Buggy Kawasaki Zx12r - Dwa różne alternatory w jednym układzie zasilania

Witam.
Posiadam pojazd typu buggy z silnikiem Kawasaki ZX12r.

Jako że pojazd wyposażyłem w dużo "prądożernych" odbiorników (servo elektryczne, wspomaganie elektryczne kierownicy, dodatkowe oświetlenie) a dodatkowo założyłem większy akumulator (12v 45AH) Zaczęło mi brakować prądu w układzie (alternator motocykla nie nadąża ładować).

Wpadłem na pomysł zamontowania dodatkowego alternatora (z Forda Probe 2.2T 70A [mały gabarytowo]) na przeniesieniu napędu (pomiędzy silnikiem a dyferencjałem) Tak aby dodatkowy alternator doładowywał układ podczas jazdy . Pomijając wszystkie problemy jakie mogą mnie czekać podczas takiego "swapu" szukam odpowiedzi na inne nurtujące mnie pytanie:

Jak połączyć ze sobą te 2 zupełnie różne alternatory w jeden układ elektryczny ?

Czy jedynym wyjściem będzie zamontowanie drugiego akumulatora który będzie doładowywany przez silnik motocykla i to on będzie zasilał jego elektronikę ,zaś dodatkowy alternator ładował będzie akumulator ,który zaś będzie zasilał dodatkowe odbiorniki?

Idealnym rozwiązaniem dla mnie było by : Dwa alternatory, Jeden akumulator 45ah (badz wiekszy) Silnik podczas pracy "na luzie" ładowany (podtrzymywanie prądu) był by z alternatora motocyklowego , zaś podczas jazdy ładowały by 2 alternatory (bądź tylko mocniejszy) Lecz czy jest to w ogóle osiągalne ?

Jedyne informacje jakie udało mi sie uzyskać z serwisówki na tamat org alternatora w silniku to

Tabliczka znamionowa dodatkowego alterantora

Mam nadzieje że link będzie pomocny.
https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic382911.html
Raczej nic nie trzeba robić po prostu podłączyć, ale niech ktoś z większym doświadczeniem się wypowie.

Podłączaj , bez problemu będzie pracować.

Czytałem tamten temat i nie dość ze nie padła odpowiedź czy można połączyć 2 alternatory

fachman wrote:

heh
bardzo ciekawe wypowiedzi

jak można połączyć równolegle 2 alternatory które mają zintegrowane regulatory ?? przecież to absurdalny pomysł, nawet 2 identyczne bym się bał tak łączyć

Dodatkowo reszta wątku dotyczyła 2 alternatorów i 2 akumulatorów (dwa oddzielne układy... )Jedynie problemy ze wzbudzeniem...

Nie wiem jak w tym silniku ale to jest inaczej rozwiązane, w motocyklach zazwyczaj nie ma alternatorów tylko prądnica i regulator.
Jeszcze ten temat powinien kolegę zainteresować.
https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?p=11619517#11619517

1234 wrote:

w motocyklach zazwyczaj nie ma alternatorów tylko prądnica i regulator.

Kolego lepiej sie już nie wypowiadaj, bo za chwile się dowiemy że motocykl ma dynamo czerpiące napęd z opony.

Strumien swiadomości a czy mógł byś mi po krótce opisać jak będą zachowywały sie obydwa alternatory ? Tzn czy obydwa będą ładowany jednocześnie czy ładować będzie ten z wyższym progiem prądu (dodatkowy alternator powiedzmy będzie dawał 14.4 , motocyklowy 14.2 więc skoro w układzie będzie wyższe napięcie jak maksymalne ustalone przez regulator , alternator motocyklowy nie będzie w ogóle ładował ?)

W układzie będzie hazard.
To który będzie ładował możesz obserwować montując sobie amperomierze na wyjsciu alternatorów.

