikowana robota, ale bardzo niewygodna, ze względu na brak miejsca do operowania kluczem. Jeśli do tego dodać nurkowanie pod auto i pracę na plecach, to można się zniechęcić. Bez kanału, lub podnośnika, to robota dla pasjonatów, których cieszy, gdy coś się popsuje. Wszyscy inni, będą przeklinać i żałować, że nie wysupłali trzech stów dla mechanika. Niby wszystko proste – wyjąć skrzynię, wymienić sprzęgło na nowe i z pomocą boską, złożyć wszystko do kupy. Ale zanim do tego dojdzie, trzeba:
1. Podnieść samochód
2. Zdjąć koła
3. Spuścić olej ze skrzyni biegów
4. Wyjąć akumulator
5. Odkręcić przewód masy
6. Uwolnić dźwignię zmiany biegów
7. Rozłączyć przegub kulowy linki zmiany biegów
8. Uwolnić linkę biegu wstecznego
9. Wypiąć złącze biegu wstecznego
10. Odpiąć linkę sprzęgła
11. Odkręcić wspornik linek
12. Odłączyć półosie od skrzyni biegów
13. Odkręcić rozrusznik
14. Uwolnić linkę prędkościomierza
15. Zdemontować osłonę koła zamachowego
16. Odłączyć skrzynię biegów i wyjąć
17. Wymienić sprzęgło
18. Montaż całości w odwrotnej kolejności
Ad. 1-3. Do tych czynności nie potrzeba jakichkolwiek uwag. Spust oleju znajduje się z tyłu skrzyni, pod przegubem (klucz imbusowy 8). Łatwo go znaleźć, bo jest w najniżej położonej części korpusu. Gdy wycieknie ostatnia kropla, wkręcamy śrubkę na swoje miejsce. Po pierwsze, by nikt jej nie zwędził, a po drugie, nie ucieknie świeży olej, gdy go wlejemy do dziurawej komory, zapominając wcześniej o zakręceniu korka. Jeśli będziemy go wymieniać, do skrzyni wchodzi ok. 1,6 L. Tu mała uwaga. Może to i niezbyt odkrywcze, ale dla porządku, radzę wszystkie nakrętki i śruby wkręcać na swoje miejsca. Dzięki temu nie zginą, a przy składaniu auta, naprowadzą nas na część, którą - jak to czasem bywa, przeoczymy i nie dokręcimy.
Zdjęcie 1
Ad 4. Demontujemy akumulator. Śrubokrętem podważamy osłonę bieguna dodatniego i wyciągamy plastik do góry. Trzyma się na dwóch bolcach. Odkręcamy klemy (10) i mocowanie akumulatora do podstawy (13). W nawiasach podaję rozmiar klucza. Najwygodniejsze, a w niektórych przypadkach jedyne, które podejdą, to nasadki z grzechotką i przedłużkami. Wyjmujemy akumulator i demontujemy podstawkę. Trzyma się na czterech śrubach (13). Odsłania się nam skrzynia biegów i klamoty do demontażu. Zdjęcie 2 pokazuje część elementów, które należy uwolnić.
Zdjęcie 2
Ad. 5. Przewód masy jest osadzony na szpilce i skontrowany drugą nakrętką (13). Uwaga, może wyjść cała szpilka, bo trudno je rozdzielić. Przeszkadza sterczący bolec i ciężko uchwycić dolną nakrętkę. Wówczas, należy uwolnić kabel od nadwozia (13).
Odkręcając linki zmiany biegów, dobrze jest zrozumieć, do czego one wszystkie służą, by się w tym nie pogubić.
Znalazłem dobry schemat, przedstawiający w obrazowy sposób działanie mechanizmu zmiany przełożeń, w zależności od kierunku ruchu drążka zmiany biegów. Linki i cięgna przenoszą ruch w trzech kierunkach.
Zdjęcie 3
Ad. 6. Cięgno zmiany biegów (13). Po demontażu należy nakręcić nakrętkę, bo trzpień wpada do środka.
Ad. 7. Linka zmiany biegów jest połączona „na wcisk” z przegubem kulowym. Aby ją odłączyć, należy przyłożyć śrubokręt, lub wybijak do krawędzi „oczka” i lekko puknąć dłonią. Bardzo łatwo daje się rozdzielić. Fotografia 4 przestawia sposób demontażu.
Zdjęcie 4
Ad 8. Linka blokady biegu wstecznego. Po wykręceniu śruby (13), pociągnąć metalową końcówkę do góry. Gniazdo należy zabezpieczyć przed dostaniem się brudu, wkładając do środka, np. kawałek folii, lub szmatki. Końcówkę linki również zabezpieczamy, by nie uszkodzić bolca.
Ad 9. Elektryczne złącze ma zabezpieczenie, które trzeba lekko odgiąć i wyciągnąć wtyczkę. Żeby nie urwać czegoś, zdjęcie 5 pokazuje jej mocowanie. Strzałką zaznaczyłem, gdzie trzeba podważyć. Gołe przewody, to nie jest normalny stan, tylko zdjąłem resztki starej izolacji, która, jak widać, niczego nie izolowała. Syf, dostał się wszędzie.
