Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
IGE-XAO
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Światła samochodowe na przekaźnikach.

Marian B 02 Mar 2014 09:42 64959 121
  • Światła samochodowe na przekaźnikach.

    Światła samochodowe na przekażnikach.

    W wielu samochodach w ramach oszczędności światła mijania i drogowe są zasilane bez przekażników pośredniczących. A więc są długie przewody i znaczny spadek napięcia na przewodach i stykach przełączników. Prąd około 10A płynie przez wyłącznik oraz przełącznik świateł mijania/drogowe. Tak duży prąd często powoduje uszkodzenia styków.
    Dołożenie przekażników i zasilenie żarówek przez krótkie przewody bezpośrednio z akumulatora eliminuje te wszystkie wady, a światło jest zauważalnie lepsze.

    Przekażniki można zamontować w różnych konfiguracjach i na wiele sposobów. Należy tylko pamiętać o tym, aby każda żarówka (żarnik) miała swój bezpiecznik. Wykorzystanie istniejących bezpieczników mija się z celem.

    Przedstawiam moje rozwiązanie w Octavii I.

    Zestaw składa się z dwóch jednakowych modułów i dwuprzewodowej wiązki połączeniowej z akumulatorem. Moduły są umieszczone w pobliżu lamp zespolonych i podłączone nie inwazyjnie za pomocą przejściówek włączonych pomiędzy gniazdo lampy zespolonej i gniazdo instalacji samochodowej. Przejściówki, to samodzielnie wykonane złącza, gniazdo i wtyk. Do wykonania przejściówek wykorzystane typowe konektory "męskie" i "żeńskie" 2,8mm/0,8mm, oraz "Poxilina" jako wypełniacz. Złącza G1(P) i G1(L) są typu "MATE-N-LOCK" dwustykowe, "na przewód", obciążalność 17A.
    Przewody połączeniowe o przekroju 2mm², około 7m.


    Każdy moduł zawiera dwa przekażniki RM85-P-12V, dwa bezpieczniki samochodowe "mini" 10A ze swoimi gniazdami, oraz dwie diody LED, czerwone, o średnicy 3mm i dwa rezystory redukcyjne R1 i R2 do diod LED. Diody służą do sygnalizacji spalonego bezpiecznika. Są pożyteczne, ale nie konieczne, i kto nie chce, może ich nie montować.

    Moduły i ich obudowy są identyczne. Różnią się jedynie uchwytami do zamocowania. Obudowy są wykonane w formie pudełka z cynowanej blachy o grubości 0,4mm. Krawędzie pudełka są zlutowane. Uchwyty są przynitowane do dna obudowy trzema aluminiowymi nitami o średnicy 3mm.
    Prawy moduł jest przykręcony jednym blachowkrętem na przednim pasie w pobliżu lampy zespolonej. W przypadku Octavii trzeba zwrócić uwagę przy montażu, aby moduł nie przeszkadzał podpórce maski po złożeniu, oraz aby można było wygodnie sięgnąć ręką do żarówki w celu ewentualnej wymiany. Lewy zamontowany na akumulatorze przez wsunięcie uchwytu pod płaski, sprężysty uchwyt bezpieczników na akumulatorze.
    Długość przewodów z przejściówkami około 30cm.
    Do boków obudowy są przyklejone plastykowe paski o przekroju 3x6mm, i te paski utrzymują płytkę montażową 6mm nad dnem obudowy. Na dnie obudowy przyklejona plytka izolacyjna z preszpanu. Płytka montażowa jest utrzymywana zatrzaskowo na miejscu przez dwa paski blachy przylutowane do węższych boków obudowy. Pokrywka trzyma się wykorzystując sprężystość blachy i jeden zagięty brzeg. Jej krawędzie nie są zlutowane. Daje się łatwo zdejmować za pomocą przylutowanego uchwytu.
    Oczywiście jako obudowę można wykorzystać dowolne plastykowe pudełko o nadających się wymiarach.

    Przekażniki RM85 są hermetyczne, dopuszczalny prąd styków 16A, a zarówka (jeden żarnik) pobiera prąd 5A, niema obaw że nie wytrzymają. Lepiej się nadają do takiego modułu niż typowe przekażniki "samochodowe" bo mają małe wymiary.

    Lampy zespolone w Octavii mają też żarówkę 60W świateł przeciwmgielnych. Moduły można bardzo łatwo zmodernizować przez dołożenie jeszcze jednego przekażnika i bezpiecznika, i światła przeciwmgielne też będą zasilane przez przekażniki. Zrezygnowalem z tego, bo tak naprawdę światło przeciwmgielne jest rzadko używane.

    Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach.