Czy jesteś pewnien ze montując drugi alternator nie zobaczę jakiś fajerwerków z regulatora napięcia silnika motocyklowego (chodzi mi o jakiś konflikt prądowy który doprowadzi o spalenia jednego czy drugiego regulatora)

Przepraszam ze pytam po raz kolejny ale chce mieć pewność ze nie narobię sobie większego bałaganu niż tego który teraz mam (niedobór prądu lepszy od jego całkowitego braku)

Mój błąd, chodziło mi o to że w iny sposób otrzymuje się napięcie wyjściowe (stabilizowane) w alternatorze samochodowym a inaczej w motocyklowym.
A do dynama z napędem od opony też nic nie mam, rozwiązanie jak rozwiązanie może mało wydajne

W poście #3:

Strumien swiadomosci swia wrote:

Podłączaj , bez problemu będzie pracować.

W poście #8:

Strumien swiadomosci swia wrote:

W układzie będzie hazard.

Ciekawa niekonsekwencja.... Pewnie Strumien swiadomosci swia poczasie załapał, że w tym Buggy może być alternator wzbudzany od magnesów trwałych ...
Wskazuje na to spora tolerancja napięcia wyjściowego alternatora opisana w serwisówce.
pepsiboss
Wg. mnie pomysł nie jest dobry... Dodatkowy alternator będzie pracował tylko podczas jazdy. Niestety największy pobór prądu będzie przy "około-zerowych" prędkości - elektryczne wspomaganie. O problemach z przełożeniem (zwiększającym!) napędu dodatkowego alternatora tylko wspomnę...
Największym problemem jednak będzie współpraca elektryczna połączonych równolegle alternatorów.
Z drugiej strony zastanawiające jest to jak przy alternatorze rzędu 300-400W (strzelam!) brakuje prądu??? Mozę jest coś uszkodzone???
Na razie za mało informacji. Szczególnie o o ori alternatorze.
Masz serwisówkę, więc daj jakieś zdjęcia i opisy.

1234 wrote:

Mój błąd, chodziło mi o to że w iny sposób otrzymuje się napięcie wyjściowe (stabilizowane) w alternatorze samochodowym a inaczej w motocyklowym.

Napięcie "otrzymuje się" tak samo w obu alternatorach. Inne bywają sposoby jego regulacji. Jednak zależy to od konkretnego przypadku. Są motocykle z alternatorami regulowanymi prądem wzbudzenia, czyli takie jak samochodowe. Są (były w każdym razie ) samochody z alternatorami wzbudzanymi od magnesów trwałych. Choć to drugie to naprawdę rzadkość.

Mimo iż byłem przekonany że serwisówka nie posiada żadnych info o mocy alternatora to udało mi się znaleźć iż produkuje 35A/14v przy 5000 obrotów ...

Co do napędzania alternatora to aktualne rozwiązanie napędu pozwala mi na napędzanie wałka zdawczego podczas postoju (6 biegów skrzyni motocyklowej) więc jest to jakaś alternatywa dla ładowania na postoju

Co do niedoboru prądu w układzie to trzeba pamiętać iż wiele odbiorników jest większych od tych org z motocykla (duzo większy wentylator chłodnicy, dużo większa pompa paliwa, Wspomaganie kierownicy (nie wiem dokładnie ile bierze prądu ale zabezpieczone jest bezpiecznikiem 60A ), serwo elektryczne to też silnik który "żre" prąd przy każdym naciśnięciu pedału hamulca

Masz kolego jakiś lepszy pomysł dla połączenia tych dwóch alternatorów w jeden układ ?

