Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Relpol przekaźniki nadzorczeRelpol przekaźniki nadzorcze
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Światła samochodowe na przekaźnikach.

Marian B 07 Mar 2014 16:07 66291 121
  • #61
    jacekele321
    Poziom 10  
    Marian B napisał:
    Zarówka to element mało przewidywalny, w chwili uszkodzenia/spalenia może wystąpić zwarcie i po tranzystorze zanim spali się bezpiecznik.

    Mosfet za grosze miewa prądy kilkudzisięciu amper w impulsie-szybciej bezpiecznik poleci niż taki mosfet się zdąży spocić.

    Marian B napisał:

    Styki przekażnika wytrzymają wszystko, nawet spalenie się izolacji przewodów.

    No może poza sklejeniem inaczej ujmując zespawaniem jak popłynie zbyt dyży prąd, dlatego przy większych prądach do ładowania kondensatorów np. w sterownikach układy softstartu, które małym pradem łądują kondensatory przed załączeniem przekaźnika to standard, bo bez tego po prostu by się skleiły i zgrzały konkretnie styki przekaźnika.
  • Relpol przekaźniki nadzorczeRelpol przekaźniki nadzorcze
  • #62
    Villen
    Poziom 21  
    Temat bardzo ciekawy i jak najbardziej trafny.

    Sam kiedyś robiłem taką modyfikację w "czinkłaczento", ale nawet nie po to, by poprawić światła, a po to by w ogóle one były - styki oryginalnych bezpieczników i przekaźników świateł (które w cinkusiu są) były tak powypalane, że grzały się niemiłosiernie, a same światła po większym wyboju potrafiły zgasnąć. Zrobienie zasilania prosto z akumulatora przez przekaźniki sterowane z oryginalnych kabli rozwiązało sprawę.

    A jeśli chodzi o zasilanie poprzez tranzystor mosfet - jak najbardziej polecam! Do poprzedniego samochodu (passat b3) zacząłem robić moduł świateł dziennych oparty na IRFZ48N sterowanych poprzez driver TC427 PWMem o możliwie niskiej częstotliwości (chyba coś koło 500Hz) - na jedno włókno jeden tranzystor i nie było konieczności stosowania radiatora nawet. Softstart i "softstop" dla bajeru nie był żadnym problem. Tyle że przed ukończeniem projektu wymieniłem auto... :P
  • Relpol przekaźniki nadzorczeRelpol przekaźniki nadzorcze
  • #63
    dgolf
    Poziom 15  
    Takie rzeczy to się już robiło w maluchach "dzieścia" lat temu. Po kilkunastu latach użytkowania auta nawet z przekaźnikami pojawiają się spadki. Po włączeniu świateł wystarczy na żarówkę dać plus bezpośrednio z aku i gołym okiem będzie widać różnicę. Japończyki z lat 90'tych dla przykładu nie mają przekaźnika świateł długich i tam jest widoczna różnica. Sam też będę montować tylko na drogowe.
  • #64
    bizon_126
    Poziom 29  
    Niegdyś w ś.p. maluchu zrobiłem myk z przekaźnikami i nową wiązka wprost z alternatora było cudnie dodam ze podniosłem napięcie do 15V przez rok czasu spaliła się jedna żarówka świateł mijania
    W zeszłym roku zrobiłem ojcu w cc 700 poleciałem kablem 6 mm2 od skrzynki bezpieczników gdzie umieściłem 2 przekaźniki wprost do alternatora bo mi było wygodniej niż do klemy
    Przekaźniki zmieściły się w skrzynce bezpieczników wszystko wygląda jak oryginał dodatkowo dołożyłem 3 przekaźnik w okolicy stacyjki który odcina światła mijania/drogowe podczas kręcenia rozrusznikiem
    Alternator ogarnąłem też nowe pierścienie,szczotki i łożyska
    Ukoronowaniem był montaż żarówki h4 osram i w miejsce zwykłych r2[żarówki kupione H4 z kołnierzem R2]
    Reflektory zostały oryginalne[95 rok]
    Efekt?
    Wcześniej uciekało 2 V na wiązce obecnie spadek poniżej 0,1V
    Ładowanie 14,2 i tyle samo na żarówce
    Jak stoję na przystanku i czekam w nocy jak przyjedzie po mnie to jakoś nie naturalnie jasno świecą wręcz na biało w porównianiu do vw czy opli z tamtych lat
  • #65
    Błażej
    VIP Zasłużony dla elektroda
    bizon_126 napisał:
    Niegdyś w ś.p. maluchu zrobiłem myk z przekaźnikami i nową wiązka wprost z alternatora było cudnie dodam ze podniosłem napięcie do 15V

    Krótko - ABSURD! Przede wszystkim bliżej jest akumulator, bo z przodu. A jedyne co, to wystarczyło zadbać o porządne połączenie na rozruszniku. A 15V to już za dużo.

    bizon_126 napisał:
    W zeszłym roku zrobiłem ojcu w cc 700 poleciałem kablem 6 mm2 od skrzynki bezpieczników gdzie umieściłem 2 przekaźniki wprost do alternatora bo mi było wygodniej niż do klemy

    6 mm przewód to spory przerost formy na treścią. Ale kto bogatemu zabroni... Umieściłeś "dwa przekaźniki wprost do alternatora"? Że co?
  • #66
    bizon_126
    Poziom 29  
    Jak ktoś np. diagnosta otworzy maskę nie zapyta się ''ta pajęczyna kabli co ma znaczyć ?''
    Wszystko puszczone w peszlu i wygląda jak fabryczne
    Kabel Akurat mi został od innego projektu nówka nie montowany więc wykorzystałem
    Prąd z przekaźników płynie przez fabryczne bezpieczniki tak wiec wszystko tak jak ma być
    Ominąłem tym sposobem stacyjkę i przełącznik zespolony
  • #67
    Marian B
    Poziom 35  
    Może jeszcze wypowiem się dlaczego zastosowanie dwóch modułów i w sumie cztech przekażników jest lepszym i pewniejszym rozwiązaniem niż zrobienie podobnej instalacji tylko na dwóch przekażnikach. Przy zastosowaniu tylko dwóch przekażników, sterowane one są z "instalacji" jednego reflektora, lewego lub prawego, zależnie od wyboru. Po drodze są oryginalne bezpieczniki, które mogą ulec uszkodzeniu, zaśniedzieniu, lub jakie kolwiek inne uszkodzenie w instalacji sterującej. Niema wtedy zasilania żarówek w obu reflektorach, co jest nie dopuszczalne i nie bezpieczne. W przypadku dwóch modułów i w sumie czterech przekażników, podobne uszkodzenie spowoduje nie dzialanie tylko jednego reflektora. Take uszkodzenie instalacji sterującej, aby nie działały jednocześnie dwa reflektory jest nie prawdopodobne.
  • #69
    Błażej
    VIP Zasłużony dla elektroda
    Marian B napisał:
    Przy zastosowaniu tylko dwóch przekażników, sterowane one są z "instalacji" jednego reflektora, lewego lub prawego, zależnie od wyboru. Po drodze są oryginalne bezpieczniki, które mogą ulec uszkodzeniu, zaśniedzieniu, lub jakie kolwiek inne uszkodzenie w instalacji sterującej.

