Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Megger
Proszę, dodaj wyjątek www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Ford/Focus/MK1 - Za wysokie napięcie ładowania - system Smart charging

czuker 05 Lut 2014 20:45 14874 22
  • #1 05 Lut 2014 20:45
    czuker
    Poziom 24  

    Witam,

    czy ktoś może mi wytłumaczyć sposób sterowania napięcia ładowania w Fordzie Focusie 1.6 16v benzyna rocznik 1999?
    Objaw pierwotny: zapaliła się kontrolka ładowania, sprawdzenie miernikiem - ładowanie na poziomie 13,5V.
    Diagnoza: padnięty regulator napięcia, po rozkręceniu faktycznie okazało się że jedna z elektrod regulatora w zasadzie ma z nim okazjonalny styk. Przy okazji wygląda na to że komutator niedługo się skończy
    Leczenie: wymiana regulatora - wymieniony na Magneti Marelli czyli taki jak orginał.

    I teraz zaczyna się ciekawie. Po samej wymianie sprawdzono napięcie i wyszło 14.4V. Super. Samochód postał sobie ze 4 godziny i...

    Objaw II: zmierzona napięcie ładowania rzędu 15.5V - kontrolka się nie pali ale wg mnie to jednak za wysokie napięcie. Po godzinnej jeździe w zasadzie się nie zmieniło. Odpięcie 3 pinowej (FR SIG A) wtyczki powoduje spadek napięcia ładowania do 14.2V. Podłączenie tylko A na złącze 3 pinowej wtyczki powoduje spadek napięcia ładowania do ok 13.5V

    Sprawdziłem też że na A mam napięcie równe napięciu na akumulatorze, zaś na SIG napięcie ok 9,8V (zmierzone miernikiem, w weekend podłącze oscyloskop). Wychodzi na to że jeśli gdzieś jest przerwa w układzie sterowania, to na linii FR. Tylko że jeśli odłączę wtyczkę to po chwili zapala mi się kontrolka ładowania- czyli jakaś komunikacja od alternatora do PCM chyba idzie. Czyli ciągłość instalacji by była

    Ciekawostkowa: przyjrzałem sie gniazdu starego regulatora i zauważyłem że piny od FR i SIG zostały chyba rozmyślnie wyłamane

    Czy ktoś może napisać w jaki sposób następuje sterowanie z PCM tym regulatorem? Czy przy braku informacji z alternatora PCM będzie podciągał napięcie do maksimum? czy raczej powinien je zmniejszać na zasadzie brak obciążenia, więc napięcie może być mniejsze?
    Czy może sterowanie z alternatora ogranicza się do ewentualnego podniesienia obrotów silnika na biegu jałowym. Wydaje mi się że po rozgrzaniu silnika u mnie spadają do standardowej wartości
    A może mój trop jest błędny i ktoś może zaproponować bardziej sprawdzoną metodologię wykrywania usterki. niestety podejście podmień alternator raczej nie wchodzi w grę. Najchętniej odłączyłbym wiązkę od PCM i sprawdził ciągłość, ale nieco powstrzymuje mnie fakt że bay to zrobić trzeba rozwiercać jakąś śrubę, do tego wszędzie piszą o dokładnym uziemieniu chyba ze względu na elektrostatykę.

    Posiada ktoś może "wzorcowe" przebiegi sygnałów na FR i SIG dla biegu jałowego lub lekko podwyższonych obrotów, ewentualnie z dociążeniem np ogrzewaniem szyby czy pracą wentylatora.
    Pozdrawiam

    0 22
  • Megger
  • Megger
  • #3 08 Lut 2014 20:42
    czuker
    Poziom 24  

    Zapoznałem się z ta pozycją. Niestety nie ma tam przebiegów powrotnych z alternatora do PCM więc nie wiem czy u mnie wyglądają one poprawnie. Zastanawiam się co może być uszkodzone.
    Gdy odłączę 3-pinową wtyczkę mam ładowanie rzędu 14.1-14.2V - kontrolka świeci
    Gdy do wtyczki podpięte jest tylko wyjście PCM - napięcie 14.1-14.2V - kontrolka świeci.
    Gdy podłączę wejście z PCM i napięcie odniesienia z akumulatora ładowanie spada do 13.7V - kontrolka chyba świeci
    Po podłączeniu wszystkich 3 pinów napięcie wzrasta do 15.6V - kontrolka gaśnie.