Przy aktualnym użytkowaniu też nie ma takiego "masakrycznego" problemu z brakiem prądu. Po naładowaniu akumulatora do Full mogę spokojnie przejeździć kilka dni.... Jedyne co to podczas uruchomionego wspomagania i jazdy w cięzkim terenie (duże szarpnięcia na kierownicy) wspoma zaczyna niedomagać (wyłącza się gdy prąd w aku spadnie poniżej jakiegoś progu) ... Tak samo ostatnio aku było juz na tyle słabe ze zaczynało brakowac prądu dla układu zasilania silnika podczas zalączania sie wentylatora chłodnicy (silnik gasł)

Chciał bym miec jednak możliwość doładowywania aku podczas np postoju dla wychłodzenia silnika (pojazd stoi i się chłodzi, załączony napęd a dodatkowy alternator uzupełnia aku dostarczając też prąd do "prądożernych" urządzeń )

jack63 wrote:

Strumien swiadomosci swia napisał:
Podłączaj , bez problemu będzie pracować.

W poście #8:

Strumien swiadomosci swia napisał:
W układzie będzie hazard.

Ciekawa niekonsekwencja.... Pewnie Strumien swiadomosci swia poczasie załapał, że w tym Buggy może być alternator wzbudzany od magnesów trwałych ...

Każdy alternator ma regulator napięcia i on dba o to żeby było ono w widełkach.
Nieważne czy alternator na magnesach czy na uzwojeniu wzbudzenia.

Można załozyć 7 alternatorów i jeśli sa sprawne to napięcie będzie ''dobre''.

Strumien swiadomosci swia wrote:

Każdy alternator ma regulator napięcia i on dba o to żeby było ono w widełkach.
Nieważne czy alternator na magnesach czy na uzwojeniu wzbudzenia.

Nie każdy ma regulator (małe i/lub stare silniki), ale prawie każdy.
Są też widełki (+- 0.1V) i widły (+- 0.6V). Te drugie tyczą właśnie alternatorów z magnesami trwałymi i typowymi regulatorami na tyrystorach. Jednak dzięki układom prostowniczym faktycznie można podłączyć 17 alternatorów równolegle a to który będzie zasilał układ zależy od chwilowych wartości napięcia na każdym z nich.
pepsiboss. Nie pisałem, że twój pomysł jest zły. Zwracałem tylko uwagę na ew. problemy.
Jeżeli dodatkowy alternator może być napędzany niezależnie od prędkości jazdy, to super. Jednak trzeba sie zastanowić jaką przekładnię zwiekszającą należy zastosować? Chodzi o jej konstrukcję i przełożenie. Musisz zrobić obliczenia. Na razie masz za mało danych. Informacja że alternator od Forda daje 70A (typowa wartość) jest mocno niewystarczająca. Pasowałaby pełna charakterystyka oraz informacja o max RPM. Ostatnia informacja w połączeniu z max obrotami wałka napędowego stanowi ograniczenie górne przełożenia jakie można zrobić i czy w ogóle można (?).
Znając minimalne użytkowe RPM tegoż wałka i wyliczone wcześniej przełożenie można z charakterystyki odczytać ile prądu da alternator.
Wyniki takich obliczeń pokażą sensowność lub ...bezsensowność montażu dodatkowego alternatora.

Dziękuje za obserwacje Jacek63. Mechanika napędza elektrykę a nie odwrotnie, po co komu sprawna elektryka która się nie mieści w wartościach mechanicznych wymagań? albo się spali, albo nie będzie odpowiedniej wydajność prądowej. Czyt. za niskie za wysokie obroty alternatora.

Strumien swiadomosci swia wrote:

Kolego lepiej sie już nie wypowiadaj, bo za chwile się dowiemy że motocykl ma dynamo czerpiące napęd z opony.

Może nie z koła, ale nowoczesnym alternatorom motocyklowym z kołem ze stałym magnesem, bliżej jednak do dynam, niż do układów klasycznego alternatora ze sterowanym uzwojeniem.