    Nie prawda. Jeśli będziesz nimi sterować PRZED skrzynką bezpiecznikową, czyli z przełącznika zespolonego, to będzie to sterowanie wspólne dla obu reflektorów. Rozdział nastąpi dopiero w skrzynce bezpiecznikowej na prawy i lewy reflektor. Tak samo, a nawet bardziej, mogą ci zaśniedzieć, czy uszkodzić się bezpieczniki i przekaźniki w twoich modułach, bo są one zamontowane bezpośrednio w komorze silnika, czyli w miejscu o dość niesprzyjającym "klimacie".
    Moduły też masz spięte z instalacją, więc też są zależne, od wspominanej przez ciebie "instalacji sterującej". Więc raczej niesłusznie dorabiasz, naciąganą według mnie, ideologię... Wskaż mi auto, w którym fabrycznie są cztery przekaźniki do obsługi reflektorów.
    Poza tym, nadal jestem zwolennikiem wykorzystania istniejących komponentów instalacji i obstaję ja użyciem oryginalnych bezpieczników w oryginalnej skrzynce. Dziwnym trafem gniazda bezpieczników w nich są dużo rzetelniejsze, niż wszelkie uniwersalne.
  • #70
    Marian B
    Poziom 35  
    Sterowanie bezpośrednio z przełacznika mijania/drogowe, z pominięciem istniejących bezpieczników, to ciągnięcie przewodów z komory silnika do tego przełącznika. Dodatkowa komplikacja. W tym układzie niema żadnych przewodow do wnętrza kabiny. W komorze silnika jest zawsze ciepło i przez to sucho, nic tam niema prawa zamoknąć, przynamniej w Octavii, po podniesieniu maski zawsze bucha gorąco. Rozdzielenie przekażników na dwa odrębne moduły, to zdublowanie systemu, i nikt mi nie powie, że zdublowane urządzenie jest bardziej awaryjne od pojedyńczego. W przypadku uszkodzenia nie będzie działać tylko jeden reflektor.
    Wykorzystanie oryginalnych bezpieczników, akurat w przypadku dokładanych "przekażników" mija się z celem, bo podstawowym zadaniem tych "przekażników" jest skrócenie drogi zsilania żarówek, ominięcie przełączników i długich przewodów, przede wszystkim ze względu na spadki napięć.
    No i łatwość montażu takiej "dokładki". Coś za coś, w tym przypadku cztery przekażniki zamiast dwóch.

    Zastosowanie tylko dwóch przekażników powoduje że jeden przekażnik obsługuje światła mijania w obu reflektorach jednocześnie, a drugi, światła drogowe też jednocześnie w obu reflektorach. Nie można z całą pewnością wylkuczyć awarii przekażnika i około przekażnika, i wtedy niema danego światła w obu reflektorach jednocześnie. Taka sytuacja nigdy się nie zdarzy w przypadku czterech przekażników. Awarii może ulec tylko jeden reflektor. To że "nie widać" samochodów z czterema przekażnikami, to z tych samych powodów, że takich przekażników niema wogóle w samochodzie.
  • #71
    mirek301
    Poziom 19  
    Marian B napisał:
    No właśnie, można ciąć przewody, lutować i powiesić pajęczynę, można wszystko zrobić bezkolizyjnie nie zostawiając śladu w instalacji.
    Takie "przekażniki" to żadna nowość i wszyscy o tym wiedzą. Przedstawiłem tylko moje rozwiązanie, uważam że dobre pod względem funkcjonalnym, i w takim kształcie da się zastosować w każdym samochodzie.



    Po co jak są jeszcze do zdobycia gotowe przekaźniki rodem z 126 elegant.

    Nowości tez nikt tu nie odkrył. Większość aut ma ten sam problem. Tylko tyle, że założeniem producenta jest zbyt na części a przełącznik zespolony taki tani nie jest.
    Zauważam jednak że np. ten sam model auta w wersji podstawowej nie ma przekaźników ale już w opcji pełna elektryka przekaźniki te są i całkiem inna instalacja. mimo że rocznik silnik ten sam. Jednym słowem zamierzone działania producenta. Chociaż osobiście wole wymienić lampy na xenonowe jeżeli jest taka możliwość, a nie pchać zestawów rodem z chin do zwykłych lamp. I dziwie się,że drogówka dowodów takim nie zabiera.
  • #72
    Błażej
    VIP Zasłużony dla elektroda
    mirek301 napisał:
    Zauważam jednak że np. ten sam model auta w wersji podstawowej nie ma przekaźników ale już w opcji pełna elektryka przekaźniki te są i całkiem inna instalacja. mimo że rocznik silnik ten sam.

    Wskaż taki model auta.
  • #73
    Dogu
    Poziom 17  
    robił ktoś coś podobnego ale na tranzystorach??? jak z grzaniem??? co lepsze będzie przekażniki czy tranzystor fet???
  • #74
    mirek301
    Poziom 19  
    Błażej napisał:
    mirek301 napisał:
    Zauważam jednak że np. ten sam model auta w wersji podstawowej nie ma przekaźników ale już w opcji pełna elektryka przekaźniki te są i całkiem inna instalacja. mimo że rocznik silnik ten sam.

    Wskaż taki model auta.



    Fiat Uno 1,4 i Opel Kadet Volvo V/S 40 ,50, V70 nexia,rover 216/416 Si

    Dodano po 1 [godziny] 2 [minuty]:

    szczodros napisał:
    W.P. napisał:
    Ze względu na zmianę temperatury rezystancja włókna jest mniejsza w chwili włączenia ok. 10-11 krotnie co oznacza, że prąd w pierwszej chwili przekracza 50A.


    A jakby dać w szereg z żarówką dławik? Ograniczyłby on szpilkę prądu zaraz po włączeniu żarówki tym samym zmniejszając udar prądowy.

    Dodano po 2 [minuty]:

    markoz7874 napisał:
    .. Zarówka to element mało przewidywalny, w chwili uszkodzenia/spalenia może wystąpić zwarcie ..

    Zwarcie? W jaki sposób?

    A nie zdarzyło się koledze w chwili włączania światła w domu, gdy żarówka akurat chciała się przepalić, że zadziałała eSka w skrzynce?