Zdjęcie 5
Ad 10. Linka sprzęgła. Rozkręcić palcami plastikową nakrętkę regulacyjną i wyjąć z gniazda trzymającego pancerz. Można wcześniej zmierzyć długość końcówki linki, aby przy montażu mieć bazowe ustawienie do regulacji nowego sprzęgła. Radziłbym również zdjąć łącznik z wieloklina, aby nie przeszkadzał przy ściąganiu i zakładaniu skrzyni. Jest zabezpieczony pierścieniem Segera. Po zdjęciu go, prysnąć złącze WD-40 i od spodu podważyć śrubokrętem. Schodzi w rękach. Dobrze jest zrobić znak na wielolinie i łączniku, by przy montażu umieścić go w tym samym położeniu.
Ad 11. Odkręcamy wspornik kabli (13), którego jedną śrubę mocującą widać na zdjęciu 2. Jeśli zaglądniemy do tyłu, znajdziemy jeszcze dwie. Blacha ta trzyma plątaninę linek i przewodów. Dość trudno dostępne miejsce z tyłu, ale wystarczy samo wyjęcie śrub. Zwisający luźno, nie będzie przeszkadzał. Fotografia 6 przedstawia, jak to wygląda. Wraz z mocowaniem rozrusznika, to chyba najtrudniej dostępne miejsce.
Zdjęcie 6
Ad. 12. Rozłączamy półosie od skrzyni. Aby to jednak zrobić, musimy uwolnić zwrotnicę, która jest połączona z wahaczem i kolumną amortyzatora. Na początek odkręcamy MacPhersona. Czyścimy drucianą szczotką śruby i po nasączeniu WD-40, odkręcamy i wyjmujemy je (17). Następnie, odkręcamy śrubę zabezpieczającą sworzeń wahacza (13) i wyjmujemy go ze zwrotnicy. Nie jest to prosta sprawa, bo drążek stabilizatora trzyma całość w kupie. Pomogłem sobie podnośnikiem, którym podparłem tarczę hamulcową. Założyłem długą i solidną dźwignię w otwór wahacza i po naciśnięciu, bolec wyszedł. Pomógł też smar miedziowy, nałożony przeze mnie, podczas wcześniejszej wymiany zawieszenia, we wszystkich miejscach, które były skorodowane i zapieczone. Radzę go używać, bo świetnie chroni wszelkie śruby, gwinty i sworznie. Ułatwia też późniejszy demontaż.
Gdy mamy uwolnioną zwrotnicę, popuszczamy opaskę na przegubie półosi i lekkim szarpnięciem, wyciągamy krzyżak. Opaski można wykorzystać powtórnie, zwłaszcza, że nowe kosztują 10 zł za sztukę. Wystarczy delikatnie rozgiąć zaciśnięte zamki, by je poluźnić. Są z miękkiego aluminium. Można sobie pomóc szczypcami do pierścieni Segera. Nie trzeba ich ściągać. Po założeniu półosiek, zaciśniemy je starymi, tępymi obcęgami do drutu, lub okrągłymi szczypcami. Będzie niewygodnie na prawej półosi, bo opaska wypada nad rurą wydechową, ale zgrabniejszym narzędziem można sięgnąć.
To samo robimy z drugiej strony. Zakładamy worki foliowe na usmarowane krzyżaki, by nie upaprać siebie i wszystkiego dookoła i podwieszamy je, by nie przeszkadzały w dalszych czynnościach. Kolejna fotografia przedstawia krzyżak, a na zdjęciu 1, widać wnętrze przegubu, z którego został wyjęty.
Zdjęcie 7
Ad.13. Następny element, to rozrusznik. Bez półosi, dostęp do niego jest wygodniejszy. Z dołu dostaniemy się do dwóch śrub, a trzecią odkręcimy z góry. Jest schowana pod wiązką przewodów i trzeba przedłużki do klucza, by się do niej dostać. Nie wyjmujemy go, niech sobie wisi. Nie będzie przeszkadzał. Na zdjęciu 8 widać rozrusznik i blaszaną podkładkę. Górną śrubę pokaże fotografia 10, w powiększonym fragmencie zdjęcia. Fotkę 8 robiłem spod samochodu i niestety, obiektyw 24mm, jaki posiadam, był za długi, by zrobić ostre zdjęcie. Przydałoby się rybie oko. Musiałem użyć telefonu, stąd słaba jakość.
Zdjęcie 8
Ad. 14. Płaskim kluczem „17” odkręcamy ostatnią część, czyli linkę prędkościomierza. Spod auta popuszczamy nakrętkę, a dalej wykręcimy ją palcami z góry, od strony pasażera. To chyba najwygodniejszy sposób, choć trzeba sięgnąć ręką daleko i działać po omacku. Linka swobodnie wychodzi z pancerza i trzeba uważać, aby jej nie uszkodzić. Na zdjęciu 9, widać jej mocowanie.
Zdjęcie 9
Ad 15. Wykręcamy trzy małe śrubki osłony koła zamachowego silnika (oczkowy 10) i wyjmujemy blachę. Po lewej stronie ma wkręcany trzpień, na którym opiera się górna, półkolista, blaszana przekładka, spomiędzy silnika i skrzyni. Ta zostaje. Osłona ma otwór rewizyjny do zębów koła zamachowego, zaślepiany plastikiem. Lepiej go nie zgubić, bo do komory sprzęgła może dostawać się błoto i woda.
