Mazda 6 GH 2008r. - Napięcie ładowania akumulatora ('inteligentne' ładowanie)

Witam.
Mam następujący problem.
Rozładował mi się po 5 miesiącach nowy akumulator. Pojechałem sprawdzić ładowanie, wyszło że jest za małe (13.8V). Sprawdzili na alternatorze napięcie na śrubie + i okazało się, że na klemach jest o 0.3V mniej więc poprowadzono nowy przewód (bajpas). Następnie zmierzyli po odpaleniu silnika, że jest napięcie 14-14.1V więc już jest ok.
Pomimo wszystko zaopatrzyłem się w multimetr i sam postanowiłem kontrolować napięcie.
Napięcie ładowania jest sterowane w tym modelu komputerowo ("inteligentne" ładowanie). Mimo wszystko zastanawiam się czy wartości napięcia są odpowiednie, ponieważ zaobserwowałem następujące zjawisko:
Ładowanie po uruchomieniu silnika rano - 14.1V - 14.2V
Po przejechaniu około 3km - około 14V
Po przejechaniu około 5km - 13.8-13.9V
Po przejechaniu 15km i powyżej (sprawdzałem po przejechaniu trasy 120km) - 13.6V i niżej już nie schodzi.

Wygląda więc, że wraz z nagrzewaniem silnika zmniejsza się napięcie ładowania.
Na ładowanie nie ma wpływu włączona ilość odbiorników, ani obroty silnika. Zawsze utrzymywana jest ta sama wartość. (na jałowym biegu włączenie odbiorników powoduje, że komputer sam zwiększa lekko obroty silnika, aby utrzymać napięcie)
Mam głównie pytanie do innych posiadaczy "inteligentnego" ładowania jak i tych, którzy się na tym znają. Czy tak powinno być? Czy napięcie nie powinno jednak zawsze mieścić się w granicach 13.9V-14.4V? Poszedłbym na sprawdzanie komputera do ASO Mazdy ale nie wiem czy jest sens wydawać niepotrzebnie pieniądze, bo może niepotrzebnie panikuje ale nie chce znów któregoś razu w deszczu pocałować klamkę w samochodzie z powodu rozładowanego akumulatora.
Zwłaszcza że robie krótkie trasy w mieście.

witam
jest tam regulator napięcia typu PD
istotnie sterowany jest przez komputer samochodu
jednak jest to mało zaawansowane jak np. typ COM
myślę ze jest wszystko wporzadku i nie ma co szukać
jedyna sugestia to można by było sprawdzić odpowiednim testerem
regulatorów napięcia na pojeździe czy regulator poprawnie działa
podażą za zadana wartością napięcia
ewentualnie sprawdzić jaki prąd dostarcza alternator podczas pracy
ale jak pisałem myślę ze nie ma sensu
w nowych pojazdach takiego typu ładowanie występuje
dużo by pisać
pozdr.

U mnie w corolli też alternator utrzymuje napięcie na poziomie 13.0-14.0V. Pytałem w ASO i powiedzieli, że jest OK, bo powinno być w granicach 13.9-14.2V. Pytałem bo byłem przekonany, że wcześniej miałem 14.5V.

Podepnę się pod temat. Auto to Astra H 1.7 CDTI 100KM. Mam podobny problem z ładowaniem - tzn. im cieplejszy silnik, tym niższe napięcie. W ostatnich dniach jednak napięcie ładowania jest jeszcze niższe. Do niedawna przy bardzo rozgrzanym silniku spadało max. do 13.6V, a generalnie utrzymywało się na poziomie 13,8-14,1V (zależnie od temp. silnika).

Teraz jednak napięcie praktycznie nie przekracza 13,9V, przy włączeniu klimatyzacji wczoraj potrafiło zejść nawet do 13,2V. Każdy większy skręt kierownicą to kolejne "uciekające" ok. 0,2V.

Sprawdzając napięcie na klemach jest ono nieco niższe niż na bloku silnika (nie wiem czy się dobrze wyrażam, bo jestem nieco zielony w tych sprawach).