    Samodzielnie wykonane złącza najlepiej zrobić w następujący sposób.
    Konektory "męskie" z już podłączonymi, zaciśniętymi i zalutowanymi przewodami trzeba włożyć do gniazda instalacji przebijając się przez cienki karton. Na kartonie narysować kontur przyszłej wtyczki i przestrzeń pomiędzy konektorami i przewodami na odpowiednią wysokość (około 2,5cm) wypełnić starannie ugniecioną "Poxiliną". Pomocny będzie płasko zakończony patyczek do ugniatania "Poxiliny" pomiędzy stykami i przewodami. Karton zapobiegnie przyklejeniu "Poxiliny" do gniazda. Po stwardnieniu "Poxiliny" tak wykonany wtyk oszlifować/opiłować do odpowiedniego kształtu i wymiaru.
    Z konektorami "żeńskimi" trochę więcej zachodu. Dno i boki gniazda reflektora trzeba wyłożyć papierem. Papier należy przykleić na zewnątrz gniazda aby się nie przesuwał. Trzeba to zrobić bardzo starannie, bo póżniej będzie ciężko wyciągnąć ulepioną wtyczkę. Na część stykową konektorów "żeńskich" trzeba KONIECZNIE nalożyć ciasną rurkę izolacyjną. Rurka zapobiegnie oblepieniu styku, zostanie zachowana sprężystość i elastyczność złącza. Wysokość wtyczki z konektorami "żeńskimi" około 4 cm, aby było za co chwycić przy wyciąganiu. Dalej tak samo jak z konektorami "męskimi".

    Wtyk z konektorami "żeńskimi" można też wykonać w łatwiejszy, ale mniej dokładny sposób. Do konektorów "żeńskich" włożyć dorobioną blaszkę "niby konektor", i taką przedłużkę włożyć przez karton do gniazda instalacji i ulepić wtyczkę.
    Do wykonania czterech wtyków potrzebne będą dwie paczki "Poxiliny".

    Dobrym rozwiązaniem będzie zdobycie oryginalnych złączy np. ze złomu, z pobitych reflektorow i wycięcie gniazd z wiązek instalacji.

    Tak wykonane samodzielnie złącza są bardzo trwałe. "Poxilina" jest bardzo dobrym izolatorem i trwała mechanicznie. W podobny sposob można odbudowywać uszkodzone, a nie dostępne zlącza.





    Ponieważ układ "świateł na przekażnikach" był kilka razy modyfikowany, opisy modyfikacji umieszczone w kolejnych postach, postanowiłem przenieść te modyfikacje do tematu głównego. Poprawi to moim zdaniem ogląd całości tematu.



    Modyfikacja 1, (08 maj 2014). Dobudowanie modułu "miękkiego startu" z wykorzystaniem rezystora redukcyjnego.

    Po kilku miesiącach użytkowania tych "przekażników", mając na uwadze że żarówki teraz są zasilane wyższym napięciem, uzupełniłem system dodatkowym, prostym modułem miękkiego startu żarówek przy "pierwszym włączeniu" świateł.

    Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach.
    Moduł jest specjalnie przystosowany do współpracy z wyżej wymienionymi "przekażnikami", jest przez to bardzo łatwy w podłączeniu. Można go też w każdej chwili wyeliminować w razie potrzeby przez odłączenie i przełożenie złączy w przewodzie zasilającym.

    Ze względu na to, że w samochodzie istnieje konieczność korzystania/przełączania świateł mijania i drogowych w sposób bez przerwowy, tego typu bardzo prosty moduł może być wykorzystywany tylko z dwużarnikowymi żarówkami typu H4, i tylko podczas "pierwszego włączenia". Żarniki w żarówkach dwużarnikowych podgrzewają się wzajemnie i w czasie przełączania mijania/drogowe, są gorące, niema konieczności korzystania z miękkiego startu.

    Taki, lub podobny moduł nie może być wykorzystany w reflektorach, gdzie są oddzielne żarówki do świateł mijania i drogowych, nawet wtedy, gdy byłyby dwa takie moduły, oddzielnie do świateł mijania i drogowych, gdyż wtedy każda żarowka była by włączana na pełną moc z opóżnieniem, w między czasie była by "ciemność".

    Po włączeniu świateł, obojętnie, mijania czy drogowych, napięcie z uzwojeń przekażników M lub D jest podawane przez diody D1 lub D2 na przekażnik P. Jednocześnie to napięcie jest podawane przez rezystor R2 na kondensator C1 i bramkę tranzystora T1. Ponieważ rezystor R2 ma sporą wartość, napięcie na kondensatorze C1 (i bramce tranzystora) wolno narasta do takiej wartości, przy której tranzystor T1 zacznie przewodzić. Będzie to czas około 3 - 4 sekundy.
    Po tym czasie tranzystor przewodzi, przekażnik P zwiera swój styk, rezystor R1 zwarty, żarówki świecą pełną mocą przez cały czas, aż do wyłączenia. Po wyłączeniu świateł kondensator szybko się rozładowuje przez diodę D3 i rezystor R4, i po ponownym włączeniu, cykl łagodnego startu powtarza się.
    Rezystor o wartości 1 om włączony w szereg z dwoma żarowkami/żarnikami 60W (w sumie 120W) powoduje, że przez czas kilku sekund są one zasilane napięciem około 6V, wolno sie rozgrzewają, niema udaru prądowego na zimno.