Ad. 16. Skrzynia jest połączona z silnikiem trzema śrubami, odkręcanymi z góry (17), które widać na zdjęciu 10, zaznaczone na biało i szpilką, dostępną spod samochodu, pokazaną na zdjęciu 8. Ta trzyma bardzo mocno. Potrzeba klucza (17) z dłuższym ramieniem i krzepy.
Zdjęcie 10
Na początek, szpilkę wyjmujemy, a pozostałe śruby tylko luzujemy. Lepiej je popuścić teraz, niż szarpać się później, gdy całość będzie opuszczona i wsparta na podnośniku. Podpieramy silnik na podnośniku samochodowym. Ustawiamy go pod miską olejową i podkładamy deskę dla ochrony. Uwalniamy wspornik przy chłodnicy, podtrzymujący skrzynię biegów. Trzymają go trzy śruby (17). Odkręcamy następnie łapę podtrzymującą skrzynię, przykręconą do belki zawieszenia (17). W miarę wykręcania śruby, opuszczamy silnik na podnośniku. Wykręćmy ją całą, aby łapa opadła na ok. 2 cm od poduszki. Przyda się teraz podnośnik hydrauliczny do podparcia skrzyni. Wykręcamy wówczas górne śruby mocujące i ostrożnie, spuszczamy klamota na dół. Na tym etapie, pomocna będzie druga osoba i potem, do włożenia go. Skrzynia nie jest ciężka. Waży ok. 30-40 kg. Gdyby nie brak miejsca, jeden człowiek swobodnie by ją uniósł i włożył na miejsce.
Ad.17. Sprawdzamy sprężynę talerzową i tarczę dociskową oprawy sprzęgła, czyli docisku – jak się popularnie określa cały zespół (zdjęcie 12). Oglądamy też łożysko, które działa na sprężynę, kiedy naciskamy pedał sprzęgła (zdjęcie 14). Jeśli nie noszą śladów zużycia i przegrzania, a będziemy wymieniać tylko zdefektowaną tarczę sprzęgłową (zdjęcie 16), należy oznaczyć wzajemne położenie docisku i koła zamachowego silnika, by je złożyć w takiej samej pozycji. Jeśli, natomiast, zatarte łożysko uszkodziło sprężynę talerzową, wymienimy cały zespół. Odkręcając oprawę sprzęgła (10), luzujemy śruby stopniowo i po przekątnej. Jest ich sześć. Wymieniamy zużyte elementy, a najlepiej cały komplet, by w niedługim czasie nie wyjmować skrzyni powtórnie. Podczas montażu, odtłuszczamy powierzchnię styku koła zamachowego i zakładamy tarczę sprzęgłową, z której również należy usunąć wszelki smar i brud. Umieszczamy oprawę sprzęgła na bolcach ustalających i wkręcamy lekko śruby, by dało się wypośrodkować tarczę. Służy do tego odpowiedni przyrząd, ale z powodzeniem użyłem śrubę z zestawu naprawczego tylnego wahacza do Punciaka. Średnica jest nieco mniejsza od otworu tarczy, ale delikatnie korygując położenie, ustawiłem ją centrycznie i złożyłem całość bez kłopotu. Zwracamy uwagę na założenie tarczy właściwą stroną. Płaska przylega do koła zamachowego, natomiast ta, z wystającym wieloklinem, jest od strony skrzyni biegów. Niektóre firmy umieszczają napisy, która strona do czego, ale nie wszystkie. Valeo, na przykład, nie. Dokręcamy śruby równomiernie i po przekątnej. Moment dokręcania dla silnika benzynowego 20 Nm, a dla Diesla - 25 Nm. Zdejmujemy stare łożysko z wałka sprzęgłowego, nakładamy smar i zakładamy nowe.
Ad. 18. Łączymy skrzynię z silnikiem. Cierpliwie, wszelkimi, dostępnymi sposobami. Nawet zakląć można, jeśli komuś pomaga. Śruby łączące dokręcamy momentem 85 Nm. Pozostało już tylko przykręcić, kolejno zdemontowane części:
- Osłonę koła zamachowego.
- Linkę prędkościomierza. Przykręcamy ją sposobem. Wysuwamy ją nieco z pancerza, na tyle, aby włożyć końcówkę do gniazda i upewnić się, że siedzi właściwie. Następnie naciągamy pancerz i robimy kilka obrotów przeciwnych do zakręcania, by po przykręceniu nakrętki, siedział swobodnie. Da nam to pewność, że licznik będzie działał.
- Rozrusznik z blaszanym wspornikiem.
- Półosie, a jeśli chcemy wymienić smar w krzyżakach, to stosujemy specjalny, do przegubów, zawierający dwusiarczek molibdenu MoS2.
- Wspornik kabli, żeby nic nie dyndało podczas jazdy
- Linkę sprzęgła. Podczas jazdy próbnej okaże się, czy będzie potrzebna regulacja
- Linkę zmiany biegów, wciskając oczko na kulkę
- Cięgno zmiany biegów.
- Linkę blokady biegu wstecznego
- Wtyczkę światła cofania. Przy okazji, można rzucić okiem na stan instalacji elektrycznej i poprawić izolację, gdzie będzie taka potrzeba. Czasem może wyjść i poważniejsza sprawa, więc jest szansa, że w porę zareagujemy.