    Nie masz nawet co porównywać !!! W domu masz prąd przemienny, a w samochodzie stały. Żarówka w domu jeżeli trafi na maksimum sinusoidy napięcia sieci energetycznej spali się bo dostanie 322 V ,a eska nie zadziała bo jest za wolna. to tak w woli uświadomienia dlaczego w domu spali się żarówka oświetleniowa. I znacznie częściej w takim przypadku spalaj się żarówki halogenowe. Czemu? Każda żarówka halogenowa jest to tzw żarówka przewoltowana. I gaz halogen zawarty w bańce zapobiega nadmiernemu odparowaniu wolframu ze skrętki. Ale to już ktoś tu dobrze opisał.

    Ponadto trzeba pamiętać o fakcie ze prąd przemienny nie ponosi takich strat jak prąd stały w przewodzie i do prądu przemiennego potrzeba znacznie mniejszych przekrojów przewodów.

    Gdyby udało się zasilać światła mijania i drogowe prądem przemiennym przekroje przewodów nie miał by aż tak bardzo ważne. Ale puki co nie stosowało się takich rozwiązań może ze względu na duże straty przy zamianie prądy stałego na przemienny.
  • #75
    kuba2509
    Poziom 13  
    Marian B napisał:
    Poprostu łuk elektryczny, iskra powodująca rozpylenie materiału żarnika nawet na bańkę. Jest to to samo co zwarcie.


    Witam
    Kolego Marian B rozbawiłeś mnie do łez swoją swoją teorią zwarcia w żarówce.
    Pozdrawiam.:D
  • #76
    Marian B
    Poziom 35  
    Widzę, ze Kolega nie bardzo rozumie istotę łuku elektrycznego, kiedy może powstać, jakie mogą być tego skutki, jaka jest rezystancja łuku gdy trwa.
    Co to jest ten mocny błysk, gdy żarówka się przepala i wyskakuje bezpiecznik, albo odpada bańka od oprawki i też wyskakuje bezpiecznik?
  • #77
    rafal_rx
    Poziom 25  
    Zaciekawił mnie kolega Marian B i postanowiłem sprawdzić, jak to jest w moim obecnym aucie: Hyundai z 2004. I jest tak: z akumulatora przez bezp. 100A i następny 15A na każdy reflektor jest zasilony zacisk wspólny H4. A z zacisków mijania i drogowych kable schodzą się w tej samej skrzynce, co wyżej wymienione bezpieczniki. Dalej do przełącznika świateł w kabinie i uwaga! z powrotem do wyżej wspomnianej skrzynki, gdzie przez przekaźnik, ale przewodzący przy włączonym zapłonie (tylko taką funkcję pełni - wyłącza przy wyłączonej stacyjce!) do masy. W sumie niezłe koło, ze skrzynki obok silnika do kabiny i z powrotem.

    A najlepsze jest rozwiązanie. Nie trzeba ciąć ani uszkadzać izolacji ani jednego fabrycznego kabla. Powrót do rozwiązania fabrycznego trwa tyle, ile odkręcenie przekaźników, kabla masowego i wyciągnięcie kabli ze skrzynki bezp.

    Skrzynka bezp. wygląda mniej więcej tak, jak na zdięciu. Nie jest ono mojego autorstwa, ale pozwala mieć pogląd, o co chodzi.

    Światła samochodowe na przekaźnikach.
    Po prawej stronie widzimy niebieskie i fioletowe złączki. Wystarczy wyciągnąć jedną odpowiednią i tam podłączyć przekaźniki (jeden mijania, drugi drogowe) zwierające do masy. Cewki przekaźników ja zasiliłem przez dodatkowy bezp. na kablu z konektorem, który włożyłem w wolne gniazdo w skrzynce, gdzie zasilanie było cały czas. Masa cewek przekaźników w zaciski pod złączką. Co dołożyłem: dwa przekaźniki Omron samochodowe miniaturowe, dwie podstawy pod takie przekaźniki, kable, konektory, w tym jeden pod śrubę. Uwaga! W zaciski pod złączką trzeba dobrać konektory męskie o szerokości 4,8mm (te trochę mniejsze od powszechnie spotykanych, jak do aku żelowych 7Ah) o odpowiedniej grubości.

    Wady takiego rozwiązania:
    1. Nadal na żarówce jest cały czas 12V, sterowanie dalej jest masą. Bardzo nie lubię takiego rozwiązania, bo w przypadku przetarcia izolacji i zwarcia żarówka będzie świecić.
    2. Fabryczne dwa bezpieczniki powodują, że w przypadku przepalenia nie działa ani mijania, ani drogowe w jednym reflektorze

    Zalety:
    1. Wciąż wykorzystujemy dwa fabryczne bezpieczniki opisane i umieszczone we właściwym miejscu. Każdy będzie wiedział, że odpowiadają za światła. Przepalenie dodatkowego bezpiecznika do zasilania cewek przekaźników jest b. mało prawdopodobne. Jeśli go nie chcemy, możemy je zasilić z z rozgałęziacza bezpiecznikowego wciśniętego w fabryczny bezp. od świateł
    2. Poza wyjęciem złączki nie ingerujemy w żaden sposób w fabryczną instalację, a przede wszystkim w kable!!! W przypadku awarii wyciągamy konektory, wkładamy złączkę i mamy stan fabryczny.

    Zastanawiałem się jeszcze, czy nie wyjąć przekaźnika, który wyłącza światła po wyłączeniu stacyjki, i nie włożyć zwory (kabel i dwa konektory) aby go zewrzeć, a cewki zasilić z miejsca, gdzie zasilanie jest tylko po stacyjce. Ale stwierdziłem, że ma to już mały sens i mocno gmatwa przeróbkę dla kogoś, kto by to zobaczył nie wiedząc, o co chodzi.

    Jeżeli są jakieś pytania, to proszę tu na forum, a nie pw!!!
  • #78
    Marian B
    Poziom 35  
    Po kilku miesiącach użytkowania tych "przekażników", mając na uwadze że żarowki teraz są zasilane wyższym napięciem, uzupełniłem system dodatkowym, prostym modułem miękkiego startu żarówek przy "pierwszym włączeniu" świateł.

    Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach.
    Moduł jest specjalnie przystosowany do współpracy z wyżej wymienionymi "przekażnikami", jest przez to bardzo łatwy w podłączeniu. Można go też w każdej chwili wyeliminować w razie potrzeby przez odłączenie i przełożenie złączy w przewodzie zasilającym.

    Ze względu na to, że w samochodzie istnieje konieczność korzystania/przełączania świateł mijania i drogowych w sposób bez przerwowy, tego typu bardzo prosty moduł może być wykorzystywany tylko z dwużarnikowymi żarówkami typu H4, i tylko podczas "pierwszego włączenia". Żarniki w żarówkach dwużarnikowych podgrzewają się wzajemnie i w czasie przełączania mijania/drogowe, są gorące, niema konieczności korzystania z miękkiego startu.