Dlaczego upieracie się przy dwóch alternatorach? Przecież można oryginalny odłączyć całkiem, by nie obciążał silnika, a zastosować jeden zewnętrzny, o wymaganych parametrach. I żadne obliczenia, żaden hazard, żadne problemy... A prądu wystarczy. W aucie starcza.
A dwa połączone równolegle alternatory nie będą dobrze współpracować. Głupieć mogą ich regulatory napięć. Ustalają one parametry pracy alternatora na podstawie napięcia w instalacji i jeśli jeden podniesie napięcie do wymaganego poziomu wcześniej, to drugi otrzyma sygnał, że więcej nie trzeba i odetnie wzbudzenie/zewrze uzwojenie.
Więc zastosowałbym jeden alternator, ale nie napędzany od wału napędowego, bo to zdecydowanie za niskie obroty, do tego wymagać to będzie wielkiej przekładni, tylko bezpośrednio z silnika, co wiązać się może z ewentualną przeróbką, by wyprowadzić obroty z wału na zewnątrz.

Obroty wałka przy obrotach silnika

3k obrotów


5k obrotów


7k obrotów


9k obrotów


11k obrotów



Trzeba też założyć ze w tych silnikach (tym bardziej w buggy) nie trzyma sie obrotów mniejszych jak ok 5-6k ... A zazwyczaj są one zbliżone do maxymalnych

Jeśli dobrze pójdzie to uda mi się na samych kołach pasowych uzyskać przełożenie (mierząc na logike i oko na które chłop zmarł w szpitalu) 2:1 (koło przy silniku 2razy wieksze jak przy alternatorze)

Jeszce raz - po co ci dwa alternatory? Po co ci pchanie się w problemy elektryczne? Zastosuj jeden odpowiednio mocniejszy. Skoro i tak będzie się kręcić z dużymi obrotami, to prądu w zupełności wystarczy.
A właśnie - zacząłeś od początku i zrobiłeś sobie bilans energetyczny? Wiesz ile tak na prawdę wynosi zapotrzebowanie na energię w pojeździe?

Wiem ze montaż mocniejszego alterantora w miejsce starego było by najlepszym rozwiązaniem, ale założenie (i testy) drugiego alternatora założonego na napędzie zajmie mi 1/10 czasu które spędził bym nad przerabianiem japońskiej myśli technicznej . Niestety z silnika nie wystaje żaden wałek/wał korbowy ani nic do czego można by sie podpiąć... Jedyna opcja to "rzeźbienie" w obudowie alterantora... dodatkowa ośka... Otwór w deklu, uszczelniacz... A co za tym idzie większe prawdopodobieństwo niepowodzenia (w niesymetrycznym deklu alteranatora silnika ciężko będzie wykonać idealnie wycentrowany otwór... Poźniej montaż uszczelniacza pod wałek .

Zgadzam się z tobą w 10000% że lepiej było by zastąpić oryginalny alternator, lecz poki co chcę zaryzykować i spróbować z prostszym (bynajmniej dla mnie od strony mechanicznej) rozwiązaniem... Koszty są niewielkie (koło pasowe , alternator i pasek). Chciałem tylko się upewnić iż nie wywołam fajerwerków w moim regulatorze alternatora silnika motocyklowego. (zawsze wolałem testować coś od strony praktycznej niż od teoretycznej ... Choć wiem ze obliczenia były by wskazane)

Obroty ze zdawczego niby ok, o ile z nich będzie sterowany altek...
Połącz je równolegle będzie ok. diody w alternatorach nie cofną prądu. co do walki, do alternatora z motocykla dołącz szeregowo diodę 20A. Najlepiej o niewielkim napięciu złącza. Germanowa 0,4V ale na 20A chyba niema....
Nie wiem na 100% czy dobrze kombinuje

Słabo kombinujesz, bo dodatkowa dioda, nawet schottky (mały spadek napięcia na złączu), to jednak spadek.
Zacznij od początku - policz zapotrzebowanie na prąd. Maksymalne i średnie. Potem dobierz JEDEN alternator. Ten wewnętrzny możesz całkiem odłączyć, a najlepiej usunąć uzwojenia.
Będzie działać. Następnie kombinuj z wyjściem do napędu alternatora z silnika.