- Kabel masy.
- Podstawkę akumulatora.
- Akumulator. Czyścimy z nalotu elektrody i klemy papierem ściernym. Delikatnie, by nie zetrzeć za dużo ich powierzchni. Są też preparaty chemiczne do ich odsiarczania, a także (podobno, bo nie próbowałem) wrząca woda czyści je doskonale. Zakładamy klemy i mocno skręcamy. Pokrywamy połączenie wazeliną techniczną, lub innym środkiem konserwującym, do akumulatorów.
- Wlewamy olej do skrzyni biegów. Wlew znajduje się z przodu obudowy kół zębatych. Zabezpiecza go korek odkręcany kluczem imbusowym 12. Jeśli stary ma już przejechaną dostateczną liczbę kilometrów, warto zmienić olej na nowy, bo jest okazja
- Zakładamy koła i opuszczamy samochód.
Włączamy silnik i drżącą nogą wciskamy pedał sprzęgła, próbując wrzucić bieg. Jeśli się uda i auto ruszy z miejsca, bez podejrzanych zgrzytów i świstów, robimy gest Marcinkiewicza – yes, yes, yes i ruszamy na pierwszą jazdę blisko domu, aby nabrać wiary w siebie i upewnić się, że całą operację wykonaliśmy poprawnie. Potem wybieramy się na prawdziwy test, by katować nowe sprzęgło i cieszyć się jak dziecko, z wykonanej pracy. A na koniec, zgodnie ze świecką tradycją, idziemy do baru, na piwo, opowiadać kumplom, jaki ze mnie zuch. Hehe.
Czy może pójść coś nie tak i auto nie będzie działać jak należy, mimo włożonego trudu i męki? Jeśli się tak stanie, będzie to tylko wina montażu. Jeśli spełnimy kilka warunków, wszystko powinno chodzić, jak w zegarku:
- przy demontażu zrobimy zdjęcia lub opis, by później mieć, na czym się wzorować
- zakupione części będą dobrej jakości
- zakładamy tarczę sprzęgłową, odpowiednią stroną
- dokręcimy docisk stopniowo, by równomiernie przylegał do koła zamachowego, przestrzegając kolejności dokręcania śrub, według schematu:
Zdjęcie 11
- osadzimy łożysko właściwie, wzorując się na ułożeniu starego
- upewnimy się, że porządnie spasowaliśmy i dokręcili skrzynię biegów
- osadzimy należycie cięgna i linki
- zamontujemy wszystkie rozkręcone podzespoły
- każdą śrubę dokręcimy mocno i pewnie, nie zrywając przy tym gwintów - przydaje się klucz dynamometryczny
- uzupełnimy olej w skrzyni biegów
To wystarczy, aby praca dała nam satysfakcję.
Na koniec, pokażę jak wygląda moje sprzęgło po, przeszło 143 000 km. Objaw był taki, że po zatrzymaniu auta, podczas jazdy, już nie dało się wrzucić żadnego biegu. Kaplica.
Zdjęcie 12
Docisk prawie przepiłowany. Zatarte łożysko wyszlifowało sprężynę, do której jest przyciskane, gdy działamy na pedał sprzęgła i prawie przebiło się przez nią. Gdyby dostało się do wirującej tarczy, byłby niezły bajzel. To dowód, żeby nie jeździć z uszkodzonym sprzęgłem. Ja musiałem ryzykować; sprawy losowe. Mimo że nie wchodziły biegi, przejechałem ok. 50 km., zmieniając je z tzw. międzygazem, czyli wyrównywaniem obrotów silnika i wałka sprzęgłowego, podczas zmiany biegów. Po rozebraniu i zobaczeniu efektu, włos mi się zjeżył na głowie. Niżej, na powiększeniu, widać jak niewiele zostało „mięsa”. Brakujące końcówki odpadły już po rozebraniu sprzęgła.
Zdjęcie 13
Zdjęcie 14
Na kolejnym widać, dlaczego łożysko tarło o docisk. Panewki czołowej, praktycznie nie ma. Został z niej tylko pierścień, jaki znalazłem wewnątrz.
Zdjęcie 15
Fotografia 15 przedstawia tarczę dociskową. Jak widać, nie pracowała w jakichś specjalnie ekstremalnych warunkach. Powierzchnia jest gładka, bez rys, nie ma przebarwień, czyli nie było przypalane. W końcu, nie ścigam się kropkiem ani na ¼ mili, ani spod świateł, do następnych. Choć, trzeba przyznać, że to żwawe autko. Niejeden kozak, w beemce ze szrotu wymiękł, po kilku kilometrach ostrej jazdy. Nie wiem, może nagle gaz w butli się kończył, albo co? Koło zamachowe również było w porządku.
Zdjęcie 16
A oto, tarcza sprzęgłowa. Strzałki pokazują, jak niewiele zostało okładziny ciernej i jak mało brakowało, żeby wyszly nity i zaczęły trzeć o tarczę dociskową. Przy okazji. Stronę, którą widać, zakłada się w kierunku skrzyni biegów. Płaska, na której leży, przylega do koła zamachowego silnika.
