Fiat Panda II - Falowanie obrotów na gazie, nierównomierna praca silnika.

Witam,

Chciałbym się podzielić moją wiedzą z poszukującymi rozwiązania problemu związanego z:
a) falowaniem obrotów podczas pracy silnika na gazie w czasie postoju,
b) nierównomierną pracą silnika na benzynie i gazie,
c) szarpaniem silnika,
d) wypadaniem zapłonów podczas odpalania zimnego silnika.

W moim samochodzie Fiat Panda II rocznik 2003 (kod silnika: 188A4000) po przejechaniu nim 200 tyś. kilometrów zdecydowałem się założyć instalację gazową firmy BRC model Sequent 24.11. Trochę późno, ale lepiej późno niż wcale. Powyższe, wskazane przeze mnie, problemy zaczęły się właśnie po zamontowaniu instalacji gazowej, chociaż nierównomierną pracę silnika zauważyłem jeszcze przed jej założeniem na benzynie.
Niestety, ale w przypadku instalacji gazowej cały układ zapłonowo-wtryskowy samochodu musi być sprawny, ponieważ prawidłowa praca silnika samochodu jest bardziej wrażliwa na mieszankę paliwową gazowo-powietrzną w przypadku niedomagania ze strony tego układu niż na mieszankę benzynowo-powietrzną.

Rozwiązanie problemu jest proste. Należy przeczyścić piny (styki) komputera sterującego zapłonem i wtryskiem, który w Pandzie znajduje się z lewej strony akumulatora!!!

Gdzieś przeczytałem w jakimś poście, że w przypadku nierównomiernej pracy silnika, czy wypadania zapłonów podczas zapalania zimnego silnika, lub podczas jazdy należy przeczyścić piny tego komputera, ale nie byłem co do tego przekonany. Brak przekonania brał się z tego, że zazwyczaj złącza elektryczne w samochodzie są hermetyczne, czyli na tyle szczelne, że styki w nich nie powinny zaśniedzieć. I tak w przypadku wyciągnięcia wtyczki z komputera sterującego zapłonem i wtryskiem gołym okiem nie widać żadnych problemem z tymi pinami. Należy jednak wziąć lupę i piny tego komputera przepatrzeć. Okazuje się, że znajduje się na nich jakiś bezbarwny żel (najprawdopodobniej nieprzewodzący), który jest sprawcą słabego kontaktu z wsuwkami wtyczki, a gołym okiem go nie widać!!! Przewidywane przeze mnie przyczyny pojawienia się nieprzewodzącego żelu na pinach elektronicznej jednostki sterującej zapłonem i wtryskiem:
1) Tak myślę, że żel ten najprawdopodobniej pochodzi z samej wtyczki, w której został on wykorzystany do uszczelnienia w niej dochodzących przewodów, aby w całości złącze było hermetyczne i dobrze chronione przed wilgocią. Z biegiem czasu, jak również pod wpływem temperatury starzeje się on i najprawdopodobniej spływa na konektory złącz powodując w nich słaby kontakt.
2) Może to być również przewodzący środek konserwujący piny i wsuwki przed korozją, ale z biegiem czasu stracił swoje właściwości przewodzące.
3) Ktoś zafajdał mi te piny środkiem nieprzewodzącym specjalnie?!

Aby usunąć żel z pinów, należy zdemontować komputer sterujący zapłonem i wtryskiem (tylko dwie śruby mocujące komputer oraz śruba instalująca do niego przewód masowy) i pod lupą patyczkiem do uszu nasączonym w benzynie ekstrakcyjnej przeczyścić piny komputera (każdy z osobna), natomiast wsuwki wtyczki przeczyścić przyciosaną nożem drewnianą wykałaczką również nasączoną w benzynie ekstrakcyjnej i cieszcie się płynną pracą samochodu bez falowania i szarpania!

