vw t4 2,5 tdi acv 102 ps - zły kąt wtrysku

Witam wszystkich.Auto z którym mam problem jest to caravelle t4 2,5 tdi acv 102 PS. od kilku tygodni borykam się z problemem kąta wtrysku w tym samochodzie.Jakiś czas temu auto kupiłem w niemczech gdyż teraz tu przebywam i pracuje. auto miało objawy złej synchronizacji rozrządu lub złego kąta wtrysku. Podczas pobytu w PL zmieniłem mu rozrząd i postanowiłem doprowadzić to do porządku. Wymienione zostały paski wraz z rolkami i pompą wodną ,ustawione koło na wieńcu na zero, łopatka na górny wałek napięte skręcone, następnie pompa na 0,55 czujnikiem zegarowym, skręcone. Po odpalenu całkiem nieżle dużo lepiej niż wcześniej,lecz podczas jazdy brak mocy pod wzniesienia. sprawdziłem dawki wtrysku i jak się okazało dawki za małe na gorącym pow 80 st.C temp.paliwa pow 140 dawki 6,2, moje przypuszczenia były ,że ktoś ujął dawek żeby auto nie kopciło bo wtryski były do zrobienia na 5 tylko 2 dobre, wszystkie sprawdzone i zrobione. obecnie dawka paliwa to 4.0 do 4.2 skacze. auto nabrało mocy,i wigoru.problem polega na tym, że silnik ma twardą pracę wskazującą na zły kąt wtrysku,za wczesny. ponownie zegar w pompę sprawdziłem 0,55mm wachania + - 0,03 w trakcie kolejnych pięciu prób, miesci się w tolerancji ( serwis zaleca +- 0,08).po odpaleniu i rozgrzaniu dalej twarda praca. Podpiąłem vaga i kąt w tdi timing to 0,68 do 0,72, ustawiłem pow.środkowej lini na wykresie ok 0,55 do 0,58 niby wszystko w porządku. Następnego dnia rano przy temp. ok 8st. C auto odpala ale siwo kopci czuć nie spaloną ropę obroty skaczą 800 do 1200 po parunastu sekundach pracy i przegazowaniu wraca równa praca ale delikatnie kopci na siwo. sprawdzam ponownie kąt wtrysku czujnikiem zegarowym okazuje się, że jest 0,37 do0,39 w kolejnych próbach. ustawiam na 0,55 i 10 kolejnych prób w celu wykluczenia błędu.Auto odpalam pracuje równo nie kopci zimno nie zimno pali bez problemu, lecz twarda praca silnika . Po ponownym rozgrzaniu silnika kąt wtrysku na vagu 0,68 do 0,72 przy temp. silnika pow 80 st.C i paliwa pow 140 j.m. Jeżdzę tak od kwietnia, gdyż nie mam czasu tego zrobić , codziennie do pracy jeżdżę 35 km w jedną stronę i pomysłu co do naprawy,lecz za parę tygodni jadę na urlop do Polski i chciałbym się tym zająć,gdyż dwumas zaczął mi żegotać sprawdziłem ma już duży luz i w połączeniu z twardą pracą silnika jężdżę jak grzechotką. moje pytanie brzmi - co może powodować że kąt wtrysku statyczny tak odbiega od dynamicznego lub na odwrót i gdzie może leżeć przyczyna że komputer błędnie widzi kąt dynamiczny. czyżby N108 robił takie chocki kocki, jakie on ma zadanie odczytu czy regulacji kątem gdyż tego do końca nie jestem pewien. Chętnych proszę o pomoc z rozwiązaniu problemu.

N108 reguluje kąt wtrysku. Pomiaru dokonuje komputer na podstawie odczytu sygnałów z czujnika położenia wału korbowego i czujnika wzniosu iglicy wtryskiwacza. Co do twojego problemu, w LT-ku był montowany silnik AGX 102PS i do 1/99 miał kąt wtrysku 0,35 , co w twoim przypadku poprawiło prace silnika, sprawdź, czy masz oryginalny silnik, chociaż mogli zmienić samą głowice z wałkiem.

silnik sprawdzałem kod acv ,czapkę ściągałem przy wymianie rozrządu i kompletnie zrobiona , gdyż podejrzewałem że może zawory stukają albo coś w głowicy, zawory, szklanki, prowadnice i uszczelniacze. wszystko zmienione i sprawdzone.Poza tym jak go przestawiłem vagiem na 0,55 to statyczny zegar pokazuje 0,37do 0,39. Gdy zegarem go ustawię na 0,55 to dynamiczy idzie też w górę na 0,68 do 0,72 i gdy zimny silnik kopci na biało i w początkowej fazie faluje 800 do 1200 obr. statyczny kąt nie powinien aż tak odbiegać od dynamicznego.czyli może n108 żle go ustawia tylko co może powodować ten zły nastaw i jak mogę sprawdzić ten N108