Życzę miłej zabawy, bo choć narzekałem na początku relacji, że trudno, niewygodnie i w ogóle, to teraz, po paru dniach, oceniam, że to była dość przyjemna robota i w sumie, nie było tak źle. Trochę gimnastyki nikomu nie zaszkodzi. Wszystko, co nieznane, sprawia trochę trudności, ale jest za to dużo radochy, kiedy się z tym uporamy i działa.
1. Podnieść samochód
2. Zdjąć koła
3. Spuścić olej ze skrzyni biegów
4. Wyjąć akumulator
5. Odkręcić przewód masy
6. Uwolnić dźwignię zmiany biegów
7. Rozłączyć przegub kulowy linki zmiany biegów
8. Uwolnić linkę biegu wstecznego
9. Wypiąć złącze biegu wstecznego
10. Odpiąć linkę sprzęgła
11. Odkręcić wspornik linek
12. Odłączyć półosie od skrzyni biegów
13. Odkręcić rozrusznik
14. Uwolnić linkę prędkościomierza
15. Zdemontować osłonę koła zamachowego
16. Odłączyć skrzynię biegów i wyjąć
17. Wymienić sprzęgło
18. Montaż całości w odwrotnej kolejności
Ad. 1-3. Do tych czynności nie potrzeba jakichkolwiek uwag. Spust oleju znajduje się z tyłu skrzyni, pod przegubem (klucz imbusowy 8). Łatwo go znaleźć, bo jest w najniżej położonej części korpusu. Gdy wycieknie ostatnia kropla, wkręcamy śrubkę na swoje miejsce. Po pierwsze, by nikt jej nie zwędził, a po drugie, nie ucieknie świeży olej, gdy go wlejemy do dziurawej komory, zapominając wcześniej o zakręceniu korka. Jeśli będziemy go wymieniać, do skrzyni wchodzi ok. 1,6 L. Tu mała uwaga. Może to i niezbyt odkrywcze, ale dla porządku, radzę wszystkie nakrętki i śruby wkręcać na swoje miejsca. Dzięki temu nie zginą, a przy składaniu auta, naprowadzą nas na część, którą - jak to czasem bywa, przeoczymy i nie dokręcimy.
Zdjęcie 1
Ad 4. Demontujemy akumulator. Śrubokrętem podważamy osłonę bieguna dodatniego i wyciągamy plastik do góry. Trzyma się na dwóch bolcach. Odkręcamy klemy (10) i mocowanie akumulatora do podstawy (13). W nawiasach podaję rozmiar klucza. Najwygodniejsze, a w niektórych przypadkach jedyne, które podejdą, to nasadki z grzechotką i przedłużkami. Wyjmujemy akumulator i demontujemy podstawkę. Trzyma się na czterech śrubach (13). Odsłania się nam skrzynia biegów i klamoty do demontażu. Zdjęcie 2 pokazuje część elementów, które należy uwolnić.
Zdjęcie 2
Ad. 5. Przewód masy jest osadzony na szpilce i skontrowany drugą nakrętką (13). Uwaga, może wyjść cała szpilka, bo trudno je rozdzielić. Przeszkadza sterczący bolec i ciężko uchwycić dolną nakrętkę. Wówczas, należy uwolnić kabel od nadwozia (13).
Odkręcając linki zmiany biegów, dobrze jest zrozumieć, do czego one wszystkie służą, by się w tym nie pogubić.
Znalazłem dobry schemat, przedstawiający w obrazowy sposób działanie mechanizmu zmiany przełożeń, w zależności od kierunku ruchu drążka zmiany biegów. Linki i cięgna przenoszą ruch w trzech kierunkach.
Zdjęcie 3
Ad. 6. Cięgno zmiany biegów (13). Po demontażu należy nakręcić nakrętkę, bo trzpień wpada do środka.
Ad. 7. Linka zmiany biegów jest połączona „na wcisk” z przegubem kulowym. Aby ją odłączyć, należy przyłożyć śrubokręt, lub wybijak do krawędzi „oczka” i lekko puknąć dłonią. Bardzo łatwo daje się rozdzielić. Fotografia 4 przestawia sposób demontażu.
Zdjęcie 4
Ad 8. Linka blokady biegu wstecznego. Po wykręceniu śruby (13), pociągnąć metalową końcówkę do góry. Gniazdo należy zabezpieczyć przed dostaniem się brudu, wkładając do środka, np. kawałek folii, lub szmatki. Końcówkę linki również zabezpieczamy, by nie uszkodzić bolca.
Ad 9. Elektryczne złącze ma zabezpieczenie, które trzeba lekko odgiąć i wyciągnąć wtyczkę. Żeby nie urwać czegoś, zdjęcie 5 pokazuje jej mocowanie. Strzałką zaznaczyłem, gdzie trzeba podważyć. Gołe przewody, to nie jest normalny stan, tylko zdjąłem resztki starej izolacji, która, jak widać, niczego nie izolowała. Syf, dostał się wszędzie.
Zdjęcie 5
Ad 10. Linka sprzęgła. Rozkręcić palcami plastikową nakrętkę regulacyjną i wyjąć z gniazda trzymającego pancerz. Można wcześniej zmierzyć długość końcówki linki, aby przy montażu mieć bazowe ustawienie do regulacji nowego sprzęgła. Radziłbym również zdjąć łącznik z wieloklina, aby nie przeszkadzał przy ściąganiu i zakładaniu skrzyni. Jest zabezpieczony pierścieniem Segera. Po zdjęciu go, prysnąć złącze WD-40 i od spodu podważyć śrubokrętem. Schodzi w rękach. Dobrze jest zrobić znak na wielolinie i łączniku, by przy montażu umieścić go w tym samym położeniu.