Czy dodanie złącza 0,4v nie spowoduje zablokowanie alternatora o -0,4v od nominalnego napięcia? chodzi o alternator motocykla.

Nie możesz dać diody za regulatorem stratnym.
Za to możesz dać cienki przewód z regulatora motocyklowego do akumulatora.

A niby czemu? Proszę bez odp na początku był Adam i Ewa.

Błażej wrote:

A właśnie - zacząłeś od początku

Litości. Nie można zaczynać od końca. Ew "zaczynać od końca". Trzymajmy fason językowy. To Elektroda a nie Pudelek.

Błażej wrote:

zrobiłeś sobie bilans energetyczny? Wiesz ile tak na prawdę wynosi zapotrzebowanie na energię w pojeździe?

Tu jest pies pogrzebany. Awersja do prostych obliczeń "teoretycznych" (gdzie tu jest jakaś teoria???) prowadzi na manowce.

pepsiboss wrote:

(zawsze wolałem testować coś od strony praktycznej niż od teoretycznej ... Choć wiem ze obliczenia były by wskazane)

Zawsze można testować kolejne perpetum mobile, tylko po co???
Wystarczą obliczenia typu: dwa razy dwa równa się pięć! To wystarczająca dokładność w tej sytuacji.
Z postu https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?p=12930325#12930325 wynika, że montaż dodatkowego alternatora jest bez sensu. Podobnie jak wożenie prostownika w samochodzie...
Max prędkość obrotowa wałka zdawczego to ok 7k RPM. Czyli max przełożenie przekładni to 2:1, bo nie sądzę aby alternator Forda wytrzymał więcej niż 15k RPM .
Przy 3k RPM silnika będziemy mieli ok 1.5k RPM alternatora czyli praktycznie zero ładowania...
Przy biegu jałowym silnika bezie ładował i to słabo (ok 20%) tylko główny alternator.
Z tych wielce "teoretycznych" (!) wyliczeń wynika, że dodatkowy alternator będzie tylko balastem...
Wg. mnie, trzeba pójść inna drogą. Proponuję usprawnić istniejący alternator.
Po pierwsze trzeba dokładnie sprawdzić cały układ ładowania. Sprawność uzwojeń, połączeń i przed wszystkim regulatora!
Po drugie należy sprawdzić akumulator i ew. wymienić na większy.
Po trzecie. Proponuję wykonanie (niekoniecznie własnoręcznie) regulatora z prawdziwego znaczenia. Tzn. bazującego na Mosfetach a nie tyrystorach.
Po czwarte. Male szaleństwo . Zmiana magnesów koła magnesowego na neodymowe... Ale to już na "deser".
PS. Tak w ogóle to nie wiemy na 100% jaki rodzaj alternatora jest silniku? ...
PS2.

Strumien swiadomosci swia wrote:

Nie możesz dać diody za regulatorem stratnym.

1234 wrote:

A niby czemu? Proszę bez odp na początku był Adam i Ewa.

1234. Wiem co sugerujesz, ale pewnych kwestii nie da się wytłumaczyć jednym zdaniem. Krótkie są tylko "urban legends", bo nie wymagają wysiłku intelektualnego... tylko wiary.
Diodę możesz zamontować. Nikt ci nie zabroni. Tylko nie powinna być na 20A i nie germanowa (może znajdziesz ją w muzeum razem z miernikiem:D)! A że regulator stratny nie będzie dobrze działał to już zupełny szczegół... Dlaczego??? Popatrz na schemat typowego regulatora i odpowiedz sobie sam. Przecież nie będziemy się wracać do Adama i Ewy, a ty jesteś na tyle inteligentny, iż elaboraty są ci niepotrzebne...
W "tajemnicy" napiszę, że regulator z diodą będzie działał gdy dopniemy do niego.. ogon owcy przed diodą.
Tak na poważnie, ta dioda razem z dodatkowym alternatorem będą super balastem...