    Modyfikacja 2, (15 lipca 2014). "Miękki start" z wykorzystaniem PWM, oraz dodatkowo "światła dzienne", też z wykorzystaniem PWM.

    "Miękki start" żarówek z redukcyjnym rezystorem R1 sprawował się bardzo dobrze, ale poprostu nie można było nie dokonać przeróbki na zasilanie PWM, gdyż takie rozwiązanie samo się narzucało. Schemat układu pokazany na rys.1.
    Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach.

    Zasada dzialania ukladu "miękkiego startu" z PWM jest dokładnie taka sama jak z redukcyjnym rezystorem R1. Tranzystory wykonawcze T2 i T3 są po czasie około 4 sekundy zwierane stykiem przekażnika P.

    Zastosowanie PWM dało jednak możliwość wykorzystania świateł (mijania) jako światła"dzienne" o obniżonej prawie o połowę mocy. Włączenie (zwarcie) wyłącznika WD powoduje zwarcie bramki tranzystora T1 do masy przez diodę D5 i diodę LED D8, tranzystor nie przewodzi, przekażnik nie zwiera styku, światła są zasilane obniżonym napięciem.
    Dioda D8 zasilana przez rezystor R5 jest jednocześnie kontrolką włączenia świateł "dziennych". Taki sposob podłączenia eliminuje dodatkowy przewód do kontrolki wyłącznika.
    Kontrolka wyłącznika "dziennych" jest potrzebna.

    Częstotliwość generatora na NE555 wynosi około 100 Hz. Zakres regulacji napięcia przy takich wartościach elementów jak na schemacie wynosi 4,5÷9V, pobór prądu jednocześnie przez obie żarówki (H4) wynosi odpowiednio: dla świateł mijania 3,4÷6A, dla świateł drogowych 4÷ 7A.

    Optymalne napięcie dla żarówek H4 wynosi 6,4V, wtedy światła (mijania) nie sprawiają wrażenia pozycyjnych, są dobrze widoczne w słońcu, pobór prądu przez obie żarowki mijania 4,55A, przez obie drogowe 5,35A, a więc jedna żarówka pobiera odpowiednio 2,27A i 2,65A
    Pobór mocy przy napięciu 6,4V jest prawie o połowę mniejszy niż przy pełnym napięciu, szkła reflektorow i cale reflektory praktycznie nie nagrzewają się na postoju.

    Tranzystory wykonawcze T2 i T3 w połączeniu równoległym nie nagrzewają się, są zamontowane bez radiatora, jeżeli nie liczyć dwóch nakrętek M6, ktore służą jako tulejki dystansowe. Pojedyńczy tranzystor lekko się nagrzewał po upływie kilkunastu minut, i potrzebny by był radiator.

    Uklad PWM został zbudowany(dołożony) na tej samej uniwersalnej płytce po uprzednim usunięciu rezystorów R1.

    Praktyka eksploatacyjna pokazała że w terenie zabudowanym, gdzie są oświetlone ulice, można jeżdzić na światłach mijania o obniżonej mocy przez całą dobę. Takich jazd jest zdecydowanie najwięcej. Niema konieczności "pilnowania" zmierzchu i świtu, czy wjazdu do tunelu w dzień, bo w tych przypadkach trzeba klasyczne dodatkowe "dzienne" przełączać na mijania.

    Elementy narysowane zielonym kolorem to zespół hallotronowego czujnika spalonej żarówki lub bezpiecznika. Kto takiego układu nie potrzebuje, nie trzeba tych elementów montować.

    W moim samochodzie jest zamontowany "System kontroli żarówek i bezpieczników" z wykorzystaniem kontaktronów, opisany tu:
    https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic1015587.html
    Układ z kontaktronami sprawuje się znakomicie gdy żarówki są zasilane prądem stałym.
    Zasilenie żarówek napięciem pulsującym PWM spowodowało że kontaktrony kontrolujące żarówki mijania i drogowe pozamieniały się w brzęczyki. Nie wytrzymałyby długo pod względem mechanicznym. Trzeba było te kontaktrony wyeliminować, i powstał zespół czujnika hallotronowego do kontroli tylko świateł mijania i drogowych. Czujnik współpracuje z istniejącym już sygnalizatorem.
    Układ czujnika może też po zmianie rezystora R12 na mniejszą wartość, np. 1k zasilać inny sygnalizator, np. diodę LED lub sygnalizator piezoelektryczny z własnym generatorem.