Sprawa mnie martwi, bo zawsze sądziłem, że poprawne napięcie to takie, które przekracza 14V, a u mnie jest z tym kiepsko, lecz te 13,8V było akceptowalne dla mnie. Jeden znajomy jednak twierdzi, że wszystko jest w porządku i nawet tym 13,2V nie ma się co przejmować.

Może jest czujnik temperatury akumulatora jak w Chryslerze.

Napięcie ładowania spada wraz ze wzrostem temperatury. Także to całkiem normalny objaw. W załączeniu przykładowe charakterystyki alternatorów.

Witam miałem dwie mazdy i napięcie ładowania oscylowało w granicach 13.8-13.9
one tak maja ,alternatory mitsubishi ,aku fabryczne padło po 10 latach

Witam wszystkich. Jeżdżę Mazdą 6 GH i uważam że jest coś "nie tak" z ładowaniem w moim aucie. Jeśli jeżdżę używając różnych urządzeń elektrycznych zainstalowanych w aucie to ładowanie jest na poziomie 14,0 - 14,1 V. Jeśli będę jechał na włączonej klimatyzacji napięcie na instalacji spada nawet do wartości 12,9V. Przecież to nie jest normalne w/g mnie ! Czy inteligencja systemu polega na obniżaniu prądu ładowania wraz ze wzrostem obciążenia?? Przecież wraz ze wzrostem obciążenia prąd ladowania powinien wzrosnąć na tyle by ustabilizować napięcie na poziomie min 14,0 V --- czyż nie tak ?? Niech mi ktoś wytłumaczy tę "inteligencję" systemu obwodu ładowania -- proszę oczywiście o jakieś informacje w tym temacie.

don_rikardo wrote:

Przecież wraz ze wzrostem obciążenia prąd ladowania powinien wzrosnąć na tyle by ustabilizować napięcie na poziomie min 14,0 V --- czyż nie tak ??

Niby tak powinno być. A sprawdzałeś jaka jest wtedy temperatura alternatora? Przypuszczam, że jest bardzo gorący. Nie wiem jaki prąd jest pobierany gdy jest włączona klimatyzacja i tu pytanie - czy po włączeniu klimatyzacji napięcie z tych powiedzmy 14 V spada momentalnie do tych 12.9 V, czy po jakimś czasie? Jeżeli po jakimś czasie, to moim zdaniem, jest to efekt "inteligentnego" działania regulatora napięcia, chroniącego nadmiernie nagrzany alternator przed jego spaleniem.

Witaj ! Napięcie na instalacji po właczeniu klimy spada nie gwałtownie -- ale skacze -- 12,9 13,1 13,6 13,2 13,0 13,1 i tak na okrągło. Piszesz że inteligentne ładowanie się włacza i chroni alternator przed spaleniem --- nie może tak być -- komputer nie dostaje żadnej informacji od alternatora o jego aktualnej temperaturze. W alternatorze nie ma żadnego czujnika temperatury ! Do regulatora napięcia dochodzą tylko dwa cienkie przewody -- jednym "leci" informacja do komputera o jego sprawności elektrycznej a drugim wraca sygnał ustalający napięcie ładowania -- tak to się odbywa w/g mnie. Poza tym moc alternatora (czyli jego maksymalny prąd ładowania) jest ustalana (i nie powinna być mniejsza) w zależności od całkowitej mocy urządzeń zainstalowanych w samochodzie -- to musi być zachowane -- w przeciwnym razie (jeśli moc alternatora będzie mniejsza od sumarycznej mocy odbiorników zainstalowanych na pokładzie) akumulator może być często niedoładowany i okresowo bedzie musial byc doladowywany prostownikiem.
W moim przypadku dziwne jest to -- że napięcie spada czasami poniżej 13V tylko podczas włączonej klimatyzacji.
Co o tym sądzisz ??
Niedawno miałem wyjazd w trasę około 800 km ( w kraju) i na wszelki wypadek zakupiłem drugi alternator używany i zabrałem go ze sobą, by w razie pogorszenia się ładowania lub jego zaniku mieć się czym ratować. Na szczęście objechałem, ale cały czas obserwowałem z jednakową troską drogę i napięcie na instalacji - mam w zapalniczce przyrząd który non-stop pokazuje napięcie.
Ja jeszcze przed jazdą wyprowadzę sobie "+" i "-" z alternatora do kabiny i będę mierzył równocześnie napięcie na instalacji i na wyjściu z alternatora. Jeśli te napięcia będą takie same lub niewiele się będą różnić to winę przypiszę alternatorowi. Ale jesli napięcie na instalacji (podczas jazdy na klimie) będzie w okolicach 13-tu Voltów a na zaciskach alternatora będzie 14,2 V to ewidentnie napięcie traci się na drodze przejscia między alternatorem a akumulatorem. O efektach moich eksperymentów na pewno napiszę na forum.
Pozdrawiam wszystkich.