Witam wszystkich ponownie po dłuższej przerwie. Jestem po urlopie i po pewnych wymianach w aucie. Jak już wcześniej pisałem wymieniłem sprzęgło, gdyż już było wyeksploatowane, co prawda lekki szelest został , który jest spowodowany luzem międzyzębnym ale dużo ucichło i przede wszystkim nie czuć już szarpań i wibracji jakie były do tej pory wyczuwalne. Jednakże wymiana sprzęgła nie wpłynęła na pracę silnika. wymontowałem również n108, iglica pracuje sitko czyste, oporność ok. 16,5Ω czyli niby ok. na rozgrzanym silniku podpiąłem vaga i w tdi timing dla acv są dwa wykresy jak się okazuje jeden jest dla silników z przepływką boscha drugi z przepływką pietburga. jeden wykres pokazuje idealne ustawienie na poziomie 0,55 zaś drugi pokazuje ok.0,62. W każdym bądż razie u mnie po ustawieniu na zegar na 0,55 wykres pokazywał 0,72÷0,69. Gdy go ustawiłem na 0,55 dynamiczny kąt, zegar pokazywał 0,39. ustawiłem swój silnik według drugiego wykresu oznaczonego 12 coś dalej (sory ale nie pamiętam teraz) , w którym to kąt wtrysku czyli środkowa linia niebieska balansuje na wys. ok. 0,62.(zegar pokazuje średnią wartość z kilku kolejnych prób 0,49÷0,50±2) Silnik pracuje teraz o wiele ładniej gdy jest rozgrzany wręcz cichutko i miękko .tylko gdy go odpalę zimnnego rano i pochodzi dosłownie chwilkę przy wciśnęciu gazu ma początkowo delikatny problem z wejsciem na obroty ale gdy go przytrzymam wejdzie i kolejny raz już się wkręca, nie tak żwawo jak powinien ale daje radę i co jeszcze zauważyłem gdy go na zimnym rano zaraz po odpaleniu lub gdy jest jeszcze niedostatecznie rozgrzany przytrzymam na wys.1500 obr/min. jakby się dławił i kopci na siwo , czuć niespaloną ropę. Sprawia to wrażenie jakby dostawał mało powietrza co powoduję brak odpowiedniej detonacji, gdyż mieszanka jest uboga w powietrze co skutkuje siwym dymem i smrodem niespalonej ropy, lub pompa mechanicznie nie może osiągnąć tak wysokiego wyprzedzenia kąta i zbyt niski kąt w danym momęcie powoduje taką reakcję, ale usiało by to znaczyć że nastawnik kąta się przyciera. Nie jestem do końca w tym obcykany są to tylko moje przypuszczenia możę się mylę,jeśli jest ktoś w stanie mnie naprowadzić i to w miarę rozsądnie wytłumaczyć prosiłbym o pomoc, gdyż nie chcę bez potrzeby demontować pompy. dla przykładu poda, że kolega ma również t4 z tym silnikiem, gdy pojechałem do niego w celu porównania zachowania się silnika rano, okazuje się że Jego silnik od pierwszego ruchu rano chodzi równo na zimnym i praca jest cichsza

Dwa miesiące walczysz z kątami , a co z dawką ?

Ja ustawiam na zegarze ok 0.30, wtedy na komputerze wychodzi ok 0,55 i chodzi idealnie więc może nie tu leży u ciebie problem.

Witam Panowie i z góry dzięki za zainteresowanie. Co do pytania jurekk55,to tak jak w pierwszym poście napisałem rozrząd ,wtryski,dawki paliwa wszystko zostało na początku zrobione. Dawka co prawda była zła ale została skorygowana i jest na poziomie 4,0÷4,2 mg/cykl. Co do endriu233, na twoje pytanie też jest odpowiedż w pierwszym poście. Gdy ustawiam kąt na 0,55 statycznie przy użycia zegara silnik chodzi równo ale twardo i vag wtedy pokazuje ok 0,70 i to tłumaczy twardą pracę, lecz gdy ustawię na vagu 0,55 to jest poprawa, lecz gdy auto odpalam na drugi dzień albo jak całkiem ostygnie początkowo obroty falują 800÷1200 i kopci na siwo dopóki się nie zagrzeje, zaś zegar wtedy pokazuje ok. 0,39. teraz ustawiłem vagiem na 0,62 wg. wykresu (są dwa wykresy dla acv jeden to 0,55 drugi ok 0,62) i silnik odpala równo nie kopci jak się zagrzeje równa i cicha praca,ale zaraz po odpaleniu i tylko wtedy gdy silnik całkiem zimny po nocy gdy delikatnie dodaje gazu na wys. 1500 obr/min silnik dostaje lekkiej drgawki i kopci na siwo, po przekroczeniu tego pułapu kopcenie ustaje i przy każdorazowym gwałtownym wciśnięciu gazu normalnie się wkręca na obroty,lekko mułowaty jak zimny. gdy się lekko zagrzeje muł i kopcenie niknie. Nie wiem czym to jest spowodowane.