    Taki, lub podobny moduł nie może być wykorzystany w reflektorach, gdzie są oddzielne żarówki do świateł mijania i drogowych, nawet wtedy, gdy byłyby dwa takie moduły, oddzielnie do świateł mijania i drogowych, gdyż wtedy każda żarowka była by włączana na pełną moc z opóżnieniem, w między czasie była by "ciemność".

    Po włączeniu świateł, obojętnie, mijania czy drogowych, napięcie z uzwojeń przekażników M lub D jest podawane przez diody D1 lub D2 na przekażnik P. Jednocześnie to napięcie jest podawane przez rezystor R2 na kondensator C1 i bramkę tranzystora T1. Ponieważ rezystor R2 ma sporą wartość, napięcie na kondensatorze C1 (i bramce tranzystora) wolno narasta do takiej wartości, przy której tranzystor T1 zacznie przewodzić. Będzie to czas około 3 - 4 sekundy.
    Po tym czasie tranzystor przewodzi, przekażnik P zwiera swój styk, rezystor R1 zwarty, żarówki świecą pełną mocą przez cały czas, aż do wyłączenia. Po wyłączeniu świateł kondensator szybko się rozładowuje przez diodę D3 i rezystor R4, i po ponownym włączeniu, cykl łagodnego startu powtarza się.
    Rezystor o wartości 1 om włączony w szereg z dwoma żarowkami/żarnikami 60W (w sumie 120W) powoduje, że przez czas kilku sekund są one zasilane napięciem około 6V, wolno sie rozgrzewają, niema udaru prądowego na zimno.



    Problemy związane z przełącznikiem mijania/drogowe zmobilizowaly do opracowania nowego projektu, tym razem o nazwie "Światła samochodowe na tranzystorach". Projekt jest już sprawdzony, solidnie przetestowany, ale jeszcze nie zbudowany "na czysto". Niebawem będze na elektrodzie z dokładnym opisem. Przede wszystkim jest to stosunkowo proste rozwiązanie.
    Dość długotrwałe testy wykazały, że sprawuje się nadspodziewanie dobrze. Wykorzystane jest sterowanie PWM. Nic się nie grzeje, tranzystory nawet nie potrzebują radiatorów. Daje duże możliwości, oto one:

    -- "Pierwsze włączenie" z małą mocą przez czas około 4 - 5 sekund.

    -- Możliwość przełączania mijania/drogowe bez przerwowo w ten sposób, że np. gdy włączone światło mijania, włączenie świateł drogowych nie powoduje natychmiast wyłączenia świateł mijania, ale dopiero wtedy, gdy światła drogowe zaświecą pełną mocą. To samo z przełączaniem z drogowych na mijania. Kierowca to odczuwa jako opóżnione (o 1 sekunde) działanie manetki. Takie działanie daje możliwość współpracy z każdym typem reflektorów, a więc i z nie zależnymi, pojedyńczymi żarówkami.

    -- Możliwość wykorzystania świateł mijania lub drogowych jako "światła dzienne" o obniżonej mocy, co zwiększa przede wszystkim trwałość odbłyśników reflektorów. Pomijam tu dywagacje na temat legalności, czy trwałości żarówek.

    Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach.
  • #79
    Marian B
    Poziom 35  
    "Miękki start" żarówek z redukcyjnym rezystorem R1 sprawował się bardzo dobrze, ale poprostu nie można było nie dokonać przeróbki na zasilanie PWM, gdyż takie rozwiązanie samo się narzucało. Schemat układu pokazany na rys.1.
    Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach.

    Zasada dzialania ukladu "miękkiego startu" z PWM jest dokładnie taka sama jak z redukcyjnym rezystorem R1. Tranzystory wykonawcze T2 i T3 są po czasie około 4 sekundy zwierane stykiem przekażnika P.

    Zastosowanie PWM dało jednak możliwość wykorzystania świateł (mijania) jako światła"dzienne" o obniżonej prawie o połowę mocy. Włączenie (zwarcie) wyłącznika WD powoduje zwarcie bramki tranzystora T1 do masy przez diodę D5 i diodę LED D8, tranzystor nie przewodzi, przekażnik nie zwiera styku, światła są zasilane obniżonym napięciem.
    Dioda D8 zasilana przez rezystor R5 jest jednocześnie kontrolką włączenia świateł "dziennych". Taki sposob podłączenia eliminuje dodatkowy przewód do kontrolki wyłącznika.
    Kontrolka wyłącznika "dziennych" jest potrzebna.

    Częstotliwość generatora na NE555 wynosi około 100 Hz. Zakres regulacji napięcia przy takich wartościach elementów jak na schemacie wynosi 4,5÷9V, pobór prądu jednocześnie przez obie żarówki (H4) wynosi odpowiednio: dla świateł mijania 3,4÷6A, dla świateł drogowych 4÷ 7A.

    Optymalne napięcie dla żarówek H4 wynosi 6,4V, wtedy światła (mijania) nie sprawiają wrażenia pozycyjnych, są dobrze widoczne w słońcu, pobór prądu przez obie żarowki mijania 4,55A, przez obie drogowe 5,35A, a więc jedna żarówka pobiera odpowiednio 2,27A i 2,65A
    Pobór mocy przy napięciu 6,4V jest prawie o połowę mniejszy niż przy pełnym napięciu, szkła reflektorow i cale reflektory praktycznie nie nagrzewają się na postoju.

    Tranzystory wykonawcze T2 i T3 w połączeniu równoległym nie nagrzewają się, są zamontowane bez radiatora, jeżeli nie liczyć dwóch nakrętek M6, ktore służą jako tulejki dystansowe. Pojedyńczy tranzystor lekko się nagrzewał po upływie kilkunastu minut, i potrzebny by był radiator.

    Uklad PWM został zbudowany(dołożony) na tej samej uniwersalnej płytce po uprzednim usunięciu rezystorów R1.

    Praktyka eksploatacyjna pokazała że w terenie zabudowanym, gdzie są oświetlone ulice, można jeżdzić na światłach mijania o obniżonej mocy przez całą dobę. Takich jazd jest zdecydowanie najwięcej. Niema konieczności "pilnowania" zmierzchu i świtu, czy wjazdu do tunelu w dzień, bo w tych przypadkach trzeba klasyczne dodatkowe "dzienne" przełączać na mijania.

    Elementy narysowane zielonym kolorem to zespół hallotronowego czujnika spalonej żarówki lub bezpiecznika. Kto takiego układu nie potrzebuje, nie trzeba tych elementów montować.