don_rikardo wrote:

Piszesz że inteligentne ładowanie się włacza i chroni alternator przed spaleniem --- nie może tak być -- komputer nie dostaje żadnej informacji od alternatora o jego aktualnej temperaturze.

Kolego, komputer o tym nie jest w ogóle informowany. Cała sprawa rozgrywa się między alternatorem, a regulatorem napięcia - regulator napięcia reaguje na temperaturę w jakiej się znajduje (w tym wypadku temperaturę alternatora, bo na nim jest zabudowany) i nie wiem czy to jest zamierzony przez projektanta efekt, a wygląda to tak, że jak altek jest zimny, to utrzymuje się na nim napięcie 14,2-14.4V, a jak się nagrzeje (od silnika i od tego że sam pracuje) napięcie spada u mnie do 13.9-14.0V. Takie zjawisko zauważyłem w moich dwóch samochodach, najpierw w corolli, a później w megance. Dla mnie to było w pewnym sensie zaskoczenie, bo przyzwyczajony byłem, że w polskich samochodach napięcie było trzymane na poziomie 14.4-14.5V. Zacząłem się tym interesować i na youtube zobaczyłem filmik na którym facet demonstrował jak napięcie alternatora zależy od temperatury w jakiej znajduje się regulator napięcia. Przy mocno podgrzanym regulatorze napięcie alternatora spadało do mniej więcej tego które podałeś 13.0-13.1V, a z kolei przy mocno oziębionym, alternator dawał napięcie nawet 15.6V.
Po obejrzeniu tego filmiku i konfrontacji z tym co zaobserwowałem w corolli i megance, wszystko stało się jasne w porównaniu z polskimi samochodami z którymi miałem do czynienia. W polskich samochodach regulator napięcia nie był zintegrowany z alternatorem, tylko był zabudowany na bocznej ścianie komory silnika i nie był tak wyeksponowany na temperaturę, a i same alternatory nie miały tak wyżyłowanych parametrów jak obecne i przez to się tak nie grzały. Przypuszczam, że obecny alternator na stanowisku próbnym, w normalnych warunkach temperaturowych (nie takich jakie panują w komorze silnika), obciążony prądem znamionowym będzie się na pewno grzał, ale nie do tego stopniia, żeby parzył i wtedy prawdopodobnie też będzie trzymał napięcie rzędu 14.4V.

don_rikardo wrote:

akumulator może być często niedoładowany i okresowo bedzie musial byc doladowywany prostownikiem.

Przez to właśnie, jak samochód przestał być codziennie używany, zaczęły się problemy - silnik zaczynał odpalać za drugim, trzecim razem, a po doładowaniu odpalał za pierwszym razem i zainteresowałem się napięciem ładowania, jak ono wygląda nie tylko po odpaleniu zimnego silnika (na to wcześniej patrzyłem), ale później w trakcie jazdy w różnych warunkach.
Dlatego też zapytałem, czy napięcie spada tak zaraz po włączeniu klimy, czy po jakimś czasie i spada stopniowo w miarę jak dodatkowo obciążony klimą alternator będzie jeszcze bardziej nagrzewał.
Spadek napięcia pracy alternatora powoduje to, że alternator oddaje mniejszą moc i przez to mniej się będzie nagrzewał. Na tym polega "inteligentne" działanie regulatora napięcia.
Taki jest mój pogląd na tą sprawę.