Dodano po 4 [minuty]:

PS.czemu kąt statyczny tak odbiega i różni się od dynamicznego.powinien się przecież pokrywać,ewentualnie różnica powinna się mieścić w granicach tolerancji.

A przy jakiej temperaturze to mierzysz.

temperatura silnika pow 80 st.C temp paliwa pow 140 j.m.

2,5 R5 TDI jak wiadomo mają osobny pasek na pompę i jest to jedyne urządzenie na tym pasku. Pasek ciągnie pompę w stronę głowicy przez co wyciera się w niej korpus i głowica, a wtedy telepanie i kopcenie na zimnym i problem z ustawieniem kąta

czy jest to w jakiś sposób do zdiagnozowania. Z drugiej strony pasek wywiera na pompę stałe obciążenia ustawione poprzez stałe napięcie rolki napinającej , koło jest na wałku zaś wałek jest w łożysku.co za tym idzie łożysko musiało by mieć luz wyczuwalny. czy tak jeśli się mylę proszę mnie poprawić

Witam, podpinam sie pod temat. mam to samo z moim t4 97 2.5 tdi ACV wsio git tylko rano na 1500 siwy dym z rury to samo co u ciebie ! , ja doszedłem do tego iż komp nie steruje na zimno katem wtrysku w tym zakresie obrotów i dla TEGO taka checa z tym katem . Sprawdz u siebie co vag pokazuje ale napewno jest to samo więc zostaje komp do wymiany tylko mam problem z immo ponieważ nie wim jak to ugryść bez rozbierania kompa bo kupiłem i gościu poznaczył żebym mógł oddać wrazie braku rezultatu ale chyba nie obejdzie bez lutowania . pzdr.

Makalon wrote:

2,5 R5 TDI jak wiadomo mają osobny pasek na pompę i jest to jedyne urządzenie na tym pasku. Pasek ciągnie pompę w stronę głowicy przez co wyciera się w niej korpus i głowica, a wtedy telepanie i kopcenie na zimnym i problem z ustawieniem kąta

Nie widze tu żadnego związku .Mam już czwarte T4 z tym silnikiem i nigdy mi się nic jeszcze nie wytarło w korpusie od paska ,wszak ostatnio miałem problem z napinaczem pompy wtryskowej , który był po prostu felerny zmieniał mi kąt wtrysku i to dość sporo ale po wymianie na nowy silnik pracuje idealnie , mimo tej usterki dymienia na zimno nie było

do kolegi bertol3 nie wiem na jakim kompie masz auto, ale w 97 wychodziły jeszcze kompy które miały czujnik doładowania bodajże g71 wbudowany w kompie a rurka szła od intercollera da kompa. Jeżeli tak to w tych kompach jest możliwość zmiany samych kości pamięci stałej jak i zewnetrznej. ja tak robiłem w moim poprzednim t4 jak mu wgrywałem mapę. kumpel elektronik wgrał wszystko na nowe kości po czym zostały tylko zamienione a co do immo też jest szybko do zgrania i zakodowania na nowym kompie. wystarczy go zczytać ze starego kompa przed rozpięciem i wgrać na nowym.w tym starym t4 miałem przypadek, że auto podczas jazdy pod górę złapało doła straciło kompletnie moc max 120 na prostej. przyjechałem 700 kilometrów na takim aucie. jak się okazało syf podobny jak się zbiera w dolocie w kolektorze zalepił mi wężyk idący do kompa i komp nie widział masy doładowania i nastawiał dawki minimalne jak w trybie awaryjnym,

Dodano po 25 [minuty]:

co do mas powietrza w wolnej chwili sprawdzę u siebie i dam znać czy przypuszczenia są słuszne, ale tak teraz myślę że to do mas pow. komp dobiera dawki, jeżeli jej nie czyta w tym zakresie nie powinien zwiększyć masy paliwa, chyba że przepływka siada i w tym zakresie czyta za wysokie masy co dalej idzie komp wysterowuje za wysokie dawki paliwa zmienia się skład mieszaniki dawka za wysoka powietrza za mało brak odpowiedniej detonacji i wypluwa niespaloną ropę w postaci dymu i smrodu. Nie wiem może moja teoria jest błędna, może się mylę. Jeżeli jest ktoś kto się z tym borykał i w stu procentach błąd zdiagnozował, prosiłbym o poradę gdyż jak widzę grono posiadaczy takiego babola się zwiększa i staje się normalnością dla t4 a może po prostu w t4 tak jest że zbyt zimna komora spalania plus zwiększona dawka paliwa równa się brak odpowiedniej detonacji.tylko dlaczego właśnie w tym zakresie obrotów i to prawie u wszystkich u których ten błąd występuje

Dodano po 36 [minuty]:

znalazłem ciekawy post na forum diesel.może niektórym coś pomoże.
Ekilo

Tytuł: Pompa wtryskowa - regulacja kąta wtrysku (zapłonu)
PostZamieszczono: 30 mar 2013, 9:09

Elektronicznie sterowany przestawiacz wtrysku silnika diesla (regulacja zapłonu, rozrząd).