    Zespół czujnika, to w zasadzie układ scalony TLE4905L i cewka L1 na stalowym rdzeniu, z odpowiednio dobraną ilością zwoi. Elementy RC i dioda D7 zamontowane na małej płytce razem z cewką i układem TLE4905L to ułatwienie, bo nie trzeba było szukać miejsca na płytce głównej, no i jest to funkcjonalnie zamknięty podzespół.

    Układ TLE4905L zawiera czujnik Halla, oraz przerzutnik Szmitta. Na wyjściu przerzutnika jest tranzystor z otwartym kolektorem. Kolektor tranzystora to nóżka 3, wyjście układu scalonego.
    Gdy czujnik Halla znajduje się w odpowiednio silnym polu magnetycznym, oraz to pole magnetyczne ma właściwy kierunek, tranzystor przewodzi, na wyjściu 3 układu jest stan niski.

    Gdy włączone obie żarówki, przez cewkę L1 płynie prąd o natężeniu 10A, gdy wyłączona/spalona jedna żarówka, przez cewkę płynie prąd 5A. Ilość zwoi w cewce jest tak dobrana, że przy prądzie 10A na wyjściu 3 układu scalonego i wyjściu 3 płytki jest stan niski, sygnalizator nie działa.
    Gdy przez cewkę płynie prąd 5A, pole magnetyczne jest zbyt małe, na obu tych wyjściach (3) jest stan wysoki, działa sygnalizator.
    W przypadku zasilania PWM występują identyczne prądy płynące przez cewkę L1 jak przy zasilaniu prądem stałym, ale tylko w czasie trwania impulsu. Różnica jest taka, że gdy są włączone obie żarówki, na wyjściu 3 układu TLE4905L pojawi się dokładne odwzorowanie przebiegu PWM, i ten prostokąrny przebieg jest zwierany przez dużą pojemność C5= 220µF, na wyjściu 3 płytki jest stan niski, sygnalizator nie działa.
    Gdy przy zasilaniu PWM świeci tylko jedna żarówka, pole magnetyczne (prąd w impulsach 5A) jest zbyt małe, na wyjściu 3 ukladu TLE4905L i na wyjściu 3 plytki pojawi się stan wysoki, zadziała sygnalizator.

    Dioda D7 nie służy do detekcji, jest to dioda zabezpieczająco/oddzielająca. Zabezpiecza kolektor tranzystora w układzie TLE4905L przed przypadkowym dostaniem się napięcia 12V, oraz oddziela funkcjonalnie wyjście 3 od wejścia Kp (kontaktrony przednie) w istniejącym sygnalizatorze.

    Dla żarowek H4 cewka L1 ma 8 zwoi drutu o średnicy 1,5mm, nawinięte na odcinku gwożdzia o średnicy 3,5mm. Dla uniknięcia nie jednoznaczności czoło czujnika przylega do rdzenia na styk, bez szczeliny.
    Do doboru ilości zwoi cewki najlepiej zmontować układ pomiarowy pokazany na rys.2.

    Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach.

    Gdy pole magnetyczne cewki jest "właściwe" świeci dioda. Na rysunku są pokazane wszyskie możliwe kombinacje ustawienia czujnika i cewki w zależności od kierunku prądu i kierunku nawinięcia cewki. Odpowiedni wybór jest ważny, ze względu na montaż na płytce gdyż prowadzenie ścieżek, szczególnie tych silnoprądowych nie jest całkowicie dowolne.

    Żarówki bardzo mocno się nagrzewają i oślepiają, dlatego trzeba je umieścić w porcelanowych kubkach (np. do kawy). Uniknie się wten sposób poparzenia, oślepiania, ewentualnie uszkodzenia tapicerki samochodu gdy korzystamy z gniazda zapalniczki.
    Układ pomiarowy najlepiej zmontować na śrubowej listwie zaciskowej, nie bedzie zwarć, oraz konieczności lutowania i izolowania przewodów taśmą. Konektory do żarowek najlepiej zrobić ze zgiętego na pół paska blaszki np. z puszki po konserwie.