Skoro komputer nie jest informowany ani o stanie alternatora (sprawności elektrycznej) ani o jego temperaturze pracy , to co powoduje to "inteligentne" ładowanie ?? Czy to sam alternator jest tak inteligentny ??Rozbierałem nie jeden alternator i ten w mojej M 6 też rozbierałem po szoku jakim był spadek do 12,9 V. Przemierzyłem wszystkie podzespoły i okazało się że wszystko jest w porządku. Moim zdaniem spadek napięcia ładowania po nagrzaniu silnika i alternatora jest spowodowany zwiększeniem rezystancji wewnętrznej uzwojenia stojana i elektroniki regulatora napięcia. Jak wiemy rezystancja przewodników energii elektrycznej rośnie wraz ze wzrostem temperatury tegoż przewodnika, więc uważam że to jest główną przyczyną tego początkowego spadku napięcia ładowania.
Poza tym przecież jeśli alternator osiągnie jakąś temperaturę pracy (rozważam jazdę na trasie), to ta jego temperatura jest w miarę stabilna przecież -- a napięcie skacze cały czas --- więc gdzie przyczyna ??
Jeśli piszesz kolego o regulatorach montowanych na zewnątrz alternatora to masz rację - ma to jakiś wpływ na wielkość napięcia. Ale przecież polonezy też miały w ostatniej fazie produkcji montowane alternatory z regulatorem napięcia zamontowanym na pokrywie alternatora z diodami (na zewnętrznej - ale na pokrywie). Wszystkie golfy miały regulator montowany na alternatorze -- więc uważam że nie regulator jest winny takim wahaniom napięcia.
Jeśli chodzi o wielkość obciążenia alternatora -- to włączenie klimatyzacji i dmuchawy wewnątrz kabiny to jest już graniczna możliwość dla alternatora ?? Przecież ten nasz alternator ma chyba 100 A max prąd ładowania. Poza tym na wirniku są wentylatory do chłodzenia samego alternatora -- więc temperatura nie powinna mieć takiego wpływy na te wahania.
Pozdrawiam

Nie zamierzam nikogo na siłę do tego przekonywać, przedstawiłem tylko mój pogląd, oparty w dużej mierze na tym co zobaczyłem na filmiku w YT.

don_rikardo wrote:

Przecież ten nasz alternator ma chyba 100 A max prąd ładowania.

I tak jak napisałem w warunkach ten alternator te 100A da na pewno, ale do jakiej temperatury by się przy tym zagrzał tego nie jestem w stanie powiedzieć, ale podejrzewam, że dłoń na nim szłoby utrzymać bez obawy sparzenia się, a tego w komorze silnika po dłuższej jeździe już nie próbowałbym robić na siłę. Nie robiłem tego, ale z ciekawości przelecę się corollą i zmierzę temperaturę alternatora w trzech sytuacjach wyłączone światła, włączone światła i włączona klima. Zobaczę, czy będzie, a jeżeli różnica temperatury alternatora w tych trzech sytuacjach.
Co do samych alternatorów w poldku i FSO, to nie wiem jakiej były mocy, ale na pewno mniejszej od obecnych, ale gabarytowo były większe i na pewno nie były tak wysilone jak obecne.

don_rikardo wrote:

Moim zdaniem spadek napięcia ładowania po nagrzaniu silnika i alternatora jest spowodowany zwiększeniem rezystancji wewnętrznej uzwojenia stojana i elektroniki regulatora napięcia.

Tu masz rację, z tym że wg mnie zdecydowany udział ma w tym elektronika regulatora (wpływ temperatury na charakterystyki), ale może być i tak, że w nim jest celowo umieszczony układ, który nad tym czuwa, aby temperatura nie wzrosła na mocno ograniczając napięcie alternatora.

witam
to jakie jest nap. alter. na bezpośrednio jego zacisku zasilania oraz na masie (obudowa)
czy te wahania napięcia sa gdy silnik jest cieply czy zimny
oczywiscie dotyczy to alter. z wyprowadzeniem typ PD ?