Początek wtrysku paliwa jest wyznaczany przez kąt obrotu wału korbowego silnika, mierzonego względem GMP tłoka, przy którym następuje otwarcie się wtryskiwacza paliwa i rozpoczyna wtrysk do komory spalania. Najwyższa temperatura sprężania jest gdy tłok znajduje się w pozycji GMP. Jeżeli spalanie zaczyna się w dużej odległości tłoka od GMP, to temperatura spalania znacząco wzrasta co powoduje zwiększenie emisji szkodliwych substancji spalin, mocno wzrasta ciśnienie spalania, wywołując przy tym bardzo głośną pracę (twardą) silnika, działając też przy tym hamująco na ruch posuwisto-zwrotny tłoka. Zwiększając kąt wtrysku powoduje się zmniejszenie jednostkowego zużycia paliwa. Z kolei zmniejszając kąt początku wtrysku, przyczyniamy się do niecałkowitego spalania paliwa co powoduje znaczny wzrost emisji spalin, sadzy i cząstek stałych. Zwiększa się również zużycie paliwa. Te przeciwne względem siebie zależności wymagają zatem bardzo dokładnego ustawienia kąta wtryskiwanego paliwa.

Obrazek
zawór poczatku wtrysku Bosch pompa vp 44

Obrazek
schemat działania przestawiacza, zaworu kata wtrysku pompy diesla

Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika wzrasta czas przebiegu fal ciśnienia paliwa od pompy wtryskowej, co opóźnia wtrysk oraz zwiększa się ilość wtryskiwanego paliwa podczas zwłoki samozapłonu. Z tego też powodu, zjawiska te należy eliminować do minimum poprzez zmianę początku wtrysku w zależności do prędkości obrotowej silnika. Początek wtrysku musi być też dostosowany do temperatury silnika, co ma na celu łatwiejsze uruchomienie silnika w niskich temperaturach. Rozwiązaniem zapewniającym optymalne nastawy pod kątem wymienionych parametrów jest elektroniczny przestawiacz wtrysku, który dobiera odpowiednio początek wtrysku do parametrów silnika. Zastosowanie takiego przestawiacza wtrysku było pierwszym krokiem w elektronizacji sterowania wtryskiem paliwa. Konwencjonalne rozdzielaczowe pompy wtryskowej posiadające mechaniczny regulator prędkości obrotowej, został wyposażony w zawór elektromagnetyczny, który dostosowuje ciśnienie panujące w środku hydraulicznego przestawiacza wtrysku. Sterowanie początkiem wtrysku stało się możliwe, dzięki zastosowaniu czujnika wzniosu igły rozpylacza we wtryskiwaczy, który sygnalizuje rzeczywisty początek wtrysku. Sterownik ECU przyrównuje odebrany z czujnika sygnał z wzorcową wartością, która jest dobrana do prędkości obrotowej silnika, stopnia jego obciążenia, temperatury płynu chłodzącego a także innych elementów, po czym wysyła sygnał do elektrozaworu przestawiacza wtrysku w celu zmiany ciśnienia. Ciśnienie musi mieć taką wartość, by możliwa była zmiana kątowego położenia sworznia przestawiacza wtrysku, który obraca się na ruchomym pierścieniu z rolkami napędzającymi tarczę skokową tłokorozdzielacza. Gdy elektrozawór nie jest zasilany, pozostaje otwarty, co powoduje, że w takim położeniu występuje najniższe ciśnienie, odpowiadające maksymalnemu opóźnieniu początku wtrysku. Gdy napięcie sygnału sterującego wzrasta, elektrozawór zaczyna się zamykać co powoduje wzrost ciśnienia w komorze przestawiacza wtrysku, co z kolei powoduje, że początek wtrysku ulega przyspieszeniu.
W silnikach wielocylindrowych zazwyczaj jeden wtryskiwacz posiada indukcyjny czujnik mierzący wznios igły rozpylacza. W środku takiego wtryskiwacza jest cewka, w której porusza się sworzeń igły rozpylacza ograniczony sworzniem regulacyjnym. Cewka ta jest zasilana z ECU, a w około niej wytwarza się zmienne pole magnetyczne na skutek poruszenia się sworznia igły co powoduje różnych sygnał napięcie do sterownika.