Coś mi tu nie pasuje.

jack63 wrote:

Max prędkość obrotowa wałka zdawczego to ok 7k RPM. Czyli max przełożenie przekładni to 2:1, bo nie sądzę aby alternator Forda wytrzymał więcej niż 15k RPM .
Przy 3k RPM silnika będziemy mieli ok 1.5k RPM alternatora czyli praktycznie zero ładowania...

Coś mi tu nie pasuje. Jeśli max obroty wałka to 7k RPM to przy przekładni 2:1 obroty altka 14k rpm, przy 3k rpm wałka obroty altka 6k rpm więc jeszcze normalnie daje dużo prądu. Altki samochodowe zwykle wzbudzają się przy 1000 do 1500 rpm więc ja tu problemu nie widzę. Z tabelek obrotów silnika/wałka zdawczego wychodzi że przy 3k rpm silnika na 1 biegu i przekładni 2:1 altek będzie już generował prąd. Dla 100% pewności trzeba by zdobyć tylko charakterystykę altka.

kwok wrote:

Dla 100% pewności trzeba by zdobyć tylko charakterystykę altka.

To zdobądź i wtedy napisz co z tego wynika.
Jesteś elektrykiem samochodowym. więc idź do warsztatu i zobacz koła przekładni alternatora. Zmierz je dokładnie a potem wyciągaj wnioski.

kwok wrote:

Altki samochodowe zwykle wzbudzają się przy 100 do 1500 rpm

Chyba ci się zero zgubiło... Poza tym wzbudzają się przy x RPM ale czego???
A z tego, że alternator się wzbudzi nie wynika, iż potrafi oddać jakiś "interesujący" prąd do instalacji.

Tak zero mi się zgubiło (zaraz poprawię) - znający temat i tak będą wiedzieli o co chodzi.
Druga uwaga: jeśli piszę obroty wałka to obroty wałka, jeśli obroty altka to obroty altka a nie obroty silnika razy przekładnia.
Od początku konstrukcja.
Przekładnia pasowa 2:1 tzn 2 obr alternatora do 1 obrotu wałka zdawczego, albo koło napędzające 2 razy większe od napędzanego.
Co do mojej wizyty pod maską auta to nie muszę bo dobrze wiem że przekładnia pasowa do napędu alternatora zwykle waha się w okolicy 2:1 a w moim aucie jest chyba jeszcze większa - musiałbym dokładnie pomierzyć ale mi się nie chce. Rezultat tego jest taki że jeśli silnik ma 1k rpm to altek ma około 2k rpm. Jeśli w moim aucie kontrolka ładowania potrafi przygasać już na rozruszniku tzn że alternator może mieć góra 1k rpm i już się wzbudza, ale to pewnie zasługa dużej przekładni. Drugą rzeczą jest to że zapotrzebowanie na prąd (światła mijania + drogowe tj 220W, dmuchawa w środku na pół gwizdka, pozycyjne, szyba ogrzewana, radio i wentylator chłodnicy na 1 biegu) jest pokrywane przez alternator na wolnych obrotach (wiem bo mierzyłem i wiem że napięcie spada tylko o około0,1V volta). Zatem jeśli silnik ma 850rpm na jałowych to alternator może mieć 2 do 3 razy więcej, więc wcale nie tak dużo a wystarczającą ilość prądu podaje.
Oczywistą rzeczą jest że żaden alternator nie poda dość prądu na wolnych obrotach silnika żeby zasilić elektryczne wspomaganie kierownicy biorąc pod uwagę fakt że przy maksymalnych obrotach silnika alternator nie może mieć więcej niż kilkanaście do 20-tu tysięcy rpm max.
W związku z powyższym nie widzę problemu w zastosowaniu alternatora od np Forda czy innego pojazdu w tematycznym buggy, jeśli do napędu użyć wałka zdawczego (obroty od około 700 do 7000) stosując do napędu alternatora przekładnie 2:1 (koło na wałku zdawczy 2 razy większe od koła na alternatorze).
Sam bym zrobił 2,5:1 - wszak na maksymalnych obrotach się praktycznie nie jeździ więc bez problemu altek wytrzyma, w sensie że siły odśrodkowe go nie rozerwą.