    Drut o średnicy 1,5 mm jest sztywny i cewkę najlepiej wykonać w następujący sposób. Gwóżdż lub pręt stalowy o średnicy 3,5 mm owinąć taśmą izolacyjną, zamocować w imadle, nawinąć w odpowiednim kierunku cewkę i przyciąć piłką rdzeń w ten sposób, aby wystawał z cewki z każdej strony na około 0,5mm. Wygładzić czoło rdzenia za pomocą pilniczka lub szlifierką. Taśma izolacyjna jest elastyczna, drut mocno ją obciska, rdzeń się nie przesuwa, niema potrzeby klejenia.
    Do wstępnych, orientacyjnych pomiarów lepiej nawinąć cewkę drutem o mniejszej średnicy np. 1mm. Łatwiej odwijać i dowijać zwoje. 15 zwoi wystarczy do kontroli jednej żarowki (prąd 5A). Drut o średnicy 1mm wyczuwalnie nagrzewa się przy stałym prądzie 10A.

    Czujnik hallotronowy posiada histerezę i przy dobieraniu ilośći zwoi może się zdarzyć przypadek, że po włączeniu jednej żarówki dioda nie zaświeci, po włączeniu dwóch zaświeci, ale po ponownym odłączeniu jednej żarówki, dioda nie zgaśnie. Trzeba wtedy odwinąć jeden lub dwa zwoje.



    Modyfikacja 3, (26 września 2014). Usprawnienie modułu PWM.

    Po kilku miesiącach użytkowania układu z PWM wprowadzilem małą modyfikację układu, poprawiającą znacznie walory użytkowe.
    Dodane zostały trzy elementy, dioda D8, D9 i rezystor R14, (opisane na schemacie czerwonymi literami).
    Dzięki tej modyfikacji, gdy właczone światła "dzienne" PWM, włączenie sygnału świetlnego (światła drogowe), a także przełączenie na światła drogowe odbywa się zawsze z pełną mocą. Rezystor R14 zabezpiecza przed zwarciem na wypadek uszkodzenia tranzystora.

    Wadą tego rozwiązania jest tylko to, że gdy przełącznik mijania/drogowe pozostawiony w pozycji drogowe, włączenie świateł wyłącznikiem głównym odbędzie się bez miękkiego startu.
    Taka sytuacja zdarza się jednak bardzo rzadko. Dojazd na miejsce przeznaczenia, wyłączenie silnika i świateł odbywa się z reguły na światłach mijania. Póżniejszy "start" samochodu odbywa się też na światłach mijania.

    Oczywiście można tą wadę wyeliminować rozbudowując nieco układ, ale uważam, że nie warto komplikować.
    Światła samochodowe na przekaźnikach.

    Fajne! Ranking DIY
    Potrafisz napisać podobny artykuł? Wyślij do mnie a otrzymasz kartę SD 64GB.
    O autorze
    Marian B
    Poziom 35  
    Offline 
    Specjalizuje się w: naprawa rtv
    Marian B napisał 2702 postów o ocenie 638, pomógł 278 razy. Mieszka w mieście Szczecinek. Jest z nami od 2006 roku.
  • IGE-XAO
  • #2
    Użytkownik usunął konto
    Użytkownik usunął konto  
  • #3
    Marian B
    Poziom 35  
    No właśnie, można ciąć przewody, lutować i powiesić pajęczynę, można wszystko zrobić bezkolizyjnie nie zostawiając śladu w instalacji.
    Takie "przekażniki" to żadna nowość i wszyscy o tym wiedzą. Przedstawiłem tylko moje rozwiązanie, uważam że dobre pod względem funkcjonalnym, i w takim kształcie da się zastosować w każdym samochodzie.
  • #4
    Pittt
    Poziom 31  
    Czy nie będzie problematycznym wymiana tych pochowanych bezpieczników ?
    Zauważyłeś że oświetlenie się poprawiło ?

    1112 napisał:
    ... Takie coś sam robiłem i zajęło mi to 2 godziny i 3 piwa. Ale bez wtyczek tylko lutowalem.