Obrazek

Pompa wtryskowa z przestawiaczem wtrysku.

Obrazek
Koło pompy wtryskowej z mechanicznym odśrodkowym przestwiaczem kata wtrysku( zapłonu)

W rzędowych pompach wtryskowych, zmiana początku wtrysku jest dokonywana za pomocą suwaka skoku w postaci tulejki z kanałem przelewowym, który jest umieszony w wycięciu cylindra i przesuwa się po tłoku elementu tłoczącego. Suwak ten jest poruszany za pomocą wałka sterującego, napędzanego przez siłownik elektromagnetyczny. Sygnały sterujące które określają wymagane ustawienie wałka sterującego, są wysyłane z elektronicznego sterownika. Z pewnością do zalet takiego rozwiązania w porównaniu z mechanicznym przestawiaczem możemy zaliczyć to, że takie rozwiązanie jest nie uzależnione od początku tłoczenia dawki paliwa regulowanej obrotem tłoka elementu tłoczącego (krawędzi sterującej na tłoku). Kolejną zaletą jest fakt, że sterowanie elektroniczne przestawiacza wtrysku jest wykonywane przy użyciu małej siły w przeciwieństwie do mechanicznego przestawiacza (z wirującymi ciężarkami), który wymaga znacznie większej siły i sztywności całego napędu w pompie wtryskowej.
W elektronicznie sterowane przestawiacze wtrysku wyposażone są rzędowe pompy wtryskowe firmy Bosch z symbolem „Ha”. Wcześniej w takie przestawiacze były wyposażane rzędowe pompy wtryskowe japońskiej firmy Zexel (Diesel Kiki).

automaniak28 wrote:

Nie wiem może moja teoria jest błędna, może się mylę.

Chyba najsłuszniejsza teoria , czas znaleźć przyczynę , a nie walczyć ze skutkami.

automaniak28 wrote:

Dawka co prawda była zła ale została skorygowana i jest na poziomie 4,0÷4,2 mg/cykl.

Wróć do pierwotnej dawki

automaniak28 wrote:

teraz ustawiłem vagiem na 0,62 wg. wykresu (są dwa wykresy dla acv jeden to 0,55 drugi ok 0,62) i silnik odpala równo nie kopci jak się zagrzeje równa i cicha praca,ale zaraz po odpaleniu i tylko wtedy gdy silnik całkiem zimny po nocy gdy delikatnie dodaje gazu na wys. 1500 obr/min silnik dostaje lekkiej drgawki i kopci na siwo, po przekroczeniu tego pułapu kopcenie ustaje i przy każdorazowym gwałtownym wciśnięciu gazu normalnie się wkręca na obroty,lekko mułowaty jak zimny. gdy się lekko zagrzeje muł i kopcenie niknie.

Bardzo dokładnie skontroluj w s z y s t k o co działa i jest związane z podciśnieniem .
Potem tak jak koledzy radzą powyżej , sprawdź wszystko co związane z pracą i odczytami przepływomierza.
Sprawdź jeszcze raz pasek rozrządu i mocowanie kół zębatych.

jurekk55 dzięki za zainteresowanie i już tłumaczę . Jakiś czas temu też podejrzewałem podciśnienia i zostały zmienione wszystkie przewody ciśnieniowe i podciśnienia wszystkie złączki przejścia na nowe. co do dawki też próbowałem stopniowo zwiększałem i próba coraz wyżej z dawką. w momencie przekroczenia 5,8 mg/cykl silnik na zimnym minimalnie nierówno pracuje i na ciepłym w górkę odczuwalny brak mocy, jedzie i ciągnie ale w dobrą górkę czuć brak dawki. przy tej dawce co teraz auto jest dynamiczne, żwawe, przyśpiesza i nie kopci, jedynie jak go doładuje albo lawetę czasami zapnę to przy ostrym ruszaniu lub w dobrą górę dyma puści ale tragedii nie ma. I przede wszystkim przy tej dawce spalanie minimalnie jest mniejsze, wydaje mi się że nie muszę go tak gnieść a efekt uzyskany, w górkę bez redukcji i bez ciśnięcia gazu spokojnie daje radę.spalanie mam na poziomie cykl mieszany (gdyż do pracy dojeżdżam autostradą ok 20km i reszta miasto centrum koloni i trochę korki) 6,8l/100km na trasie polska-niemcy do granicy autostrada i lekki bucik tak pow 120 non stop czasami i więcej czasami na chwilę poniżej do granicy 680 km w 6 godzin średnio 8l/km po polskiej stronie już ok. 7,5 l. tak że chyba tragedii nie ma. rożrząd też kontrolowany parę razy gdyż miałem już nauczkę z nieodpowiednio zakręconym kołem rozrządu, tak że tu jestem bardzo uczulony. czasami mam wrażenie że już chyba wszystko co się da sprawdziłem nawet kilka razy. Jedynie pompa , jestem mechanikiem nie pompiarzem, być może z tą pompą jest coś nie tak, może nastawnik dawki paliwa, już sam nie wiem. Jeszcze spróbuje zamienić przepływkę w wolnej chwili