    W moim samochodzie jest zamontowany "System kontroli żarówek i bezpieczników" z wykorzystaniem kontaktronów, opisany tu:
    https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic1015587.html
    Układ z kontaktronami sprawuje się znakomicie gdy żarówki są zasilane prądem stałym.
    Zasilenie żarówek napięciem pulsującym PWM spowodowało że kontaktrony kontrolujące żarówki mijania i drogowe pozamieniały się w brzęczyki. Nie wytrzymałyby długo pod względem mechanicznym. Trzeba było te kontaktrony wyeliminować, i powstał zespół czujnika hallotronowego do kontroli tylko świateł mijania i drogowych. Czujnik współpracuje z istniejącym już sygnalizatorem.
    Układ czujnika może też po zmianie rezystora R12 na mniejszą wartość, np. 1k zasilać inny sygnalizator, np. diodę LED lub sygnalizator piezoelektryczny z własnym generatorem.

    Zespół czujnika, to w zasadzie układ scalony TLE4905L i cewka L1 na stalowym rdzeniu, z odpowiednio dobraną ilością zwoi. Elementy RC i dioda D7 zamontowane na małej płytce razem z cewką i układem TLE4905L to ułatwienie, bo nie trzeba było szukać miejsca na płytce głównej, no i jest to funkcjonalnie zamknięty podzespół.

    Układ TLE4905L zawiera czujnik Halla, oraz przerzutnik Szmitta. Na wyjściu przerzutnika jest tranzystor z otwartym kolektorem. Kolektor tranzystora to nóżka 3, wyjście układu scalonego.
    Gdy czujnik Halla znajduje się w odpowiednio silnym polu magnetycznym, oraz to pole magnetyczne ma właściwy kierunek, tranzystor przewodzi, na wyjściu 3 układu jest stan niski.

    Gdy włączone obie żarówki, przez cewkę L1 płynie prąd o natężeniu 10A, gdy wyłączona/spalona jedna żarówka, przez cewkę płynie prąd 5A. Ilość zwoi w cewce jest tak dobrana, że przy prądzie 10A na wyjściu 3 układu scalonego i wyjściu 3 płytki jest stan niski, sygnalizator nie działa.
    Gdy przez cewkę płynie prąd 5A, pole magnetyczne jest zbyt małe, na obu tych wyjściach (3) jest stan wysoki, działa sygnalizator.
    W przypadku zasilania PWM występują identyczne prądy płynące przez cewkę L1 jak przy zasilaniu prądem stałym, ale tylko w czasie trwania impulsu. Różnica jest taka, że gdy są włączone obie żarówki, na wyjściu 3 układu TLE4905L pojawi się dokładne odwzorowanie przebiegu PWM, i ten prostokąrny przebieg jest zwierany przez dużą pojemność C5= 220µF, na wyjściu 3 płytki jest stan niski, sygnalizator nie działa.
    Gdy przy zasilaniu PWM świeci tylko jedna żarówka, pole magnetyczne (prąd w impulsach 5A) jest zbyt małe, na wyjściu 3 ukladu TLE4905L i na wyjściu 3 plytki pojawi się stan wysoki, zadziała sygnalizator.

    Dioda D7 nie służy do detekcji, jest to dioda zabezpieczająco/oddzielająca. Zabezpiecza kolektor tranzystora w układzie TLE4905L przed przypadkowym dostaniem się napięcia 12V, oraz oddziela funkcjonalnie wyjście 3 od wejścia Kp (kontaktrony przednie) w istniejącym sygnalizatorze.

    Dla żarowek H4 cewka L1 ma 8 zwoi drutu o średnicy 1,5mm, nawinięte na odcinku gwożdzia o średnicy 3,5mm. Dla uniknięcia nie jednoznaczności czoło czujnika przylega do rdzenia na styk, bez szczeliny.
    Do doboru ilości zwoi cewki najlepiej zmontować układ pomiarowy pokazany na rys.2.

    Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach.

    Gdy pole magnetyczne cewki jest "właściwe" świeci dioda. Na rysunku są pokazane wszyskie możliwe kombinacje ustawienia czujnika i cewki w zależności od kierunku prądu i kierunku nawinięcia cewki. Odpowiedni wybór jest ważny, ze względu na montaż na płytce gdyż prowadzenie ścieżek, szczególnie tych silnoprądowych nie jest całkowicie dowolne.

    Żarówki bardzo mocno się nagrzewają i oślepiają, dlatego trzeba je umieścić w porcelanowych kubkach (np. do kawy). Uniknie się wten sposób poparzenia, oślepiania, ewentualnie uszkodzenia tapicerki samochodu gdy korzystamy z gniazda zapalniczki.
    Układ pomiarowy najlepiej zmontować na śrubowej listwie zaciskowej, nie bedzie zwarć, oraz konieczności lutowania i izolowania przewodów taśmą. Konektory do żarowek najlepiej zrobić ze zgiętego na pół paska blaszki np. z puszki po konserwie.

    Drut o średnicy 1,5 mm jest sztywny i cewkę najlepiej wykonać w następujący sposób. Gwóżdż lub pręt stalowy o średnicy 3,5 mm owinąć taśmą izolacyjną, zamocować w imadle, nawinąć w odpowiednim kierunku cewkę i przyciąć piłką rdzeń w ten sposób, aby wystawał z cewki z każdej strony na około 0,5mm. Wygładzić czoło rdzenia za pomocą pilniczka lub szlifierką. Taśma izolacyjna jest elastyczna, drut mocno ją obciska, rdzeń się nie przesuwa, niema potrzeby klejenia.
    Do wstępnych, orientacyjnych pomiarów lepiej nawinąć cewkę drutem o mniejszej średnicy np. 1mm. Łatwiej odwijać i dowijać zwoje. 15 zwoi wystarczy do kontroli jednej żarowki (prąd 5A). Drut o średnicy 1mm wyczuwalnie nagrzewa się przy stałym prądzie 10A.

    Czujnik hallotronowy posiada histerezę i przy dobieraniu ilośći zwoi może się zdarzyć przypadek, że po włączeniu jednej żarówki dioda nie zaświeci, po włączeniu dwóch zaświeci, ale po ponownym odłączeniu jednej żarówki, dioda nie zgaśnie. Trzeba wtedy odwinąć jeden lub dwa zwoje.
  • #81
    Marian B
    Poziom 35  
    W instalacji nie było żadnych zmian oprócz oczywiście założenia "przekażników" i obniżenia napięcia, aby dodatkowo nie komplikować. Światła pozycyjne świecą przy włączonych mijania i drogowych. Sygnał świetlny też jest na obniżonym napięciu gdy włączone PWM, ale jest dobrze widoczny bo widać wyrażnie zmianę świateł. Nie robiłem fotografii, bo na nich moim zdaniem nie da się zauważyć znaczącej różnicy, szczególnie w dzień.
    Oczywiście można to wszystko zrobić, to znaczy odłączyć pozycyjne, dać silny sygnał świetlny, ale wiąże się to z komplikacją układową i ingrencją w instalację. Moim zdaniem chyba nie warto. W zasadzie układ jest tak prosty i wygodny w używaniu, i pomimo prostoty ma spore zalety, że nic lepszego nie potrzeba (przy żarówkach H4 oczywiście).