    Szacun chłopie.
  • #5
    Marian B
    Poziom 35  
    Światło wyrażnie się poprawiło. Teraz kolor reflektorów (w dzień) z żołtawego jest biały. W nocy wyrażnie widać granicę zasięgu świateł mijania, oraz lepiej oświetlone pobocze. Wymiana bezpieczników jest bardzo łatwa, pokrywkę można zdjąć za uchwyt dosłownie jednym ruchem. Dostęp jest bardzo dobry.
  • #6
    Karaczan
    Poziom 39  
    Ale masa jak widzę w schematach nadal jest słaba, fabryczna.
    Wymień ją, a będzie jeszcze większa różnica.
    Tzn, doprowadź nowy kabel masowy z karoserii do żarówki mijania, masy w środku lampy i tak są połączone.
    A spadki napięcia na masie lamp występują w praktycznie każdym samochodzie.
  • #7
    Pittt
    Poziom 31  
    Jak długo masz te rozwiązanie ? Ciekawi mnie jaki to ma wpływ na żywotność żarówek ?
  • IGE-XAO
  • #8
    Marian B
    Poziom 35  
    Przewód masy jest poprowadzony dodatkowo bezpośrednio z żarowek do akumulatora. Kolega dobrze nie popatrzył na schemat.
    Co do trwałości żarowek, nie wiem, mam ten układ nie dawno. Moim zdaniem wymiana co jakiś czas żarówki w zamian za lepsze światło i trwałość przełączników nie jest problemem.
  • #9
    Karaczan
    Poziom 39  
    Wpływu na żywotność nie powinno mieć, w końcu to nie podbija w żaden sposób napięcia, a jedynie likwiduje spadki napięcia, dzięki czemu lampy dostają praktycznie pełne napięcie jakie występuje w instalacji. Układ ma zastosowanie w autach które nie mają przekaźników na światła.
    Niektóre mają taki układ fabrycznie.
    Dzięki czemu żarówki dostają większe napięcie, nie spadające z czasem gdy się włącznik zużywa. Jak i ma wpływ na wydłużenie żywotności tegoż włącznika. Bo prąd jaki wtedy przez niego idzie to tylko na wysterowanie cewek przekaźników, więc mniej się wypalają styki w nim.
    Żarówki i tak są dostosowane do napięcia jakie daje alternator, czyli do tych powiedzmy 14.5V
  • #10
    Wawrzyniec
    Poziom 34  
    Pittt napisał:
    Ciekawi mnie jaki to ma wpływ na żywotność żarówek ?

    Żarówki powinny mieć taką żywotność jaką przewidział producent w normalnych warunkach pracy (przy normalnym napięciu zasilania, a nie obniżonym).
  • #11
    Pittt
    Poziom 31  
    Wawrzyniec napisał:
    Żarówki powinny mieć taką żywotność jaką przewidział producent w normalnych warunkach pracy (przy normalnym napięciu zasilania, a nie obniżonym).