Dodano po 5 [godziny] 56 [minuty]:

To że nastawnik elektromagnetyczny powoduje zmianę ciśnienia co dalej idzie kąt wtrysku wiem jak się to odbywa, ale część mechaniczna która się przestawia podczas statycznej regulacji to coś co wywiera nacisk na iglicę zegara i co się w pompie przemieszcza nie wiem jak się to ma do reszty. Gość który mi robił wtryski tłumaczył mi to ale, z natury jestem wzrokowcem jak nie zobaczę to nie zrozumiem. jest to ponoć jakiś nastawiacz ruchoma część tłoko rozdzielacza , jakiś tłoczek który spręża ropę do ciśnienia przewyższającego ciśnienie wtrysku. w momencie kiedy go przekroczy następuje wtrysk ropy do cylinra i nastawia się go statycznie a nastawnik tylko koryguje dynamiczny kąt w zależności od obciążenia silnika. Ponoć statyczny sposób jest najdokładniejszym sposobem gdyż na dynamiczny ma wpływ wiele czynników i niedokładność urządzeń pomiarowych typu czujniki itp. może powodować błędne nastawy co dalej idzie wiadomo, zła praca, zły kąt. zaś statyczny ustawia rzeczywisty kąt nie wyliczony. ale czy część przesuwna w pompie ulega zużyciu i czy to przypadkiem nie powoduje spadku ciśnienia co dalej opóżnia moment wtrysku paliwa . dlatego komp na podstawie momentu wzniosu iglicy i sygnału z czujnika położenia wału przyśpiesza moment wtrysku cofając go w moim przypadku do 0,70 przed GMP i dlatego jest taka różnica.chyba odwiedzę pompiarza w celu pobrania nauk praktycznych, niech mi to wytłumaczy albo pokaże jeśli się zgodzi.gdyż sam sobie staram się to wytłumaczyć ale jak nie zobaczę to nie zrozumiem, co w niej siedzi. czujnik poł wału sprawdzony , wtrysk sterujący też to co zostało tylko pompa. Chyba,że nastawnik, gdyż ilość wtryskiwanego paliwa i prędkość przepływu ma znaczący wpływ na ciśnienie. Im więcej go wpuścimy poprzez dodanie gazu tym szybciej osiąga ciśnienie i co dalej idzie jak go za wcześnie wtryśnie to i kąt się zmienia na wczesny czyli dużo za wcześnie przed GMP i to powoduje głośną pracę. ale równie dobrze może go opóznić co spowoduje młucenie silnika i niedopalenie ropy co daje smród i dym,czyli za mała dawka paliwa. może któryś lut zabrudzony w nastawniku albo nie kontaktuje i dopiero kiedy palec nastawnika pójdzie dalej to wtedy wkręca silnik, a przy tej ilośći powietrza odpowiedniej dla 1500 obr. nie dostaje paliwa ile trzeba, mniejsze ciśnienie opóżnia to moment wtrysku i jest kopcenie i młócenie. Wiele mi to tłumaczy i rozjaśnia sprawę.

automaniak28 wrote:

a nastawnik tylko koryguje dynamiczny kąt w zależności od obciążenia silnika

Nastawnik nie koryguje kąta tylko dawkę paliwa.

Dodano po 2 [minuty]:

automaniak28 wrote:

Ponoć statyczny sposób jest najdokładniejszym sposobem

Temat do odrębnej szerszej dyskusji. To jest mniej więcej taki problem jak wyższość Swiąt Bożego narodzenia nad Wielkanocnymi.

automaniak28 - dzisiaj rozwiązałem problem u siebie , wymiana kompa na drugi i po problemie autko jak nowe zero dymu na zimno przy każdych obrotach aha kompa miałem starego z wężykiem . pzdr.

N108 ma za zadanie regulować kątem wtrysku, dynamicznym kątem wtrysku, czyli można go równie nazywać nastawnikiem dynamicznego kąta wtrysku. Co do
automaniak28 napisał:
Ponoć statyczny sposób jest najdokładniejszym sposobem
Temat do odrębnej szerszej dyskusji. To jest mniej więcej taki problem jak wyższość Swiąt Bożego narodzenia nad Wielkanocnymi.
to tak jak napisałem, nie twierdzę że tak jest i nie mam zamiaru nikogo to tego przekonywać, ani nikomu na siłę tego wmawiać. napisałem "ponoć "gdyż sam mam z tym problem i nie wiem czy statyczny przekłamuje czy dynamiczny.z doświadczenia mogę tylko powiedzieć ,że w innych autach ustawiałem statycznie korygowałem minimalnie dynamicznie i było cacy. W tym przypadku jest inaczej .szukam przyczyny tak dużej różnicy i mankamentów z tym związanych opisanych w pierwszym poście.