Ad 11. Odkręcamy wspornik kabli (13), którego jedną śrubę mocującą widać na zdjęciu 2. Jeśli zaglądniemy do tyłu, znajdziemy jeszcze dwie. Blacha ta trzyma plątaninę linek i przewodów. Dość trudno dostępne miejsce z tyłu, ale wystarczy samo wyjęcie śrub. Zwisający luźno, nie będzie przeszkadzał. Fotografia 6 przedstawia, jak to wygląda. Wraz z mocowaniem rozrusznika, to chyba najtrudniej dostępne miejsce.
Zdjęcie 6
Ad. 12. Rozłączamy półosie od skrzyni. Aby to jednak zrobić, musimy uwolnić zwrotnicę, która jest połączona z wahaczem i kolumną amortyzatora. Na początek odkręcamy MacPhersona. Czyścimy drucianą szczotką śruby i po nasączeniu WD-40, odkręcamy i wyjmujemy je (17). Następnie, odkręcamy śrubę zabezpieczającą sworzeń wahacza (13) i wyjmujemy go ze zwrotnicy. Nie jest to prosta sprawa, bo drążek stabilizatora trzyma całość w kupie. Pomogłem sobie podnośnikiem, którym podparłem tarczę hamulcową. Założyłem długą i solidną dźwignię w otwór wahacza i po naciśnięciu, bolec wyszedł. Pomógł też smar miedziowy, nałożony przeze mnie, podczas wcześniejszej wymiany zawieszenia, we wszystkich miejscach, które były skorodowane i zapieczone. Radzę go używać, bo świetnie chroni wszelkie śruby, gwinty i sworznie. Ułatwia też późniejszy demontaż.
Gdy mamy uwolnioną zwrotnicę, popuszczamy opaskę na przegubie półosi i lekkim szarpnięciem, wyciągamy krzyżak. Opaski można wykorzystać powtórnie, zwłaszcza, że nowe kosztują 10 zł za sztukę. Wystarczy delikatnie rozgiąć zaciśnięte zamki, by je poluźnić. Są z miękkiego aluminium. Można sobie pomóc szczypcami do pierścieni Segera. Nie trzeba ich ściągać. Po założeniu półosiek, zaciśniemy je starymi, tępymi obcęgami do drutu, lub okrągłymi szczypcami. Będzie niewygodnie na prawej półosi, bo opaska wypada nad rurą wydechową, ale zgrabniejszym narzędziem można sięgnąć.
To samo robimy z drugiej strony. Zakładamy worki foliowe na usmarowane krzyżaki, by nie upaprać siebie i wszystkiego dookoła i podwieszamy je, by nie przeszkadzały w dalszych czynnościach. Kolejna fotografia przedstawia krzyżak, a na zdjęciu 1, widać wnętrze przegubu, z którego został wyjęty.
Zdjęcie 7
Ad.13. Następny element, to rozrusznik. Bez półosi, dostęp do niego jest wygodniejszy. Z dołu dostaniemy się do dwóch śrub, a trzecią odkręcimy z góry. Jest schowana pod wiązką przewodów i trzeba przedłużki do klucza, by się do niej dostać. Nie wyjmujemy go, niech sobie wisi. Nie będzie przeszkadzał. Na zdjęciu 8 widać rozrusznik i blaszaną podkładkę. Górną śrubę pokaże fotografia 10, w powiększonym fragmencie zdjęcia. Fotkę 8 robiłem spod samochodu i niestety, obiektyw 24mm, jaki posiadam, był za długi, by zrobić ostre zdjęcie. Przydałoby się rybie oko. Musiałem użyć telefonu, stąd słaba jakość.
Zdjęcie 8
Ad. 14. Płaskim kluczem „17” odkręcamy ostatnią część, czyli linkę prędkościomierza. Spod auta popuszczamy nakrętkę, a dalej wykręcimy ją palcami z góry, od strony pasażera. To chyba najwygodniejszy sposób, choć trzeba sięgnąć ręką daleko i działać po omacku. Linka swobodnie wychodzi z pancerza i trzeba uważać, aby jej nie uszkodzić. Na zdjęciu 9, widać jej mocowanie.
Zdjęcie 9
Ad 15. Wykręcamy trzy małe śrubki osłony koła zamachowego silnika (oczkowy 10) i wyjmujemy blachę. Po lewej stronie ma wkręcany trzpień, na którym opiera się górna, półkolista, blaszana przekładka, spomiędzy silnika i skrzyni. Ta zostaje. Osłona ma otwór rewizyjny do zębów koła zamachowego, zaślepiany plastikiem. Lepiej go nie zgubić, bo do komory sprzęgła może dostawać się błoto i woda.
Ad. 16. Skrzynia jest połączona z silnikiem trzema śrubami, odkręcanymi z góry (17), które widać na zdjęciu 10, zaznaczone na biało i szpilką, dostępną spod samochodu, pokazaną na zdjęciu 8. Ta trzyma bardzo mocno. Potrzeba klucza (17) z dłuższym ramieniem i krzepy.