    Odłączenie świateł pozycyjnych gdy są włączone światła mijania lub drogowe (obojętnie jak zasilane), byłoby nie zgodne z przepisami. Światła mijania to nie są dodatkowe światła dzienne, które są używane tylko w dzień, i na dodatek tylko w sprzyjających, dobrych warunkach pogodowych..
  • #82
    Marian B
    Poziom 35  
    Po kilku miesiącach użytkowania układu z PWM wprowadzilem małą modyfikację układu, poprawiającą znacznie walory użytkowe.
    Dodane zostały trzy elementy, dioda D8, D9 i rezystor R14, (opisane na schemacie czerwonymi literami).
    Dzięki tej modyfikacji, gdy właczone światła "dzienne" PWM, włączenie sygnału świetlnego (światła drogowe), a także przełączenie na światła drogowe odbywa się zawsze z pełną mocą. Rezystor R14 zabezpiecza przed zwarciem na wypadek uszkodzenia tranzystora.

    Wadą tego rozwiązania jest tylko to, że gdy przełącznik mijania/drogowe pozostawiony w pozycji drogowe, włączenie świateł wyłącznikiem głównym odbędzie się bez miękkiego startu.
    Taka sytuacja zdarza się jednak bardzo rzadko. Dojazd na miejsce przeznaczenia, wyłączenie silnika i świateł odbywa się z reguły na światłach mijania. Póżniejszy "start" samochodu odbywa się też na światłach mijania.

    Oczywiście można tą wadę wyeliminować rozbudowując nieco układ, ale uważam, że nie warto komplikować.
    Światła samochodowe na przekaźnikach.
  • #83
    eurotips
    Poziom 36  
    --> MarianB
    ty, stary naprawiacz wychowany na kineskopowych TV powinieneś doskonale wiedzieć że ten twój wynalazek to krok w niewłaściwym kierunku.
    Pamiętasz jak realizowane było "oszczędzanie" kineskopu? mały prąd po wyłączeniu wydłużał żywotność i skracał znacznie czas do rozgrzania się i właściwej emisji po załączeniu.
    Może jakieś MK2 tego projektu wg mojej wskazówki ?
  • #84
    Marian B
    Poziom 35  
    Nie rozumiem o co chodzi, dla czego krok w nie właściwym kierunku? Łagodny start żarówek to przede wszystkim uchronienie żarówki przed udarem prądowym na zimno, dla tego jest rozgrzewana przez kilka sekund mniejszym napięciem, lub jak kto woli, mniejszym średnim prądem w przypadku zasilania PWM. Na razie jeszcze nie wymyślono nic lepszego. Stałe podgrzewanie żarówek podobnie jak żarzenie kineskopu, to dziwny, nie realny pomysł, bo co będzie z akumulatorem np po kilkugodzinnym postoju?
    Światła "dzienne" przy obniżonym napęciu (PWM) to przede wszystkim zmniejszenie poboru prądu i związana z tym oszczędność reflektorów, które w obecnych czasach są całkowicie plastykowe łącznie z odbłyśnikami i nie są wtedy przegrzewane. Jest też wygoda w użytkowaniu, bo nie trzeba przełączać z klasycznych dodatkowych dziennych na mijania w różnych sytuacjach. Nie trzeba nawet o tym pamietać.
    W przypadku świateł "dziennych" PWM tak naprawdę nie chodzi o żarówki, bo to najtańszy element wymienny, pomimo tego, że niektóre są naprawdę drogie i warto dla nich zrobić "łagodny start".
  • #85
    eurotips
    Poziom 36  
    Marian B napisał:
    Nie rozumiem o co chodzi, dla czego krok w nie właściwym kierunku? Łagodny start żarówek to przede wszystkim uchronienie żarówki przed udarem prądowym na zimno, dla tego jest rozgrzewana przez kilka sekund mniejszym napięciem, lub jak kto woli, mniejszym średnim prądem w przypadku zasilania PWM. Na razie jeszcze nie wymyślono nic lepszego.
    Światła "dzienne" przy obniżonym napęciu (PWM) to przede wszystkim zmniejszenie poboru prądu i związana z tym oszczędność reflektorów, które w obecnych czasach są całkowicie plastylowe łącznie z odbłyśnikami i nie są wtedy przegrzewane.
    W przypadku świateł "dziennych" PWM tak naprawdę nie chodzi o żarówki, bo to najtańszy element wymienny, pomimo tego, że niektóre są naprawdę drogie i warto dla nich zrobić "łagodny start".

    Może się nie doczytałem, ale stosuje sie 2 rozwiązania przy przełączaniu drogowe/mijania. Ja nie mam Skody, aktualnie jeżdżę 2 autami: Mazdą6 GG i Passatem 3C. W Mazdzie mam oryginalne xenony na krótkich i H7 na długich i tam światła długie nie powodują wyłączenia krótkich, palą się oba naraz bo chodzi o to aby uniknąć sytuacji kiedy żarówka przez kilka chwil kiedy się rozgrzewa, nie świeciłaby pełną mocą bo to mogłoby doprowadzić do niebezpiecznej sytuacji.

    Passat natomiast posiada tzw moduł kontroli świateł na magistrali CAN i przepalenie czegokolwiek jest komunikowane na FIS. Tam jest układ kontroli prądu ale pomimo łatwej implementacji nikt nie ośmielił się włożyć cokolwiek w obwód świateł mijania. Owszem w BMW E39 miałem LCM2 i możliwość używania długich jako DRL ale tylko i wyłącznie długich, w obwodzie krótkich nie było żadnych kombinacji.

    Teraz o tym niewłaściwym kierunku: sugerowałem ci aby zamiast PWM dać opornik ustalający niewielki prąd po wyłączeniu świateł. W każdym samochodzie masz zawsze 2 przełączniki: główny włącznik świateł i przełącznik długie/krótkie. Oporniki dajesz na przełączniku d/k i cieszysz się prostym i skutecznym przedłużeniem żywotności żarówek. Oczywiście cały czas mowa o żarówkach halogenowych bo jak masz zamontowane HID albo xenony to niczego nie ruszamy, b przetwornic nie da się sterować napięciem szatkowanym PWM.