    Na pinie odpowiadającym za napięcie odniesienia z akumulatora, przy wyłączonym silniku mam dokładnie to samo napięcie co na akumulatorze zatem ciągłość przewodu jest. Obejrzałem sobie przebiegi ze sterowania z PCM - jest tam przebieg prostokątny, lekko zmienia sie wypełnienie, mam wrażenie że także częstotliwość, choć tego akurat nie jestem pewien. Amplituda ok 8V
    Oglądałem tez przebieg powrotny z alternatora do PCM i ten budzi we mnie największe zastrzeżenia - wygląda jak impulsy szpilkowe a jego amplituda to jakieś 100mV - wydaje mi się to dosyć dziwne.

    Te testy wskazują że wszystkie kabelki są sprawne - napięcie z akumulatora, przebieg z PCM, inne zachowanie po podłączeniu całej wtyczki.

    Regulator napięcia był ostatnio wymieniony, włożyłem tam Magneti Marelli oznaczenie AMP00125 co chyba jest oryginałem. Oznaczenie alternatora to 63321679.

    Wygląda na to że alternator wariuje na skutek sterowania z PCM, zastanawiam się czy może to być spowodowane np uszkodzeniem którejś z diod wzbudzających - stawiałbym na zwarcie, ale to niejako strzał w ciemno. Co może powodować że przy sterowaniu z PCM napięcie ładowania jest rzędu 15.6V? Błędne dane z alternatora do PCM? Przebiegi nie wyglądają na wypełnienie rzędu 97% zatem alternator nie pracuje z pełna możliwą wydajnością, a przynajmniej nie jest do tego wysterowany z PCM.

    Wiem że powinienem wymienić pierścień ślizgowy na wirniku bo powierzchnia jednego ze styków jest mocno wyrobiona, ale to chyba nie powinno powodować takich skutków. Gdyby się kończyła obstawiałbym raczej na brak ładowana a nie zbyt wysokie napięcie.

    Pozdrawiam

    0
  • #4 08 Lut 2014 22:34
    spocona_pacha
    Poziom 20  

    Być może uwalony nowy regulator.
    A jeśli kupiłeś podróbke to się nie dziw, zresztą używane alternatory kosztują grosze do tego parcha.

    0
  • #5 08 Lut 2014 22:41
    jdubowski
    Specjalista - urządzenia lampowe

    Miąłem Focusa z 2003r. - miał oryginalnie akumulator z elektrodami o zwiększonej zawartości wapnia - takie akumulatory mają o około 0,8V większe końcowe napiecie ładowania i zapewne twój regulator jest do współpracy z takim akumulatorem.

    0
  • #6 08 Lut 2014 23:59
    czuker
    Poziom 24  

    Oczywiście nie jestem w stanie powiedzieć że nie była to podróbka, w każdym razie to nie był regulator z all..ro za 50pln. Regulator zapakowany w pudełko , z nadrukami, sklep istniejący od dawna.
    Używany alternator oczywiście mogę kupić, tyle że też będzie miał swój przebieg i nikt nie zagwarantuje że za chwile nie padnie jak mój pierwszy.

    Co do napięcia ładowania: nawet 0.8V przy wzorcowym powiedzmy 14.4 daje 15.2 a nie 15.6V. Zresztą z tego co wiem Ford zakłada że napięcie może być regulowane w zależności od temperatury akumulatora, ale chyba górną granicą jest 14.7 a nie 15.6. Kolega też ma Focusa może nieco młodszego i po lifcie, ale napięcie ma w zakresie 14.4-14.8V.