Zdjęcie 10
Na początek, szpilkę wyjmujemy, a pozostałe śruby tylko luzujemy. Lepiej je popuścić teraz, niż szarpać się później, gdy całość będzie opuszczona i wsparta na podnośniku. Podpieramy silnik na podnośniku samochodowym. Ustawiamy go pod miską olejową i podkładamy deskę dla ochrony. Uwalniamy wspornik przy chłodnicy, podtrzymujący skrzynię biegów. Trzymają go trzy śruby (17). Odkręcamy następnie łapę podtrzymującą skrzynię, przykręconą do belki zawieszenia (17). W miarę wykręcania śruby, opuszczamy silnik na podnośniku. Wykręćmy ją całą, aby łapa opadła na ok. 2 cm od poduszki. Przyda się teraz podnośnik hydrauliczny do podparcia skrzyni. Wykręcamy wówczas górne śruby mocujące i ostrożnie, spuszczamy klamota na dół. Na tym etapie, pomocna będzie druga osoba i potem, do włożenia go. Skrzynia nie jest ciężka. Waży ok. 30-40 kg. Gdyby nie brak miejsca, jeden człowiek swobodnie by ją uniósł i włożył na miejsce.
Ad.17. Sprawdzamy sprężynę talerzową i tarczę dociskową oprawy sprzęgła, czyli docisku – jak się popularnie określa cały zespół (zdjęcie 12). Oglądamy też łożysko, które działa na sprężynę, kiedy naciskamy pedał sprzęgła (zdjęcie 14). Jeśli nie noszą śladów zużycia i przegrzania, a będziemy wymieniać tylko zdefektowaną tarczę sprzęgłową (zdjęcie 16), należy oznaczyć wzajemne położenie docisku i koła zamachowego silnika, by je złożyć w takiej samej pozycji. Jeśli, natomiast, zatarte łożysko uszkodziło sprężynę talerzową, wymienimy cały zespół. Odkręcając oprawę sprzęgła (10), luzujemy śruby stopniowo i po przekątnej. Jest ich sześć. Wymieniamy zużyte elementy, a najlepiej cały komplet, by w niedługim czasie nie wyjmować skrzyni powtórnie. Podczas montażu, odtłuszczamy powierzchnię styku koła zamachowego i zakładamy tarczę sprzęgłową, z której również należy usunąć wszelki smar i brud. Umieszczamy oprawę sprzęgła na bolcach ustalających i wkręcamy lekko śruby, by dało się wypośrodkować tarczę. Służy do tego odpowiedni przyrząd, ale z powodzeniem użyłem śrubę z zestawu naprawczego tylnego wahacza do Punciaka. Średnica jest nieco mniejsza od otworu tarczy, ale delikatnie korygując położenie, ustawiłem ją centrycznie i złożyłem całość bez kłopotu. Zwracamy uwagę na założenie tarczy właściwą stroną. Płaska przylega do koła zamachowego, natomiast ta, z wystającym wieloklinem, jest od strony skrzyni biegów. Niektóre firmy umieszczają napisy, która strona do czego, ale nie wszystkie. Valeo, na przykład, nie. Dokręcamy śruby równomiernie i po przekątnej. Moment dokręcania dla silnika benzynowego 20 Nm, a dla Diesla - 25 Nm. Zdejmujemy stare łożysko z wałka sprzęgłowego, nakładamy smar i zakładamy nowe.
Ad. 18. Łączymy skrzynię z silnikiem. Cierpliwie, wszelkimi, dostępnymi sposobami. Nawet zakląć można, jeśli komuś pomaga. Śruby łączące dokręcamy momentem 85 Nm. Pozostało już tylko przykręcić, kolejno zdemontowane części:
- Osłonę koła zamachowego.
- Linkę prędkościomierza. Przykręcamy ją sposobem. Wysuwamy ją nieco z pancerza, na tyle, aby włożyć końcówkę do gniazda i upewnić się, że siedzi właściwie. Następnie naciągamy pancerz i robimy kilka obrotów przeciwnych do zakręcania, by po przykręceniu nakrętki, siedział swobodnie. Da nam to pewność, że licznik będzie działał.
- Rozrusznik z blaszanym wspornikiem.
- Półosie, a jeśli chcemy wymienić smar w krzyżakach, to stosujemy specjalny, do przegubów, zawierający dwusiarczek molibdenu MoS2.
- Wspornik kabli, żeby nic nie dyndało podczas jazdy
- Linkę sprzęgła. Podczas jazdy próbnej okaże się, czy będzie potrzebna regulacja
- Linkę zmiany biegów, wciskając oczko na kulkę
- Cięgno zmiany biegów.
- Linkę blokady biegu wstecznego
- Wtyczkę światła cofania. Przy okazji, można rzucić okiem na stan instalacji elektrycznej i poprawić izolację, gdzie będzie taka potrzeba. Czasem może wyjść i poważniejsza sprawa, więc jest szansa, że w porę zareagujemy.
- Kabel masy.
- Podstawkę akumulatora.