Dodano po 12 [minuty]:

bertol3- co z immo i komp jakiś pewny sprawdzony czy strzał na chybił trafił i ile za kompa dałeś, jak wrócę na święta spróbuję z kompem jak Ty, ale nie chcę w ciemno kupować żeby nie kupić kolejnego czegoś zdupionego albo uwalonego, bo części elektryczne ciężko póżniej oddać i udowodnić że był niesprawny.

Nastawnik w pompie to jest co innego niż zawór regulacji momenty wtrysku N108.

qwertyuiop1000 wrote:

Nie widze tu żadnego związku .Mam już czwarte T4 z tym silnikiem i nigdy mi się nic jeszcze nie wytarło w korpusie od paska ,wszak ostatnio miałem problem z napinaczem pompy wtryskowej , który był po prostu felerny zmieniał mi kąt wtrysku i to dość sporo ale po wymianie na nowy silnik pracuje idealnie , mimo tej usterki dymienia na zimno nie było

To, że u ciebie tak nie było to nie musisz pisać, że nie widzisz związku. Może masz szczęście, albo twoje T4 do kościoła tylko jeździ. Ja mam LT35 blaszaka i miałem LT46 autolawete, oba i ciągały 2t przyczepy i w pierwszym w okolicy 400000 zaczęły się takie objawy, a w drugim przy troche mniejszym przebiegu, przyczyna jedna i ta sama wywalone łożysko, korpus, tłoczek w pompie. A jeżeli chodzi o T4 to kolega tak miał w multi 150KM

Panowie pytanie w temacie, choć trochę odbiegające. Czytałem dzisiaj trochę w pracy na temat wtrysków, i sposobu pracy wtryskiwaczy w tdi. Czy powodem głośnej pracy mogą być same wtryski?. moje wtryski były robione, w bloku 13 korekty są na poziomie - 0,07, 0,03, 0,15, -0,18mg/cykl, gdzie norma to od 2,8 do 2,8 mg/cykl

Dodano po 48 [sekundy]:

Panowie pytanie w temacie, choć trochę odbiegające. Czytałem dzisiaj trochę w pracy na temat wtrysków, i sposobu pracy wtryskiwaczy w tdi. Czy powodem głośnej pracy mogą być same wtryski?. moje wtryski były robione, w bloku 13 korekty są na poziomie - 0,07, 0,03, 0,15, -0,18mg/cykl, gdzie norma to od 2,8 do 2,8 mg/cykl

Witam wszystkich. Dziś z racji wolnego postanowiłem przygotować się do czyszczenia nastawnika dawki paliwa,wynalazłem na forum masters tuning dokładną instrukcję czyszczenia nastawnika pompy vp-37. i jest tam napisane aby przed demontażem nastawnika przy użyciu vag com spisać dokładną dawkę i ustawienie nastawnika na pompie w bloku pom. 01 poz 3 niby pokazuje dokładne napięcie na czujniku. cytuję.

"Przy wyłączonym silniku i włączonym zapłonie odczytać przy pomocy programu VAG-COM napięcie z czujnika drogi przesuwu regulacyjnego (RSW). Przykładowo dla silnika AEL jest to trzecia wartość w bloku 1 wartości mierzonych. Podana jest w voltach i różni się w zależności od typu silnika, dla AEL odczytuje się tutaj przykładowo wartość 0,740 V. Odczytaną wartość koniecznie zapisać, jest ona bezwzględnie konieczna do ustawienia czujnika RSW.
Doprowadzić silnik poprzez jazdę próbną do właściwej temperatury pracy. Wyłączyć klimatyzację. Zmierzyć dawkę wtrysku na wolnych obrotach. Przykładowo dla AEL jest to druga wartość w bloku 1. Podawana jest w mg/skok. Ponieważ ta wartość trochę się zmienia, warto zapisać blok w pliku log-u. Te wartości, w zależności od typu silnika między 4,0 a 5,5 mg/skok, dobrze zanotować, są absolutnie konieczne do korekcji ustawienia nastawnika na pompie. Tu również dla naszego silnika AEL przykładowa wartość wynosi: 4,7 - 5,0 mg/skok."
zaskoczyła mnie jedna rzecz po podpięciu vag coma u mnie w bloku pomiarowym dawka paliwa w polu nr 2 jest pokazywana zaś w polu nr 3 mam cały czas same zera niezależnie od obrotów silnika jak dodaję gazu, również na zgaszonym silniku i włączonym zapłonie wartość ta jest taka sama. czy to jest normalne? nigdy do tej pory nie zwróciłem uwagi na to czy tak wcześniej też było. czy dla mojego silnika wartość ta jest może pokazywana w innym bloku.orientuje się ktoś.