    Nie pytałem o żywotność "nominalną", żarówek wyliczoną przez producenta, a o żywotność zaobserwowaną przez autora po zastosowaniu modyfikacji.
  • #12
    nodzy
    Poziom 18  
    A sprawdzał kolega jak się to się ma do temperatury na wtyczce żarówek? Czy przypadkiem nie grzeją sie bardziej i za jakiś czas wypalą sobie kostki na proszek a odblaski stracą sreberko?? Wydaje się również że komplikowanie układu do x4 przekażniki daje nam awaryjność x4 więkrzą od podstawowej. Czyli mógł nam się zepsuć styk na przełącznikach w najgorszym przypadku. A w tym układzie mamy 4 elementy które mogą się uszkodzić co będzie owocowało brakiem jednego ze świateł. I teraz trzeba będzie w domku wylutować przekaźnik o ile mamy w zapasie ,wlutować nowy i podłączyć wszystko od nowa. A jeżeli chodzi o styki to w przekażniku tak samo będzie się to wypalało jak i przy kierownicy. Reasumując oddzielił bym jednak te przekaźniki żeby można to było na drodze w nocy naprawić bez lutownicy i zastosował gniazda przekaźników jak już musi to być na przekaźnikach .Pozdrawiam.
  • #13
    Wawrzyniec
    Poziom 34  
    Powiedzmy to tak: obniżenie napięcia zasilania normalnej żarówki zwiększa jej trwałość, ale zmniejsza strumień światła. Jeżeli komuś zależy na większej żywotności żarówki kosztem styków w przełączniku świateł to jego sprawa. Ja tam wolałbym zwiększyć żywotność przełącznika kosztem żywotności żarówki która koszt jest groszowy w porównaniu do przełącznika, a jasność świecenia ma duże znaczenie w odniesieniu do bezpieczeństwa. "Lepiej widzę, to bezpieczniej jadę".
  • #14
    Villen
    Poziom 21  
    Modyfikacja znana, wszystko fajnie i przemyślanie wykonane.
    Ale zamiast rzeźbić wtyczki z poxiliny lepiej by było kupić prawdziwe, nowe lub choćby ze szrotu i dokładnie je wyczyścić. Zajęło by to dużo mniej czasu i sprawiłoby o 90% mniej problemów.
  • #15
    vorlog
    Poziom 33  
    Podobne rozwiązanie stosowało się wiele lat temu w "maluchach", gdzie szybko wysiadał fabryczny "pająk" pod kierownicą (wypalanie styków, wtapianie się plastyk). Kilka ładnych lat temu coś takiego dołożyłem w Golfie, właśnie z powodu spadków napięcia na starych, wygrzanych stykach, połączeniach- światła się poprawiły, żarówki jakoś nie siadały zbyt szybko. Przymierzam się do podobnej przeróbki w Polo żony, też na złączach żarówek jest ok. 2V mniej niż być powinno.
    Generalnie operacja warta świeczki, niedroga i prosta.
    V.
  • #16
    Fredw
    Poziom 20  
    Zastosowałem podobny patent w swoim aucie, tylko zastosowałem normalne przekaźniki i wolne miejsce w skrzynce bezpieczników (bezpieczniki już niestety przelotowe na kablach). Oryginalne kable z wiązki oczywiście cięte, ale zastosowałem złączki, więc w razie czego mogę szybko wrócić do stanu pierwotnego.
    Napięcie na żarówkach wzrosło ~1,5V. 1-sza żarówka padła po roku, ale powodu nie znam :D
  • #17
    Marian B
    Poziom 35  
    Wiem, że oryginalne złącza ładniej by wyglądały, i mniej z nimi kłopotu. Jednak nie mam dostępu ani do złomowiska, ani do takich złącz. Zresztą o tym napisałem w artykule. Gdy zdarzy się okazja zdobycia takich złącz napewno je wymienię, to żaden problem, bo też lubię jak wszystko "dobrze wygląda".
    Przejściówki są właśnie po to aby nie mieć kłopotu w przypadku awarii. Jeżeli się taka zdarzy, wystarczy wyjąć wtyki i podłączyć tak, jak "fabryka dała". W tym rozwiązaniu można jeżdzić z jednym reflektorem na przekażnikach, a z drugim nie na przekażnikach.
    Awaria przekażnika to bardzo małe prawdopodobieństwo. Tak naprawdę zdarza się jedynie w "przewidywaniach".
    Właśnie ze względu na przejściówki zrezygnowałem z podstawek pod przekażniki, bo w każdej chwili można moduł zdemontować bez "szkody dla jazdy" i sobie ewentualnie póżniej go naprawić.
    Sprawdzałem złącza pod kątem grzania się, nic takiego nie występuje. Są to takie same złącza jak przewidzial producent reflektora (o tych samych parametrach).
    Złącza na samych żarowkach są o rząd wielkości większe (szerokość 6mm) i są przewidziane na większe prądy. Grzać się mogą jedynie przez zaniedbanie.
  • #18
    Ziko_
    Poziom 11  
    Takowe rozwiązanie sprawdza się, ale tylko w starszych autach, sam kiedyś dawno temu, kiedy miałem audi 80 2.0E też wstawiłem przekaźniki do lamp (wstawiłem zamienniki reflektorów bo stare były wypalone, a do nich przekaźniki. Uzyskałem jak dobrze pamiętam coś w granicach 1-1,4V więcej i widoczną różnice . Niestety po bardzo krótkim czasie jedna z moich żarówek H4 philips extreme vision zmarła. To samo rozwiązanie chciałem sprawdzić w moim kolejnym aucie (Audi A3 z 2001r- 8L po lifcie- bez can-bus) i niestety fis krzyczał, że spalona żarówka, i wtedy zrobiłem grubszego moda moich lamp, ale to inny temat. Reasumując jak ktoś chce sobie wstawić przekaźniki to najpierw musi sprawdzić na zapalonym silniku i światłach napięcie na zaciskach akumulatora, oraz żarówkach. Jeśli ma niewielką różnice to nie ma co wstawiać przekaźników. Jeżeli różnica jest znaczna, to należy zamiast jednej z żarówek Hx założyć przekaźnik w celu sprawdzenia, czy czasem elektronika auta nie wykryje awarii.
  • #19
    Karol966
    Poziom 30  
    Lubię wykonywać modyfikację w autku, akurat w fabiszonie 1 z 2003 roku wydaje mi się już światła są na przekaźnikach ;) Wykonywałem jednak inne drobne, praktyczne modyfikacje. Wychodzę z założenia, że jak coś robić to najsolidniej jak się da! Jak kogoś stać na auto to stać go na zaciskarę, kilka wtyczek i porządną taśmę materiałową (nie parcianą).
    Wszystko co na szybko wstawiłem jest dostępne dla każdego u nas w PL (nie trzeba nic sprowadzać, żadnych wtyczek czy posiadać firmy by kupić jakąkolwiek część). Wszelkie wtyczki do auta można kupić w ASO i to często 10 krotnie taniej niż u pośrednika (np wtyczka do tempomatu do fabii 1 ta przy grodzi kosztuje 3,5zł, piny pasują od męskiej wtyczki mini-ISO a wtyk przy tempomacie pasuje zwykły FC10 żeński na przewód).
    Dla przykładu kilka zdjęć na szybko znalezionych:

    Światła samochodowe na przekaźnikach.
    Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach. Światła samochodowe na przekaźnikach.