    W każdym razie dopóki PCM nie wtrąci swoich 3 groszy napięcie jest OK. Zaraz po wymianie alternatora i podłączeniu akumulatora ładowanie też było wręcz idealne. To był zapewne ten czas kiedy komputer się adaptuje po podłączeniu napięcia. A potem mam ten gratis w postaci +1V ponad stan.

    0
  • #7 31 Sty 2015 20:17
    timonek89
    Poziom 2  

    Witam.
    Udało się Koledze rozwiązać ten problem?

    Pozdrawiam.

    3
  • #9 31 Sty 2015 21:37
    decybel91
    Poziom 39  

    Regulator tylko orgniał. Najlepiej używka.
    Nr porównawcze.
    126600-7270 DENSO
    VRG47430 WOODAUTO
    1125-027RS RS
    58-126 Pan Pacific
    ARE4031 AS.PL

    0
  • #10 01 Lut 2015 01:54
    timonek89
    Poziom 2  

    Ok.
    W pierwszej kolejności został wymieniony refulator na Magneti Marelli- dobrany i zakupiony w sklepie Forda. Przy wiekszej ilości odbiorników znacznie obniżało się napięcie (taki zabieg doradził "wujek dobra rada"). Wcześniejszy był tej samej marki.
    Następnie z marszu wymieniony został akumulator (2 miesiące temu) - BOSCH S5 61Ah S5004.

    Obecnie bez sterowania z PCM ładowanie utrzymuje się w granicy 14V. Objawy takie same jak opisane powyżej.

    Koledzy dalej stawiają na regulator (demontaż alternatora to masakra :-)?

    0
  • #11 01 Lut 2015 10:23
    decybel91
    Poziom 39  

    Zdemontuj jeszcze IC i pociągnij za kabel czerowony oraz szary - najczęściej one mają przerwe na odcinku do 20cm od wtyczki.

    0
  • #12 01 Lut 2015 10:29
    andrzej20001
    Poziom 43  

    Zamienniki regulatorów chodzą idealnie. Najważniejsze jest napięcie na pinie 3 ma być takie jak na aku.Wyczyszczone przewody na klemach ,rozruszniku, masie, itd..

    0
  • #13 01 Lut 2015 10:35
    decybel91
    Poziom 39  

    andrzej20001 napisał:
    Zamienniki regulatorów chodzą idealnie. Najważniejsze jest napięcie na pinie 3 ma być takie jak na aku.


    Raczej nie chodzą idealnie. Jeśli ma się szczęście działają do 12miesięcy.

    0
  • #14 01 Lut 2015 10:44
    andrzej20001
    Poziom 43  

    To ja jestem Kaszpirowski bo u mnie reklamacji brak :)

    0
  • #15 01 Lut 2015 13:03
    timonek89
    Poziom 2  

    Jutro sprawdze połączenie na tej wtyczce i dam znać.

    Dodatkowo udało się zakupić używany altek za pół darmo - pacjent do badania na wszelki wypadek.

    -1
  • #16 01 Lut 2015 13:35
    mpietras
    Poziom 17  

    Witam.

    Być może napisze coś co było już opisane w tym wątku,
    ale postaram się zabrać dostępne mi informacje na temat sterowania tego regulatora.

    Widok wtyczki regulatora:
    LINK

    Terminal S
    Sensor napięcia akumulatora.
    Regulator reguluje napięcie ładowania odnosząc się do napięcia na akumulatorze.
    W przypadku przerwy w przewodzie S, regulator interpretuje tę sytuację jako wysoki spadek napięcia na przewodzie B+ i podnosi napięcie ładowania w celu osiągnięciu zadanego n. na akumulatorze. Regulator ma zaimplementowaną jednak funkcje zabezpieczającą elektronikę samochodu i nie dopuści do przekroczenia bezpiecznego napięcia na B+ alternatora (ok. 0,5V ponad zadane). Dodatkowym objawem takiej sytuacji będzie pojawienie się stałego 0V na terminalu FR.