Ja zanim doszedłem do tego, aby przeczyścić piny komputera sterującego zapłonem i wtryskiem z żelu niepotrzebnie wymieniłem:
1) Świece zapłonowe na NGK BKR5EZ (60 zł) – zmieniłem w nich odstęp między elektrodami z 0,8 mm na 0,6 mm specjalnie pod gaz (niepotrzebnie wymontowałem bardzo dobre Iskra SFE55PRS, dobre do gazu są jeszcze Iskra SFE55PRS Gas- Super),
2) Przewody zapłonowe na oryginalne (140 zł) - te pierwsze przejechały 200 tyś km!!!
3) Przepustnicę na używaną kupioną na Allegro (50 zł z transportem). W przepustnicy wymieniłem potencjometr – czujnik położenia przepustnicy z potencjometrem CTS (kupiony w ASO za 60 zł) i silnik krokowy WRC (114 zł z transportem).
Obie wymiany niepotrzebne. Przepustnicę pierwszy raz przeczyściłem dopiero po 200 tyś. kilometrów (po założeniu instalacji gazowej) i uważam, że nie było takiej potrzeby, choć nie zaszkodzi. Nie była taka brudna. Kto zresztą czyści przepustnicę jeżdżąc na benzynie? Czyszczą ją Ci, którzy mają zamontowany gaz, bo koś, błędnie diagnozując problem, powiedział im, że jak się ją przeczyści, to silnik na gazie przestanie falować. Jak już chcemy coś czyścić w przepustnicy, to silnik krokowy (od niego zależy min. skład mieszanki na wolnych obrotach i falowanie silnika na gazie) a szczególnie jego trzpień zębatkowy. Do tego silnika trudno będzie się Wam jednak dostać, ponieważ musielibyście go wyciągnąć a on w przepustnicy jest na wcisk. Podczas jego wyciągania można go uszkodzić. Mi udało się go wyciągnąć całego za pomocą zamontowanego na nim cybantu - metalowa opaska zaciskowa, podważanego śrubokrętem, tak jak opisują to w Internecie. Musielibyście również mieć jakiś elektroniczny sterownik silnika krokowego, aby wysunąć jego trzpień z grzybkiem. Po jego wysunięciu będziecie mogli go przeczyści i nasmarować. Mi się to udało, bo do takiego sterownika silnika krokowego mam dostęp. Stary silnik krokowy bez przesmarowania jego trzpienia powinien mimo to jeszcze popracować. Osobiście jednak uważam, że nie ma potrzeby wymiany na nowy, czy czyszczenia starego silnika krokowego, ponieważ problem z nim nie jest związany z jego zabrudzeniem (u mnie trzpień zębatkowy silnika krokowego wcale nie był tak zafajdany), lecz tkwi w złym kontakcie w złączu komputera sterującego zapłonem i wtryskiem. Dobrze jest natomiast przeczyścić komorę w przepustnicy, w której przemieszcza się jego grzybek. Proszę pamiętać, aby przy ewentualnej wymianie silnika krokowego w przepustnicy przełożyć ze starego gwieździstą metalową blaszkę klinującą, w przeciwnym wypadku zainstalowany nowy silnik krokowy bez niej może wypaść z przepustnicy. Jak ktoś chce wymienić sobie potencjometr - czujnik położenia przepustnicy, to można go z przepustnicy usunąć delikatnie podważając śrubokrętem.
U mnie mimo podmiany wyczyszczonej przepustnicy z wymienionym czujnikiem położenia przepustnicy oraz silnikiem krokowym, silnik dalej falował na gazie na wolnych obrotach i nierównomiernie pracował (na benzynie nie falował na wolnych obrotach, ale podczas zapłonu na zimnym silniku wypadały zapłony).
4) Moduł cewek zapłonowych na używany kupiony na Allegro (50 zł z transportem).

Silnik mimo tych podmian falował na wolnych obrotach na gazie i nierównomiernie pracował jak na gazie tak i na benzynie.
Na końcu zabrałem się za komputer sterujący zapłonem i wtryskiem (w ASO powiedzieli, że trzeba go wymienić – koszt chyba 1500 zł). Dobrze, że go nie kupiłem, a w swoim wyczyściłem piny. Na Allegro koszt takiego komputera to około 500 zł i to jeszcze chcą, aby odesłać uszkodzony. Pewnie czyszczą w uszkodzonym piny z bezbarwnego żelu i ponownie sprzedają za 500 zł.

Po przeczyszczeniu pinów komputera sterującego zapłonem i wtryskiem (z tego komputera jest sterowany również silnik krokowy przepustnicy, jak i następuje odczyt z potencjometru położenia przepustnicy) silnik w mojej Pandzie pracuje jak nowy mimo przejechanych 200 tyś. kilometrów.

Myślę, że problem z pracą silnika w moim samochodzie może występować również w innych modelach Fiata np.: Punto.