    A co do świateł do jazdy dziennej: za 20 zł masz homologowane DRL na białych diodach pobierających 2 W na jedną lampę więc aż się prosi dać spokój automatycznym światłom mijania i przerobić instalację na LEDy.
  • #86
    Marian B
    Poziom 35  
    To rozwiązanie dotyczy żarówek H4, (o dwóch żarnikach w jednej bańce) o czym wyraznie napisalem na samym początku. Do pojedyńczych żarówek ten układ się nie nadaje.
    Nada się rozwiązanie które podałem na rysunku "na brudno" kilka postów wyżej. Jest to układ z wykorzystaniem tranzystorów mocy zamiast przekażników, sprawdzony i dość dobrze przetestowany. Działanie jest takie, że przy zmianie świateł "następne" jest włączane na kilka sekund mniejszą mocą, a to "poprzednie" jest wyłączane dopiero wtedy gdy to "następne" zaświeci pełną mocą.
    Modyfikacją tego ukladu (z wykorzystaniem tranzystorów mocy) może być jednoczesne włączenie drogowych gdy włączone są światła mijania, z zachowaniem łagodnego startu. Jest to możliwe tylko przy pojedyńczych żarowkach np. typu H7.

    Podobny układ, ale z wykorzystaniem przekażników mam też opracowany, na razie w rysunku "na brudno", ale już sprawdzony w działaniu w tzw. pająku. Gdy narysuję porządnie schemat, układ pojawi sie na forum.

    Rozwiązanie z rezystorem, to było pierwotne rozwiązanie, podane kilka postów wyżej, które póżniej w ramach usprawnienia zamieniłem na PWM.

    Podgrzewanie za pomocą rezystora świateł "wyłączonych" w oczekiwaniu na ich włączenie przy zmianie świateł to zły pomysł, bo aby uzyskać jakiś efekt trzeba by dać stosunkowo małą rezystancję (kilka omów) o bardzo dużej mocy (rezystor o mocy co najmniej 70W), trzeba by ciągle zasilać KAŻDĄ "oczekującą" żarówkę prądem rzędu 1A, jeżeli nie więcej.

    Oczywiście zawsze można zamontować dowolne ledowe światła dzienne, ale wtedy trzeba bez przerwy pilnować zmierzchu, świtu, wjazdu do tunelu, mgły, deszczu i śniegu, no i oczywiście takie ledowe dzienne nie zastąpią miękkiego staru podstawowych żarówek.
    A gdy zamontowany "miękki start" z wykorzystaniem PWM, zrobienie z tego dodatkowo "dziennych", to tylko zamontowanie dodatkowego wyłącznika.
  • #87
    mirek301
    Poziom 19  
    Marian B napisał:
    To rozwiązanie dotyczy żarówek H4, (o dwóch żarnikach w jednej bańce) o czym wyraznie napisalem na samym początku. Do pojedyńczych żarówek ten układ się nie nadaje.
    Nada się rozwiązanie które podałem na rysunku "na brudno" kilka postów wyżej. Jest to układ z wykorzystaniem tranzystorów mocy zamiast przekażników, sprawdzony i dość dobrze przetestowany. Działanie jest takie, że przy zmianie świateł "następne" jest włączane na kilka sekund mniejszą mocą, a to "poprzednie" jest wyłączane dopiero wtedy gdy to "następne" zaświeci pełną mocą.
    Modyfikacją tego ukladu (z wykorzystaniem tranzystorów mocy) może być jednoczesne włączenie drogowych gdy włączone są światła mijania, z zachowaniem łagodnego startu. Jest to możliwe tylko przy pojedyńczych żarowkach np. typu H7.

    Podobny układ, ale z wykorzystaniem przekażników mam też opracowany, na razie w rysunku "na brudno", ale już sprawdzony w działaniu w tzw. pająku. Gdy narysuję porządnie schemat, układ pojawi sie na forum.

    Rozwiązanie z rezystorem, to było pierwotne rozwiązanie, podane kilka postów wyżej, które póżniej w ramach usprawnienia zamieniłem na PWM.

    Podgrzewanie za pomocą rezystora świateł "wyłączonych" w oczekiwaniu na ich włączenie przy zmianie świateł to zły pomysł, bo aby uzyskać jakiś efekt trzeba by dać stosunkowo małą rezystancję (kilka omów) o bardzo dużej mocy (rezystor o mocy co najmniej 70W), trzeba by ciągle zasilać KAŻDĄ "oczekującą" żarówkę prądem rzędu 1A, jeżeli nie więcej.

    Oczywiście zawsze można zamontować dowolne ledowe światła dzienne, ale wtedy trzeba bez przerwy pilnować zmierzchu, świtu, wjazdu do tunelu, mgły, deszczu i śniegu, no i oczywiście takie ledowe dzienne nie zastąpią miękkiego staru podstawowych żarówek.
    A gdy zamontowany "miękki start" z wykorzystaniem PWM, zrobienie z tego dodatkowo "dziennych", to tylko zamontowanie dodatkowego wyłącznika.


    Po 1-sze co wspólnego ze sobą ma fakt czy żarówka H4 czy H7 , to że pierwsza ma 2 żarniki w jednej bańce a druga tylko jeden ? H4 ma oba żarniki podłączone do masy, w lampach gdzie jest np. H7(mijania) i H1(drogowe) lub H7(mijania) i H7(drogowe) I tak zawsze jedna strona żarnika jest podłączona do masy czyli w sumie tak samo jak H4.

    W epoce alternatorów czyli generatorów o wiele wiekszej wydajności niż prądnice nic nie stoi na przeszkodzie by do świecących sie świateł mijania dolączyć w razie potrzeby drogowe tak jak ma to miejsce w lampach gdzie zastosowano w światłach mijania lampy wyładowcze (tzw xenony). Co uważam za bardzo dobre rozwiązanie albowiem xenon oświetla drogę tuż przed autem, a światł drogowe oświetlają drogę dalej niż mijania przez co zwiększa się znacznie obszar oświetlonej drogi, a to zwiększa bezpieczeństwo.
    Opisywane metody od dawna stosowane są w autach za oceanem, jednakże o ile pamiętam do tego dodatkowa sekcję w lampie zespolonej lub używają jako dziennych świateł lamp drogowych (toyota, mazda,ford,GM) seryjne auta europejskie takie układy mają montowane w wersjach dla USA.

    Po 2-gie stosowanie tranzystorów mocy nawet fet daje jednak spadek napiecia a przez to wydzielanie ciepła, a każdy półprzewodnik to potencjalne kolejne źródło problemów w przypadku gdy np. auto zostannie z takim układem sprzedane. Samowolna ingerencja w instalacje elektryczna szczególnie w autach nowszej konstrukcji gdzie naprawde za wiele odpowiadają komputery, sterowniki itp. może powodować trudne do zdiagnozowania problemy i błędy (volvo c70, c70 s/v50 itp)

    Po 3-cie światła dzienne LED seryjnie montowane w nowszych autach to oświetlenie wykonane z led-ów o dużo wyższej wydajności świetlnej niz imitacje dostępne na allegro i w większości sklepów (wykonane na ledach tzw super jasnych itp)i jak czytam tu o światłach dziennych LED pobierających 2 W to śmiać mi sie chce albowiem w seryjnym oświetleniu dziennym led pojedyńcza dioda ma w zależnosci od auta od 1W do 3W, a diod jest conajmniej kilka w jednej lampie. I po włączeniu świateł mijania wygaszane jest oświetlenie LED automatycznie ale to najmniejszy problem z wykonaniem.