    Terminal SIG
    Terminal sterowania napięciem ładowania.
    Sterowanie odbywa się poprzez zmianę wypełnienia przebiegu prostokątnego o częstotliwości 125Hz.
    Dla wypełnienia 65% napięcie ładowania powinno wynosić ok. 14,7V (przy poprawnie podłączonym przewodzie S i nieznacznym obciążeniu).
    Oryginalny regulator można sterować w zakresie 10,6V - 16,1V (10,6V osiągalne przy skrajnie rozładowanym akumulatorze, bądź na testerze regulatorów)
    Przy braku poprawnego sygnału na terminalu SIG pojawia się stałe 0V na FR.
    Jeśli zadane napięcie będzie niższe od napięcia do jakiego jest naładowany akumulator pojawia się stałe 0V na FR.

    Nie które ECU, w niektórych samochodach wymagają aby ten terminal był podciągnięty wewnątrz regulatora do 12V (plus instalacji), przy braku podciągnięcia zgłaszany jest błąd ładowania, taka kontrola ciągłości przewodu.

    Terminal FR
    Sygnał zwrotny regulatora do ECU informujący o procentowym obciążeniu regulator.
    Przebieg prostokątny o wypełnieniu zależnym od obciążenia i częstotliwości kluczowania szczotki regulatora.
    Przy rozpoznaniu awarii przez regulator zostaje ściągnięty na stałe do 0V.

    Możliwe powody rozpoznania awarii:
    - brak ciągłości przewodu S
    - nie poprawny przebieg sterujący SIG (niewłaściwa częstotliwość, wypełnienie z poza przedziału 5%-95%), brak ciągłości przewodu
    - brak sygnału ze stojana podawanego na regulator (silnik nie pracuje, zwarta dioda, spalone uzwojenie stojana, skończyły się szczotki, spalony wirnik)

    Terminal FR powinien być podciągnięty do 12V wewnątrz ECU. Przy pomiarach oscyloskopem i odłączonym ECU, należy go podciągnąć do 12V rezystorem 1-5kOHM

    Mój post to tylko zbiór znanych mi informacji na temat sterowania tym regulatorem a nie rozwiązanie Twojego problemu.
    Mam jednak nadzieje, że pomoże w diagnozie.
    Wszystkie podane informacje dotyczą oryginalnych regulatorów, podróbki są różne.

    Jeszcze jedno wyjaśnienie.
    Regulacja napięcia mam na celu ograniczenie zużycia paliwa.
    Kiedy akumulator jest naładowany nie potrzeba pchać w niego kilkunastu Amper na wolnych obrotach, natomiast gdy nie jest naładowany można go szybko doładować podnosząc napięcie ładowania nawet do 16V. Wynika z tego, że do takich samochodów nie należy stosować standardowych akumulatorów. Akumulatory muszą być odporne na szybkie ładowanie i głębokie rozładowanie (10,6V dopuszczalne w regulacji).
    Niektóre ECU zapamiętują pojemność i stopień naładowania akumulatora i na tej podstawie także regulują napięcie ładowania, być może niezbędna jest jakaś adaptacja.

    Jeśli coś wymaga domówienia służę pomocą

    P.s.

    Mam fajny sterownik do tego typu regulatorów, obsługuje także RLO z RAV4, nowe Ople z lampką PCM, Hyundai'a ze sterowaniem (i30,i40 ...) i wszystkie znane mi COM'y (4 kodowania LIN i BSS - Audi, Mercedes, BMW, Volvo, Renault itp.)

    Michał

    P.s.2
    Gdyby z jakiś przyczyn obrazek wtyczki regulatora był niedostępny:

    Code:

       __--__
      /      \
    -| - - - |-
      \______/
       1 2 3

    1 - S
    2 - SIG
    3 - FR

    2
  • #17 01 Lut 2015 13:52
    timonek89
    Poziom 2  

    Fajny opis, na pewno przyda się podczas "grzebania". :-)

    Wynika na to, że tak jak Koledzy sugerują,na początku trzeba przyjrzeć się ciągłości połączenia wtyku z PCM.