Jak miło przeczytać taki post. Autor tematu powinien go docenić przez "pomógł".
Wszystko fajnie, ale...

kwok wrote:

jeśli do napędu użyć wałka zdawczego (obroty od około 700 do 7000)

Raczej od 0,0 do 7000+x ! O ten x chodzi. Nie znamy "możliwości" silnika. W nowszych samochodach nie ma problemu. Sterownik silnika nie dopuści do "przekręcenia" silnika, więc konstruktor może sobie pozwolić na większe przełożenia przekładni alternatora.
Niby osiągnięcie max RPM silnika na ostatnim biegu jest niemożliwe, ale... strzeżonego.
Zakładając że jest jakiś limiter RPM można faktycznie dać przełożenie 2.5:1. Jednak to tylko górne ograniczenie mechaniczne. Cały czas mamy większe problemy w "dole" RPM.
Źródła (oba ew. alternatory) dają wtedy bardzo mało prądu a potrzeby są spore...
Jedynym rozwiązaniem jest większy bufor, czyli akumulator. Pasowałby jakieś 35-40 Ah.
Jednak przy jeździe terenowej dalej będą "duszności"... bo dodatkowy alternator sie nie "wykaże".
IMHO lepiej zainwestować w większy aku i (co najważniejsze!) w lepszy regulator napięcia do ori alternatora. Ten ostatni należałoby by niestety wykonać samodzielnie, bo porządnych fabrycznych nie ma.
https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic2344969.html

jack63 wrote:

Raczej od 0,0 do 7000+x ! O ten x chodzi. Nie znamy "możliwości" silnika

Silnik kręci się do 11500obrotów (max chyba do 12000) . Posiada wtrysk paliwa i to komputer ogranicza go aby się nie "przekręcił"
Choć jak bym się uparł i zrzucił z 6 na 3 bieg przy wysokich obrotach to może i by się przekręcił (ale po pierwsze nie uważam sie za aż takiego rzeźnika a drugie , pewnie prędzej by korba lub bieg odszedł do krainy wiecznej szczęśliwości niż zdążył by przekręcić sie alternator)

jack63 wrote:

Zakładając że jest jakiś limiter RPM

Pierwsze co mi się skojażyło dla "zabezpieczenia przed nadmiernymi obrotami to ten ststem zamontowany na wirniku alternatora
http://www.youtube.com/watch?v=P3EETbSFQy8

A tak na serio to poki co nie będę wstanie zamontować większego koła pasowego jak 2:1 (chyba ze dokładając jeszcze pośrednie) Jeśli chodzi o rozsadzenie alternatora to żalu nie będzie... W plecy nim nie oberwe A w razie takiej awarri odcinam niepotrzebny pasek alternatora z napędu i jadę dalej... Ale za słuszne uwagi jak najbardziej dziękuje (nie piszę tego na zasadzie "Piszcie sobie ja itak wiem lepiej")

Co do mocniejszego regulatora org alternatora to na pewno jest do dobry trop i pomysł za razem. Możecie polecić mi jakiegoś czarodzieja zajmującego się takim tuningiem ?

Dziękuje też tobie "kwok" ze rzuciłeś choć cień nadzieii że ten system ma w ogóle prawo działania (widziałem juz takie rozwiązanie maszynach australijskich i amerykańskich konstruktorów (co prawda bez opisu i tylko na zdjęciach) ale wątpie aby wozili sobie dodatkowy alternator na napędzie dla lepszego rozłożenia mas pojazdu