    Po 4-te nie muszą pamiętać o przełączeniu dziennych na led Ci ktorzy mają w autach tryb auto w oświetleniu czyli praktycznie każde auto od 2005 roku, bo zastosowano w nich odpowiednie czujniki (czujnik oświetlenia, czujnik deszczu)

    Po 5-te wszelkie tego typu wynalazki sprawdzają się u nas tylko do czasu. Jak trafisz na upartego diagnostę na stacji kontroli i światła nie będą spełniały wymogów tj świeciły z mniejszą intensywnością niż wymagana (a mają do tego jakies wytyczne dla każdego rodzaju żarówek do każdego modelu auta, wiem od znajomego diagnosty) lub trafisz na radiowóz z drogówki wyposażony w stanowisko pomiarowe (a takie już coraz częściej widać na drogach) to w pierwszym przypadku nie podbije przeglądu a w drugim przypadku zabierze dowód z miejsca.

    Reansumując nasze przepisy nie przewidziały tak jak za oceanem używania świateł drogowych jako dziennych z obniżoną wydajnością świetlną.
    Zasada stosowana przez producentów jest jedna, światła mijania maja być jak najmniej skomplikowane by były mniej narażone na awarie
    Żaden szanujący się diagnosta który zna sie na swojej robocie (a takich jest niewielu) nie podbije przeglądu widząc jakąkolwiek ingerencję w oświetlenie pojazdu.
  • #88
    Marian B
    Poziom 35  
    W przypadku stosowania "miękkiego startu" jest zasadnicza różnica w budowie takiego ukladu (miękkiego startu) przy zastosowaniu podwojnych żarówek H4 i żarówek pojedyńczych H7.
    W przypadku żarówek H4 (podwójnych) miękki start działa tylko przy "pierwszym włączeniu" i nie potrzebny przy dalszym przełączaniu mijania/drogowe, bo żarniki w tych żarówkach podgrzewają się wzajemnie.
    Przy pojedyńczych żarówkach "miękki start" powinien zadziałać przy każdym przełączeniu danego światła, i niema tu znaczenia czy np. światła mijania i drogowe właczane są naprzemiennie, czy światła drogowe są włączane jednocześnie z mijania. Jest to poprostu inny układ/schemat.
    Trzeba mieć na uwadze że przełączanie mijania/drogowe powinno się odbywać bez przerwowo, nie powinno być w międzyczasie "ciemności", a to komplikuje układ w przypadku żarówek H7 gdy są włączane naprzemiennie.

    Jak napisalem w poprzednich postach, "swiatła dzienne" PWM, jest to niejako "produkt uboczny" mękkiego startu, bo wystarczyło tylko dołożyć przełącznik, a przy okazji duża z tego korzyść, bo nie niszczą się reflektory i nie trzeba pilnować przełączania z klasycznych dziennych na mijania.
    Oczywiście można to rozwiązać za pomocą odpowiednich czujników, ale przede wszystkim trzeba je zamontować jeżeli niema. Rozumując w ten sposob najlepiej zakupić samochod który "wszystko ma", wtedy nic nie trzeba robić.
  • #89
    mirek301
    Poziom 19  
    Marian B napisał:
    W przypadku stosowania "miękkiego startu" jest zasadnicza różnica w budowie takiego ukladu (miękkiego startu) przy zastosowaniu podwojnych żarówek H4 i żarowek pojedyńczych H7.
    W przypadku żarówek H4 miękki start działa tylko przy "pierwszym włączeniu" i nie potrzebny przy dalszym przełączaniu mijania/drogowe, bo żarniki w tych żarowkach podgrzewają się wzajemnie.
    Przy pojedyńczych żarówkach "miękki start" powinien zadziałać przy każdym przełączeniu danego światła, i niema tu znaczenia czy np. światła mijania i drogowe właczane są naprzemiennie, czy światła drogowe są włączane jednocześnie z mijania. Jest to poprostu inny układ/schemat.
    Jak napisalem w poprzednich postach, "swiatła dzienne" PWM, jest to niejako "produkt uboczny" mękkiego startu, bo wystarczyło tylko dołożyć przełącznik, a przy okazji duża z tego korzyść, bo nie niszczą się reflektory.



    Dla mnie mimo wszystko fakt umieszczenia w H4 skrętek w jednej bańce nie ma większego znaczenia albowiem jak wiadomo żarówki halogenowe to tzw żarówki przewoltowane i nie tolerują uderzeń ponad nominalne przewidziane przez konstruktora ( w przypadku markowych żarówek a nie made in tesco czy biedronka ) o czym pisalem ja i ktoś jeszcze w tym temacie.
    Fakt wzajenego podgrzewania skrętek jest ale mimo bliskości ich umieszczenia w bańce żarówki H4 i tak jest za mały albowiem by skrętka miała mniejsze podatności na uderzenia prądu musiała by być utrzymywana w podgrzana
    "conajmniej do czerwoności" a w H4 nie jest to aż tak bardzo wysoka temperatura mimo wszystko.

    Dla mnie jedyny sens ma tylko dokładanie przekaźników w miarę blisko żarówek by zminimalizować spadki napięcia na cienkich przewodach instalacji elektrycznej auta co przy okazji zapobiega wypalaniu się styków przełacznika zespolonego który w wiekszości aut nie jest tani. Jednakże nie zawsze jest to mozliwe ze wzgledu na układy sygnalizujace przepalenie żarówki na ekranie komputera pokładowego.
  • #90
    Marian B
    Poziom 35  
    Dość dlugo eksperymentowałem z żarówkami H4, sprawdzałem je na wszelkie możliwe sposoby. Żarówki barzo mocno się nagrzewają, przez nie uwagę zwęgliło się i zadymiło nawet tekturowe pudełko w ktorym je na początku trzymałem, (póżniej były porcelanowe kubki). Cała konstrukcja, "zawieszenie" żarników i sam nie włączony żarnik, oraz ekranik "mijania", wszystko rozgrzewa się do czerwoności po kilkunastu sekundach świecenia włączonego dowolnego żarnika. To wystarczy do dzialania tego prostego układu. Nawet specjalnie sprawdzałem to w ciemności.
    W każdym razie napewno nigdy nie będzie udaru prądowego "na zimno" przy zmianie świateł. Szkodliwe uderzenie prądowe na zimno w tych żarówkach następuje tylko przy "pierwszym włączeniu".

    Przez 15 już rok użytkowania Octavii z takimi światłami (H4) wiele razy zdarzyło sie wymieniać te żarowki, zawsze ze spalonym żarnikiem mijania, nigdy nie spalił się żarnik drogowy, bo to światła mijania są z reguły włączane jako pierwsze.