- Akumulator. Czyścimy z nalotu elektrody i klemy papierem ściernym. Delikatnie, by nie zetrzeć za dużo ich powierzchni. Są też preparaty chemiczne do ich odsiarczania, a także (podobno, bo nie próbowałem) wrząca woda czyści je doskonale. Zakładamy klemy i mocno skręcamy. Pokrywamy połączenie wazeliną techniczną, lub innym środkiem konserwującym, do akumulatorów.
- Wlewamy olej do skrzyni biegów. Wlew znajduje się z przodu obudowy kół zębatych. Zabezpiecza go korek odkręcany kluczem imbusowym 12. Jeśli stary ma już przejechaną dostateczną liczbę kilometrów, warto zmienić olej na nowy, bo jest okazja
- Zakładamy koła i opuszczamy samochód.
Włączamy silnik i drżącą nogą wciskamy pedał sprzęgła, próbując wrzucić bieg. Jeśli się uda i auto ruszy z miejsca, bez podejrzanych zgrzytów i świstów, robimy gest Marcinkiewicza – yes, yes, yes i ruszamy na pierwszą jazdę blisko domu, aby nabrać wiary w siebie i upewnić się, że całą operację wykonaliśmy poprawnie. Potem wybieramy się na prawdziwy test, by katować nowe sprzęgło i cieszyć się jak dziecko, z wykonanej pracy. A na koniec, zgodnie ze świecką tradycją, idziemy do baru, na piwo, opowiadać kumplom, jaki ze mnie zuch. Hehe.
Czy może pójść coś nie tak i auto nie będzie działać jak należy, mimo włożonego trudu i męki? Jeśli się tak stanie, będzie to tylko wina montażu. Jeśli spełnimy kilka warunków, wszystko powinno chodzić, jak w zegarku:
- przy demontażu zrobimy zdjęcia lub opis, by później mieć, na czym się wzorować
- zakupione części będą dobrej jakości
- zakładamy tarczę sprzęgłową, odpowiednią stroną
- dokręcimy docisk stopniowo, by równomiernie przylegał do koła zamachowego, przestrzegając kolejności dokręcania śrub, według schematu:
Zdjęcie 11
- osadzimy łożysko właściwie, wzorując się na ułożeniu starego
- upewnimy się, że porządnie spasowaliśmy i dokręcili skrzynię biegów
- osadzimy należycie cięgna i linki
- zamontujemy wszystkie rozkręcone podzespoły
- każdą śrubę dokręcimy mocno i pewnie, nie zrywając przy tym gwintów - przydaje się klucz dynamometryczny
- uzupełnimy olej w skrzyni biegów
To wystarczy, aby praca dała nam satysfakcję.
Na koniec, pokażę jak wygląda moje sprzęgło po, przeszło 143 000 km. Objaw był taki, że po zatrzymaniu auta, podczas jazdy, już nie dało się wrzucić żadnego biegu. Kaplica.
Zdjęcie 12
Docisk prawie przepiłowany. Zatarte łożysko wyszlifowało sprężynę, do której jest przyciskane, gdy działamy na pedał sprzęgła i prawie przebiło się przez nią. Gdyby dostało się do wirującej tarczy, byłby niezły bajzel. To dowód, żeby nie jeździć z uszkodzonym sprzęgłem. Ja musiałem ryzykować; sprawy losowe. Mimo że nie wchodziły biegi, przejechałem ok. 50 km., zmieniając je z tzw. międzygazem, czyli wyrównywaniem obrotów silnika i wałka sprzęgłowego, podczas zmiany biegów. Po rozebraniu i zobaczeniu efektu, włos mi się zjeżył na głowie. Niżej, na powiększeniu, widać jak niewiele zostało „mięsa”. Brakujące końcówki odpadły już po rozebraniu sprzęgła.
Zdjęcie 13
Zdjęcie 14
Na kolejnym widać, dlaczego łożysko tarło o docisk. Panewki czołowej, praktycznie nie ma. Został z niej tylko pierścień, jaki znalazłem wewnątrz.
Zdjęcie 15
Fotografia 15 przedstawia tarczę dociskową. Jak widać, nie pracowała w jakichś specjalnie ekstremalnych warunkach. Powierzchnia jest gładka, bez rys, nie ma przebarwień, czyli nie było przypalane. W końcu, nie ścigam się kropkiem ani na ¼ mili, ani spod świateł, do następnych. Choć, trzeba przyznać, że to żwawe autko. Niejeden kozak, w beemce ze szrotu wymiękł, po kilku kilometrach ostrej jazdy. Nie wiem, może nagle gaz w butli się kończył, albo co? Koło zamachowe również było w porządku.
Zdjęcie 16
A oto, tarcza sprzęgłowa. Strzałki pokazują, jak niewiele zostało okładziny ciernej i jak mało brakowało, żeby wyszly nity i zaczęły trzeć o tarczę dociskową. Przy okazji. Stronę, którą widać, zakłada się w kierunku skrzyni biegów. Płaska, na której leży, przylega do koła zamachowego silnika.
Życzę miłej zabawy, bo choć narzekałem na początku relacji, że trudno, niewygodnie i w ogóle, to teraz, po paru dniach, oceniam, że to była dość przyjemna robota i w sumie, nie było tak źle. Trochę gimnastyki nikomu nie zaszkodzi. Wszystko, co nieznane, sprawia trochę trudności, ale jest za to dużo radochy, kiedy się z tym uporamy i działa.