Pozdrawiam
jbek

Rozumiem że obwiniasz zaśniedziałe/ brudne styki w Ecu nie równą pracą silnika

Moje pytanie czy robiłeś adaptacje od nowa przed całym zabiegiem, czy robiłeś testy z Ecu na wszystkie podzespoły ?

Piny komputera sterującego zapłonem oraz wtryskiem, tak jak napisałem, nie są zaśniedziałe, tylko znajduje się na nich bezbarwny, nieprzewodzący żel, którego nie widać gołym okiem, a można go zauważyć pod lupą. Należy go usunąć benzyną ekstrakcyjną z tych pinów, jak i ze wsuwek wtyczki. Dla uzyskania pewniejszego kontaktu w złączu, każdą wsuwkę we wtyczce dogiąłem wsadzając w dziurkę wtyczki odpowiedniej grubości igłę do szycia. Dodatkowo posmarowałem piny komputera sterującego zapłonem oraz wtryskiem wazeliną techniczną, ale uważam, że złącze jest na tyle szczelne, hermetyczne a stan pinów bardzo dobry, iż tego zabiegu nie potrzeba robić (oryginalnie producent samochodu na elementy stykowe złącz nie stosuje żadnych środków zabezpieczających, czy polepszających przewodzenie prądu).
Adaptacja nowego silnika krokowego odbywa się automatycznie. Trzeba jedynie przed uruchomieniem samochodu wcześniej na moment odłączyć zacisk "+" akumulator (najlepiej przed całymi pracami przy samochodzie), a później po przekręceniu kluczyka stacyjki w pozycję MAR chwilę poczekać około 1 min., aż komputer zdiagnozuje podzespoły, po czym dokonać zapłonu silnika. Wcale nie trzeba wprowadzać, jak to piszą niektórzy, kilkakrotnie silnika na wysokie obroty około 4000 - 5000 obr./min., aby dokonała się adaptacja wymienionych podzespołów.
W ogóle nie przeglądałem poprzez złącze diagnostyczne ewentualnych błędów, jakie zarejestrował Body Komputer mojego samochodu. Ale nawet gdybym diagnozował za pomocą interfejsu poszczególne podzespoły układu zapłonowo - wtryskowego (czujnik położenia przepustnicy, silnik krokowy, cewki zapłonowe), to czy z komputera otrzymałbym prawidłowe wskazania dotyczące ich sprawności? Otóż na pewno nie! Żeby mieć prawidłową informacją z komputera samochodu odnośnie sprawności tych podzespołów, to najpierw musi być sprawne samo łącze przy komputerze sterującym zapłonem oraz wtryskiem, poprzez które dopięte są do niego te podzespoły. Przerwę w obwodzie elektrycznym w miejscu słabego kontaktu w złączu komputer potraktuje jako uszkodzenie elementu, choć on sam jest sprawny. I tak po błędnej diagnostyce za pomocą interfejsu, wiele osób niepotrzebnie wymienia sprawne czujniki położenia przepustnicy, silniki krokowe, cewki zapłonowe, przepustnice, komputery sterujące zapłonem oraz wtryskiem. itp.
Moja dobra rada - przed podłączeniem u mechanika interfejsu diagnostycznego do ECU (elektroniczna jednostka sterująca) w samochodzie w celu sprawdzenia niesprawności jego elektronicznych podzespołów (czujników itp.), sprawdźcie sobie najpierw stan złączy, a szczególnie tych w elektronicznej jednostce sterowania zapłonem i wtryskiem. Wtedy komputer wskaże mniej uszkodzonych podzespołów, abo wcale i dzięki temu będzie to Was wszystko mniej kosztowało.

