do kolegi bertol3 nie wiem na jakim kompie masz auto, ale w 97 wychodziły jeszcze kompy które miały czujnik doładowania bodajże g71 wbudowany w kompie a rurka szła od intercollera da kompa. Jeżeli tak to w tych kompach jest możliwość zmiany samych kości pamięci stałej jak i zewnetrznej. ja tak robiłem w moim poprzednim t4 jak mu wgrywałem mapę. kumpel elektronik wgrał wszystko na nowe kości po czym zostały tylko zamienione a co do immo też jest szybko do zgrania i zakodowania na nowym kompie. wystarczy go zczytać ze starego kompa przed rozpięciem i wgrać na nowym.w tym starym t4 miałem przypadek, że auto podczas jazdy pod górę złapało doła straciło kompletnie moc max 120 na prostej. przyjechałem 700 kilometrów na takim aucie. jak się okazało syf podobny jak się zbiera w dolocie w kolektorze zalepił mi wężyk idący do kompa i komp nie widział masy doładowania i nastawiał dawki minimalne jak w trybie awaryjnym,
Dodano po 25 [minuty]:
co do mas powietrza w wolnej chwili sprawdzę u siebie i dam znać czy przypuszczenia są słuszne, ale tak teraz myślę że to do mas pow. komp dobiera dawki, jeżeli jej nie czyta w tym zakresie nie powinien zwiększyć masy paliwa, chyba że przepływka siada i w tym zakresie czyta za wysokie masy co dalej idzie komp wysterowuje za wysokie dawki paliwa zmienia się skład mieszaniki dawka za wysoka powietrza za mało brak odpowiedniej detonacji i wypluwa niespaloną ropę w postaci dymu i smrodu. Nie wiem może moja teoria jest błędna, może się mylę. Jeżeli jest ktoś kto się z tym borykał i w stu procentach błąd zdiagnozował, prosiłbym o poradę gdyż jak widzę grono posiadaczy takiego babola się zwiększa i staje się normalnością dla t4 a może po prostu w t4 tak jest że zbyt zimna komora spalania plus zwiększona dawka paliwa równa się brak odpowiedniej detonacji.tylko dlaczego właśnie w tym zakresie obrotów i to prawie u wszystkich u których ten błąd występuje
Dodano po 36 [minuty]:
znalazłem ciekawy post na forum diesel.może niektórym coś pomoże.
Ekilo
Tytuł: Pompa wtryskowa - regulacja kąta wtrysku (zapłonu)
PostZamieszczono: 30 mar 2013, 9:09
Elektronicznie sterowany przestawiacz wtrysku silnika diesla (regulacja zapłonu, rozrząd).
Początek wtrysku paliwa jest wyznaczany przez kąt obrotu wału korbowego silnika, mierzonego względem GMP tłoka, przy którym następuje otwarcie się wtryskiwacza paliwa i rozpoczyna wtrysk do komory spalania. Najwyższa temperatura sprężania jest gdy tłok znajduje się w pozycji GMP. Jeżeli spalanie zaczyna się w dużej odległości tłoka od GMP, to temperatura spalania znacząco wzrasta co powoduje zwiększenie emisji szkodliwych substancji spalin, mocno wzrasta ciśnienie spalania, wywołując przy tym bardzo głośną pracę (twardą) silnika, działając też przy tym hamująco na ruch posuwisto-zwrotny tłoka. Zwiększając kąt wtrysku powoduje się zmniejszenie jednostkowego zużycia paliwa. Z kolei zmniejszając kąt początku wtrysku, przyczyniamy się do niecałkowitego spalania paliwa co powoduje znaczny wzrost emisji spalin, sadzy i cząstek stałych. Zwiększa się również zużycie paliwa. Te przeciwne względem siebie zależności wymagają zatem bardzo dokładnego ustawienia kąta wtryskiwanego paliwa.