Nie ma znaczenia czy po odpaleniu czy w trakcie dłuższej jazdy. Bez klimy napięcie jest mniej - więcej w prawidłowym przedziale 13,6 V - 14,2 V. na włączonej klimie potrafiło spadać momentami do 12,9 V.
Wczoraj zrobiłem "by pass" od alternatora do akumulatora. Poprowadziłem i "+" i "-" przewodami o przekroju około 4 mm i muszę powiedzieć że jest poprawa -- napięcie jest wyższe o około 0,2 V. Ale mimo wszystko te wahania mnie wkurzają -- a niby tak ma być. Ja rozumiem że w momencie włączenia się wentylatora na chłodnicy to napiecie "przysiądzie" ale zaraz powinno się podnieść do wartości poprzedniej pomniejszonej o spadek jakieś 0,1 V a tak nie jest.

Dodano po 4 [minuty]:

Dzięki kolego "gimak" -- wszystkie uwagi biorę pod uwagę i cieszę się że są tacy co chcą pomóc bezinteresownie. Jeszcze raz dziękuję

przewód + dołączyłeś na alter. nie odkręcając oryginalnego z wiązki ?
dla mnie by była jeszcze jedna informacja jaki dostarcza alter. prąd na pełnym obciążeniu
trzeba by było zmierzyć jakimi cęgami
nie widzę tego ale ja narazie bym się czepiał instalacji + - z akumulatora na silnik
jest to pierwsze co zaczyna tak szwankować
później można gdybać dalej
a jeszcze jedno pytałem czy jest to alter. z zaciskiem typu PD ? na reg.

tak zrobiłem - dołączyłem dodatkowy przewód do "+" na alternatorze i z "masy" alternatora poprowadziłem drugim przewodem "-" do minusa akumulatora.
Co do ostatniego Twojego pytania -- wyjaśnij mi co znaczy zacisk typu PD. I co znaczy "z zaciskiem typu PD na reg "??

PD oznaczenie wejście zacisku wzbudzenia czyli alternatorem steruje ecu silnika
szajba kolo alternat. nie powinno się nagrzewać kolejna rzecz co można sprawdzić
po zapaleniu silnika i obciążenia go
istotne pomiar prądu z alternat. jaki dostarcza to dużo powie

Podziele się swoimi doświadczeniami. Jak post nie na miejscu to proszę o przeniesienie. Renault megane 1.5 dci 2010 r. Z tego co zauważyłem napięcie po zapaleniu rośnie przez 15 minut w górę. Prąd ładowania wynosi 11 A, nieważne czy tylko ładuje akumulator, czy dodatkowo włączone odbiorniki (szacowany prąd odbiorników około 75 A). Napięcie mierzone na akumulatorze. Cały czas wolne obroty silnika. Akumulator miałem rozładowany. Po 15 min gdy doszło do 13,8 V, spada do poziomu 13,5 V . Warunki pomiaru bez zmian. Gdy powłączam wszystko co się da napięcie wynosi 13,3 V. Gdy zajdzie taka konieczność ecu sam podnosi obroty silnika.
Akumulator który po 15 min święcenia swiateł mijania nie odpala, to wyjazd z nim. W samochodzie starszego typu jeszcze podziała, a myślę że nowemu akumulatorowi taki cykl ładowania wystarczy.

No zrobiłem próbę o której wcześniej pisałem, ale nie tak jak to początkowo planowałem.
Próba była zrobiona na postoju, a obciążeniem altka, był tylko akumulator i to co silnik potrzebuje do pracy (światła wyłączone, klima też - skleroza, zapomniałem o tym), a oto wyniki:
temperatura altka - napięcie na altku - napięcie na akumulatorze.
19.2 - 14.3 - 14.1,
32.9 - 14.2 - 13,9,
57.0 - 13.8 - 13.7,
69.4 - 13.8 - 13.6.
Silnik w tym czasie osiągnął normalną temperaturę pracy i tu już przy minimalnym obciążeniu
alternatora widoczny jest wpływ temperatury regulatora napięcia. Jestem przekonany że jak się dołoży swiatła, klimę i do tego 500W audio, to temperatura aletrnatora pojedzie jeszcze do góry, a napięcie altka w dół.
Po tej próbie, też chyba zrobię dodatkowe połączenie alternatora z akumulatorem.