miałem na myśli adaptacje silnika (motoru),

Samochodowego interfejsu diagnostycznego nie posiadam, aczkolwiek mam zamiar się w niego zaopatrzyć.
Tak, jak pisałem prawidłowa praca silnika samochodu jest bardziej wrażliwa na mieszankę paliwową gazowo-powietrzną w przypadku niedomagania ze strony układu zapłonowo-wtryskowego niż na mieszankę benzynowo-powietrzną. W przypadku mojego samochodu, po wyszczególnionych przeze mnie pracach jestem w stanie wprowadzić silnik na falowanie na gazie przyduszając go przy ruszaniu z 1-go biegu. Nie da się tego zrobić na benzynie. Myślę, że będzie to jeszcze kwestia regulacji komputera odpowiedzialnego za sterowanie instalacją gazową.
Muszę jednak tutaj powiedzieć, że silnik po wyczyszczeniu pinów komputera sterującego zapłonem i wtryskiem, zaczął całkiem inaczej mi pracować, płynniej:
1) Lepszy jest zapłon na ciepłym silniku - natychmiastowy.
2) Lepsze ma sterowanie silnik krokowy przepustnicy - po przygazowaniu silnika na postoju przy spadku jego obrotów obroty silnika na chwilę zawieszają się na poziomie 1200 obr./min., po czym ustalają się na poziomie 800 obr./min. Przed czyszczeniem pinów nie było takiego zawieszenia obrotów na poziomie 1200 obr./min., lecz spadały one delikatnie poniżej 800 obr./min i silnik na gazie zaczynał falować. Tego teraz nie ma.
3) Nie mam również wypadania zapłonów przy zapalaniu na zimnym silniku.
4) Samochód także płynnie przyśpiesza i nie mam odczucia delikatnego jakby zerwania obrotów, a przed czyszczeniem pinów takie coś odczuwałem (przy takich objawach, co niektórzy zalecają wymianę czujnika - potencjometru położenia przepustnicy, zakładając, że jego bieżnia rezystancyjna jest wytarta i potencjometr dobrze przez to nie łączy, tutaj przypomnę, że ja na przepustnicy w moim samochodzie przejechałem 200 tyś. km i uważam, iż niepotrzebnie ten czujnik wymieniłem - na starym bym jeszcze pojeździł).
5) Nie mam szarpania silnika na gazie i benzynie podczas jazdy (wypadanie zapłonów) szczególnie w momencie ściągania nogi z gazu przy dojazdach, a takowe przed czyszczeniem pinów bywały.
Myślę, że objawy nieprawidłowej pracy silnika, w związku z złym kontaktem w złączu komputera mogą być różne w przypadku innych użytkowników tego samochodu, ale to najprawdopodobniej będzie zależeć od tego, które piny dobrze nie łączą.

P.S. Znalazłem link do wspomnianego wcześniej przeze mnie tematu, gdzie jest mowa o czyszczeniu pinów złącza komputera sterującego zapłonem i wtryskiem. Oto on:
https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic1524922.html
Inny przydatny link, gdzie można znaleźć rozkład pinów w ECU zastosowanym w Pandzie:
https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic1360639.html

Witam! Mam ten sam problem w moim Fiacie Multipla z silnikiem 1.6, instalacja firmy STAG. Przy przyśpieszaniu, odczuwam lekkie zrywanie silnika, nie wiem czy jest to spowodowane starą instalacją gazową, czy jego złym montażem. Mógłbym prosić o Pana fachową pomoc? Niestety nie radzę sobie z moim problemem.

Witam, mam podobny problem z moim Fiatem Panda II, r.07, benzyna, przebieg 226 tys: falowanie obrotów, utrata mocy, wręcz nawet problemy z ruszaniem. Wcześniej kontrolka check engine zapalała się od czasu do czasu. W serwisie podczas diagnostyki pokazały się błędy, wymieniłem cewkę B, skasowano błędy. Kontrolka nie zapaliła się i miało być ok. Po przejechaniu ok 2 km zaczęło się od nowa i mam wrażenie że jest jeszcze gorzej. Oczywiście mechanik wspomniał że jak nie pomoże wymiana cewki, wymienimy świece..... itd. Nie bardzo mi się uśmiecha wymiana tylu elementów, tym bardziej że jak czytałem i tak to nic nie da.
Dzięki jbek za info o stykach. Jutro mam zamiar się tym zająć i dam oczywiście znać jaki będzie efekt.

Witam, w poprzednim wpisie obiecałem dac znać jaki efekt dało czyszczenie benzyna ekstrakcyjna pinów komputera. Faktycznie piny pokrywała cienka warstewka jakiś przezroczystej substancji. Po wyczyszczeniu i złożeniu wszystkiego do kupy (robiłem to bez demontażu komputera), kontrolka kontrolka check engine zgasła i faktycznie kultura pracy silnika sie poprawiła. Nie pojawiły sie tez szarpania i utraty mocy......przez jeden dzień czyli ok 20 km. Po tym czasie kontrolka się zapalała okresowo i pojawiały się delikatne szarpnięcia, mało przeszkadzające w czasie jazdy. Postanowiłem wyczyścić jeszcze raz, jeszcze dokładniej. Przejrzałem też wsuwki. Wszystkie były ciasne w wyczuwalnym oporem przy sprawdzaniu igłą z wyjątkiem jednego otworu który był luźny i większy. Po dogięciu blaszki samochód jeździ ekstra. Check engine się nie zapala w czasie jazdy, samochód jeździ płynnie itd. Powodzenia. Nie dajcie się wkręcić w te wszystkie wymiany o których wszyscy piszą powyżej.