odpaliłem dziś rano samochód z podpiętym vagiem w celu sprawdzenia wartości na czujniku RSW i potwierdził się wcześniejszy pomiar 0.000 czyli nic.Zadzwoniłem do pompiarza w celu orientacyjnym, co on o tym sądzi, czy może być to pompa. Po opisaniu mu dolegliwości stwierdził iż jeżeli wskażnik RSW cały czas pokazuje zero,to jest brak sterowania kątem wtrysku i wina leży po stronie elektrycznej. Sprawdziłem jeszcze raz czujnik położenia wału- po odpięciu silnik gaśnie. Martwi mnie wtrysk sterujący, gdyż wtryski były robione, na ciepłym nie kopci,korekty w normie, oporność 93,6Ω. wszystko by wskazywało na to że jest on dobry tylko, co jest ciekawe na zimnym silniku zaraz po odpaleniu kąt wtrysku jest taki sam jak na gorącym vag pokazuje tą samą wartość, po odpięciu wtrysku sterującego praca silnika się nie zmienia i kąt bez zmian. ma ktoś może rozpiskę pinów komputera lub wie na których pinach jest wtrysk sterujący,chciałbym prześwietlić kable od kośtki do komputera i wykluczyć przerwę w obwodzie. Ograniczy to pole poszukiwań i czy mógłby mi ktoś podać jaka powinna być wartość RSW na zimnym i ciepłym silniku, spróbuję podpiąć inny wtrysk od tdi nie koniecznie od 2,5, myślę o 1,9 aby tylko oporność była dobra i bez wkładania tylko wepnę wtykę i sprawdzę RSW co odrazu da mi świadomość czy wtrysk sterujący nie jest uszkodzony mechanicznie.

Dodano po 13 [minuty]:

jeszcze jedno pytanie,gdyż nie daje mi to spokoju. Jeżeli oporność wtrysku sterującego jest w porządku, to czy na zgaszonym silniku wskażnik rsw nie powinien pokazywać jakiejkolwiek wartości, nie wiem minimalnej granicznej. bo jeżeli byłby uszkodzony wtrysk mechanicznie wartość rsw byłaby, tylko że wartością stałą i podczas pracy nie ulegałaby zmianie. Czym jest ta wartość rsw średnią wartością pochodną czy wartością mierzoną.

To nie jest wina wtryskiwacza.

zastanawiam się nad tym czujnikiem RSW, skoro ustala się jego dokładną pozycję po czyszczeniu to na co ona ma wpływ, jeżeli jest tak jak wcześniej pisałem pochodną to ma tylko funkcję informacyjną jeżeli zaś mierzoną to jej wartość ma wpływ na dalsze ustawienia m.in. kąta chyba że się myle, to proszę mnie poprawić. no ale w takim bądż razie co z kątem jest on ustalany na podstawie czujnika wału i wtrysku sterującego i ? a ico zapomniałem czy w tdi timing kąt będzie stały, gdyż w basic seting silnik przechodzi do nastaw podstawowych

Albo sterownik silnika ,albo nastawnik świruje.

automaniak28 -m auto zrobione ??

jeszcze nie zrobione ale doszedłem do tego, że komp do wymiany.
podłączyłem kompa od kumpla i na jego napięcie na nastawniku czyli trzeci parametr w bloku pom. 01 jest , nie mam kompa jak kupię będę musiał posprawdzać kąt, dawkę i ewentualnie jeszcze korekty nanieść,bo na tym od kumpla sprawdziłem tylko to napięcie żeby mieć pewność czy komp czy pompa. komp już zamówiony.jak poustawiam wszystko i posprawdzam dam znać co i jak

automaniak28 wrote:

jeszcze nie zrobione ale doszedłem do tego, że komp do wymiany.
podłączyłem kompa od kumpla i na jego napięcie na nastawniku czyli trzeci parametr w bloku pom. 01 jest , nie mam kompa jak kupię będę musiał posprawdzać kąt, dawkę i ewentualnie jeszcze korekty nanieść,bo na tym od kumpla sprawdziłem tylko to napięcie żeby mieć pewność czy komp czy pompa. komp już zamówiony.jak poustawiam wszystko i posprawdzam dam znać co i jak

Przeczytałem temat twój i doszedłem do wniosku że z ciebie pisarz dobry ale mechanik żaden.

Masz dwie usterki i twój samochód chodzi cały czas w trybie awaryjnym a ty mielisz wszystkim tylko nie naprawiasz to co powinieneś. A koszty rosną i brak zadowolenia z jazdy samochodem. Zakup komputera nie rozwiąże problemu.