Witajcie. "enricofatal" - piszesz bardzo chaotycznie i niezrozumiale. Prośba -- pisz z sensem bo na prawdę nie wiem o jakiej "szajbie koło alternatora piszesz ?? Poza tym alternator (moim zdaniem ) dostarczy tyle prądu, ile włączymy odbiorników.
Kolego "gimak" - pięknie to przedstawiłeś. Zależność na pewno jest spora. Jeśli chodzi o różnicę napięć między alternatorem a akumulatorem to byłoby idealnie gdyby nie było jej wcale. Ale podejrzewam ze jest zawsze i im mniejsza będzie róznica -- tym lepiej będzie akumulator ładowany.

Dodano po 29 [minuty]:

Kolego "stasiekb 100" - nie piszesz w którym miejscu mierzysz to Twoje 14,3 czy 13,5 -- nie piszesz również czy takie napięcie masz z włączonym jakimś obciążeniem czy bez obciążenia.

Dodano po 18 [godziny] 32 [minuty]:

kolego "stasiekb 100" - zmierz jeszcze jakie napięcie jest na alternatorze i porównaj z napięciem w tym samym momencie na akumulatorze. Na alternatorze miernik przyłóż do śruby prądowej alternatora i tylnej jego pokrywy. Najlepiej widać czy są różnice w napięciach, mierząc dwoma miernikami --- jeden zapięty do zacisków akumulatora a drugi mierzy napięcie alternatora.

Dwa mierniki to bez sens bo każdy może pokazać co innego przy tym samym pomiarze.
Zmierzyć spadek napięcia na masie i na plusie czyli jeden przewód miernika do obudowy alternatora, drugi przewód do bieguna ujemnego akumulatora (nie klemy). Drugi pomiar to jeden przewód miernika do śruby alternatora a drugi do dodatniego bieguna akumulatora (nie klemy).
Po tych dwóch pomiarach mamy spadek na masie i na plusie a suma ich da różnicę napięcia między alternatorem i akumulatorem.
Po pomiarze spadku napięcia wiadomo gdzie "gubimy" napięcie i po której stronie szukać.
Po pomiarze napięć na akumulatorze i alternatorze wiemy tylko że jest niższe ale nie wiemy po której stronie.
Czemu nie mierzyć na klemie a na biegunie akumulatora - bo może być też spadek napięcia miedzy klemą a biegunem akumulatora i interesuje nas napięcie na akumulatorze a nie na klemach ktore może być inne, np. przez brudne klemy.

Napięcie mierzone między śrubą na alternatorze a klemą dodatnią (nie słupkiem akumulatora). 10 mV mierzone na wolnych obrotach, akumulator bierze około 4 A, około 10 A elektronika. 70 mV też wolne obroty, włączone wszystkie światła, tylna szyba, dmuchawa na opór. Mierzełem na rozgrzanym silniku. Na zimnym jeszcze włacza sie w automatyce ogrzewanie elektryczne które szacuje na 80 A. Akumulator ma 12.5 V a jak go wstawiałem miał 11.9 V

Kolego grala 1 -- Dlaczego bezsens ??Przecież można sprawdzić (a nawet trzeba) jak wielkie i czy w ogóle mają rozbieżności pomiarowe. A co do jego opisu to sory -- rzeczywiście nie dodałem że trzeba ustalić właśnie Twoim sposobem po której stronie są te spadki - jeśli występują, Jeśli będzie słaby styk elektryczny pomiędzy słupkiem akumulatora a klemą to nie odpalisz silnika. PRZY NAPIĘCIU 12 V nic aż tak złego się nie dzieje, ale jeśli będzie taka sytuacja przy instalacji 24 woltowej to może dojść do wytopienia słupka akumulatora.