Szary01 wrote:

Witam, w poprzednim wpisie obiecałem dac znać jaki efekt dało czyszczenie benzyna ekstrakcyjna pinów komputera. Faktycznie piny pokrywała cienka warstewka jakiś przezroczystej substancji. Po wyczyszczeniu i złożeniu wszystkiego do kupy (robiłem to bez demontażu komputera), kontrolka kontrolka check engine zgasła i faktycznie kultura pracy silnika sie poprawiła. Nie pojawiły sie tez szarpania i utraty mocy......przez jeden dzień czyli ok 20 km. Po tym czasie kontrolka się zapalała okresowo i pojawiały się delikatne szarpnięcia, mało przeszkadzające w czasie jazdy. Postanowiłem wyczyścić jeszcze raz, jeszcze dokładniej. Przejrzałem też wsuwki. Wszystkie były ciasne w wyczuwalnym oporem przy sprawdzaniu igłą z wyjątkiem jednego otworu który był luźny i większy. Po dogięciu blaszki samochód jeździ ekstra. Check engine się nie zapala w czasie jazdy, samochód jeździ płynnie itd. Powodzenia. Nie dajcie się wkręcić w te wszystkie wymiany o których wszyscy piszą powyżej.

Cześć, w jaki sposób dogiąłeś te blaszki?

Chciałem PODZIĘKOWAĆ autorowi powyższego postu. Dziękuję za pomoc z naprawie mojego skarba .
Moje problemy zaczęły się od zakupu Fiata Panda 1.1 Active Eco 2009. Zakupiliśmy go z myślą niskich kosztów, dobrej ceny i kwestii przyzwyczajenia się do ruchu lewostronnego ( znaczy angielski ).
Podczas zakupu Check Engine palił się jednostajnie. Oczywiście, mieliśmy podobne objawy ( szarpanie, palenie na 2 cylindry, połowa centralnego panelu traciła oświetlenie ). Nie jestem mechanikiem i żadnego auta nie naprawiałem, więc wybrałem się do dilera Fiata na odczyt błędu. Tam powiedzieli ze cewka numer 2 do wymiany ( nie skasowali mnie za odczytanie kompa- 54 funty zaoszczędzone ).
Omówiliśmy się wymianę cewki, ale to nie pomogło. Po wymianie cewki i kilku kilometrach drogi powrotnej od dilera, CHECK ENGINE znów się pali jednostajnie, samochodem szarpie i z Pandy 1.1 mam Cuinqecento 700.
Postanowiłem kupić kabel diagnostyczny ( 7.89 , czyli jakieś 40 zl w przeliczeniu ) i sprawdzić co się dzieje. w przeciągu kilku dni miałem błąd na cewce numer 2 albo numer 3. No i w końcu znalazłem TEN post. Kupiłem patyczki dentystyczne ( z szczotką na końcówkach ), benzynę do zapalniczek i to wszystko.
Odpiołem akumulator, odpiołem komputer i na ZIMNYM silniku zaczołem maczać szczotki i czyścić piny komputera i kabli ( znaczy wtyczek ). Żadnego żelu nie zauważyłem, chociaż używałem lupy.
Po zabiegu, autko myka jak nówka z salonu. Wszystko co elektryczne włączone na trasie kilkunastu kilometrów ( normalna jazda plus korki ) i śmiga moja srebrna strzała.
Mam nauczkę na przyszły raz. Zamiast wydawać 120 funtów na osłów, sprawdzę błędy , później forum i sam będę grzebał pod maską .

Następne do zrobienia to zapalniczka , ale to w przyszłym tygodniu

Witam mam pytanko gdzie znajduje sie ta centrala sterujaca zapłonem czy chodzi o body komputer czy cos innego i gdzie to moge szukac

szkota wrote:

Witam mam pytanko gdzie znajduje sie ta centrala sterujaca zapłonem czy chodzi o body komputer czy cos innego i gdzie to moge szukac

Obok akumulatora z jego lewej strony.