    Co do zużycia paliwa - pierwsze co rzuciło się w oczy, przy braku sterowania regulatora wzrosło o 0,4L na biegu jałowym (wskazania z komputera pokładowego). Również obroty bj podniosły się o 100rpm.

    1
  • #18 01 Lut 2015 14:09
    mpietras
    Poziom 17  

    timonek89 napisał:
    Wynika na to, że tak jak Koledzy sugerują,na początku trzeba przyjrzeć się ciągłości połączenia wtyku z PCM.


    Przy braku ciągłości SIG'a(PCM) napięcię ładowania trybu awaryjnego dla regulatora wynosi 13,6V przy "sprawnej" S'ce. Bez S'ki będzię 0,5V więciej (~14,1V).
    Widziałem Forda gdzie wykorzystywany był tylko środkowy pin (SIG) i tryb awaryjny alternatora bez S, czyli z założenia napięcie ładowania 0,5V wyższe od zadanego, bez monitorowania obciążenia alternatora. Taki specjalnie "upośledzony", nowy samochód.
    Regulatory tego typu wykorzystywane są w samochodach wielu producentów i mają nie raz różne oznaczenia terminali ale tę samą ich funkcjonalność. Kluczem jest kształt wtyczki, choć występują regulatory z taką w tyczką, starsze ze zwykłą lampką, i nowsze z LIN1, bądź LIN2.

    Cytat:
    Fajny opis, na pewno przyda się podczas "grzebania"


    Jeśli "grzebiesz" coś na poważnie może zainteresuje Cię mój sterownik.
    Na pw. mogę bliżej naświetlić jego zalety :)

    0
  • #19 26 Lut 2015 14:52
    Bomb_A
    Poziom 10  

    Witam.

    Temat praktycznie spadł mi z nieba, także mam alternator z pinami SIG FR A produkcji Denso. Problem jest taki iż po chwili działania z większym poborem prądu traci ładowanie. Alternator ma wydajność 160A i pracuje w aucie rajdowym więc musi napędzić 4 elektryczne pompy oleju 3 wentylatory spala i podgrzewanie przedniej szyby.
    Pytanie z mojej strony czy przy braku sterownika regulatora możliwe jest że będzie on miał mniejszą wydajność prądową? ponieważ sumując odbiorniki wciąż wychodzi iż alternator ma zapas. Ewentualnie czy występuje kompensacja temperatury która obniża prąd.
    Z góry wykluczam uszkodzenie regulatora itp ponieważ posiadam 5 takich alternatorów z uwagi na fakt że jego żywotność nie przekracza 500km w warunkach jakich jeździ i każdy ma taki sam objaw.

    Z góry dziękuję za pomoc

    0
  • #20 26 Lut 2015 15:32
    andrzej20001
    Poziom 43  

    Zapakuj wodniaczka 200A z merca.Taniej wyjdzie :) Albo zwykły z w211 200A
    Raczej przegrzewa się

    0
  • #21 27 Lut 2015 18:30
    decybel91
    Poziom 39  

    Bomb_A napisał:
    także mam alternator z pinami SIG FR A produkcji Denso


    Jaki konkretnie?

    0
  • #22 27 Lut 2015 18:43
    Strumien swiadomosci swia
    Poziom 43  

    Bomb_A napisał:
    z uwagi na fakt że jego żywotność nie przekracza 500km w warunkach jakich jeździ


    A co to ma do żywotności alternatora?

    0
  • #23 27 Kwi 2015 15:55
    Bomb_A
    Poziom 10  

    Strumien swiadomosci swia napisał:
    Bomb_A napisał:
    z uwagi na fakt że jego żywotność nie przekracza 500km w warunkach jakich jeździ


    A co to ma do żywotności alternatora?


    chodziło mi o to, że co 500km taki alternator przechodzi gruntowny remont i jest sprawdzany,

    A wracając do problemu to dzisiaj odpaliliśmy auto w ramach przygotowania do sezonu i alternator wcale nie chce podbić napięcia powyżej tego zadanego przez akumulator...

    0