Obrazek
zawór poczatku wtrysku Bosch pompa vp 44
Obrazek
schemat działania przestawiacza, zaworu kata wtrysku pompy diesla
Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika wzrasta czas przebiegu fal ciśnienia paliwa od pompy wtryskowej, co opóźnia wtrysk oraz zwiększa się ilość wtryskiwanego paliwa podczas zwłoki samozapłonu. Z tego też powodu, zjawiska te należy eliminować do minimum poprzez zmianę początku wtrysku w zależności do prędkości obrotowej silnika. Początek wtrysku musi być też dostosowany do temperatury silnika, co ma na celu łatwiejsze uruchomienie silnika w niskich temperaturach. Rozwiązaniem zapewniającym optymalne nastawy pod kątem wymienionych parametrów jest elektroniczny przestawiacz wtrysku, który dobiera odpowiednio początek wtrysku do parametrów silnika. Zastosowanie takiego przestawiacza wtrysku było pierwszym krokiem w elektronizacji sterowania wtryskiem paliwa. Konwencjonalne rozdzielaczowe pompy wtryskowej posiadające mechaniczny regulator prędkości obrotowej, został wyposażony w zawór elektromagnetyczny, który dostosowuje ciśnienie panujące w środku hydraulicznego przestawiacza wtrysku. Sterowanie początkiem wtrysku stało się możliwe, dzięki zastosowaniu czujnika wzniosu igły rozpylacza we wtryskiwaczy, który sygnalizuje rzeczywisty początek wtrysku. Sterownik ECU przyrównuje odebrany z czujnika sygnał z wzorcową wartością, która jest dobrana do prędkości obrotowej silnika, stopnia jego obciążenia, temperatury płynu chłodzącego a także innych elementów, po czym wysyła sygnał do elektrozaworu przestawiacza wtrysku w celu zmiany ciśnienia. Ciśnienie musi mieć taką wartość, by możliwa była zmiana kątowego położenia sworznia przestawiacza wtrysku, który obraca się na ruchomym pierścieniu z rolkami napędzającymi tarczę skokową tłokorozdzielacza. Gdy elektrozawór nie jest zasilany, pozostaje otwarty, co powoduje, że w takim położeniu występuje najniższe ciśnienie, odpowiadające maksymalnemu opóźnieniu początku wtrysku. Gdy napięcie sygnału sterującego wzrasta, elektrozawór zaczyna się zamykać co powoduje wzrost ciśnienia w komorze przestawiacza wtrysku, co z kolei powoduje, że początek wtrysku ulega przyspieszeniu.
W silnikach wielocylindrowych zazwyczaj jeden wtryskiwacz posiada indukcyjny czujnik mierzący wznios igły rozpylacza. W środku takiego wtryskiwacza jest cewka, w której porusza się sworzeń igły rozpylacza ograniczony sworzniem regulacyjnym. Cewka ta jest zasilana z ECU, a w około niej wytwarza się zmienne pole magnetyczne na skutek poruszenia się sworznia igły co powoduje różnych sygnał napięcie do sterownika.
Obrazek
Pompa wtryskowa z przestawiaczem wtrysku.
Obrazek
Koło pompy wtryskowej z mechanicznym odśrodkowym przestwiaczem kata wtrysku( zapłonu)
W rzędowych pompach wtryskowych, zmiana początku wtrysku jest dokonywana za pomocą suwaka skoku w postaci tulejki z kanałem przelewowym, który jest umieszony w wycięciu cylindra i przesuwa się po tłoku elementu tłoczącego. Suwak ten jest poruszany za pomocą wałka sterującego, napędzanego przez siłownik elektromagnetyczny. Sygnały sterujące które określają wymagane ustawienie wałka sterującego, są wysyłane z elektronicznego sterownika. Z pewnością do zalet takiego rozwiązania w porównaniu z mechanicznym przestawiaczem możemy zaliczyć to, że takie rozwiązanie jest nie uzależnione od początku tłoczenia dawki paliwa regulowanej obrotem tłoka elementu tłoczącego (krawędzi sterującej na tłoku). Kolejną zaletą jest fakt, że sterowanie elektroniczne przestawiacza wtrysku jest wykonywane przy użyciu małej siły w przeciwieństwie do mechanicznego przestawiacza (z wirującymi ciężarkami), który wymaga znacznie większej siły i sztywności całego napędu w pompie wtryskowej.
W elektronicznie sterowane przestawiacze wtrysku wyposażone są rzędowe pompy wtryskowe firmy Bosch z symbolem „Ha”. Wcześniej w takie przestawiacze były wyposażane rzędowe pompy wtryskowe japońskiej firmy Zexel (Diesel Kiki).
1
. pzdr.
,wszak ostatnio miałem problem z napinaczem pompy wtryskowej , który był po prostu felerny zmieniał mi kąt wtrysku i to dość sporo ale po wymianie na nowy silnik pracuje idealnie 
, mimo tej usterki dymienia na zimno nie było 
aha kompa miałem starego z wężykiem . pzdr.