    Przy okazji, światła dzienne LED czy inne wielu z nas już posiada - co za problem dołożyć banalny układ z kilku elementów aby po zamknięciu/ otwarciu auta zapaliły się światła światła by doświetlić drogę do domu. Dosłownie wystarczy kilka tranzystorów, rezystorów, kondensator no i jeden mosfet.
  • #20
    Ziko_
    Poziom 11  
    kolego nodzy, jeżeli do fabrycznych lamp w aucie zamiast żarówki np H7 wstawisz wynalazek led to oczywiście nie jest homologowane, i miałem okazje ( nie w moim aucie) widzieć takie cóś i śmiechu było co nie miara. Jeżeli do żarówki np H7 w reflektorze doprowadzisz zasilanie bezpośrednio z akumulatora poprzez bezpiecznik i przekaźnik, którym będzie sterować oryginalne zasilanie żarówki z przed modyfikacji - oczywiście nie tracimy homologacji. Oczywiście oświetlenie zewnętrzne w samochodach w europie musi posiadać homologacje- to oświetlenie wewnątrz już nie. Wiedzę na nowości należało by zwiększyć w nieco większym zakresie, niżeli ten, że istnieją żarówki led, jaką posiadają one żywotność i barwe (czy jak kto woli temp światła w K)


    --------------


    nodzy - piszesz oczywiście o HID ach i to oczywiście nie ma homologacji. Żaden, absolutnie żaden policjant, diagnosta, czy ktokolwiek oczywiście nie będzie sprawdzał np w golfie3 czy innym aucie, czy żarówki posiadają homologacje, jeżeli widzi, że światło z reflektora z homologacją halogen, jest generowane przez halogen( a nawet prawie ślepa osoba widzi przy zapalaniu światła i nie tylko, czy to halogen, czy xenon czy led) Swoją drogą chyba ciężko trafić na żarówki np H7 o przepisowej mocy bez homologacji.?. No chyba, że ktoś założy np 100W H7, ale tego ani reflektor ani instalacja nie zdzierży.(z przekaźnikami tylko reflektor)
  • #21
    kkknc
    Poziom 43  
    Karaczan napisał:
    Wpływu na żywotność nie powinno mieć, w końcu to nie podbija w żaden sposób napięcia, a jedynie likwiduje spadki napięcia.....
    Żarówki i tak są dostosowane do napięcia jakie daje alternator, czyli do tych powiedzmy 14.5V

    Stek bzdur, każda kostka styk i przewód generuje spadek napięcia. Który z czasem się powiększa ze względu na starzenie elementów. A żarówki samochodowe projektuje się standartowo na napięcie 13,8V.
  • #22
    parafka
    Poziom 20  
    Jeśli można słówko;
    Jestem trochę zaskoczony, że w Octavi brakuje przekaźnika lamp i cały prąd przechodzi przez wyłączniki. Jeśli tak jest, to faktycznie dodanie przekaźników ma sens.
    Należy jednak być ostrożnym z "dodawaniem" prądu żarówkom.
    Instalacja jest tak zaprojektowana aby nie występowały udary prądowe
    zmniejszające trwałość żarówki. Producent żarówki podaje moc znamionową dla 12V
    i te 14V w samochodzie wystarczy na pokonanie dodatkowych rezystancji w obwodach.
    Zauważyliście pewnie, że w rankingach niezawodności często pojawia się
    problem szybko palących się żarówek. I to jest wypominane producentom aut!
    Co ciekawe, problemem jest zbyt dobra instalacja elektryczna.
    Jak już samochód przejeździ 2-3 lata to żarówki stają się niemal wieczne.
    Autor także zachwala przekaźniki RM85, które są niby lepsze od tych samochodowych.
    Ja się z tym nie zgadzam -tyle mi przecież wolno.
    RM85 nie są odporne na drgania i temperaturę tak jak typowo samochodowe.
    Pozdrawiam Mariana B, brawo za wkład pracy bo coraz mniej już ludzie tworzą...
  • #23
    Ziko_
    Poziom 11  
    pomijając temat HID, led to moim zdaniem w niektórych przypadkach zakładanie przekaźników jest sensowne, oczywiście jak wyżej napisane, żarówki przestają być wtedy wieczne (zwłaszcza te co dają największą ilość światła przy nominalnej mocy 55W) Jeżeli mamy spadek napięcia na zmęczonej życiem instalacji (pająk na kierownicy, czy włącznik na desce) przekaźnik da nam wiele utraconych lumenów( ja kiedyś w audi 80 założyłem przekaźniki typowo samochodowe). Jednak trzeba najpierw sprawdzić, czy aby auto nie wykryje nam wtedy awarii żarówek.
  • #24
    Marian B
    Poziom 35  
    Trochę się wypowiem na temat przekaźników. Typowo samochodowe przekaźniki nie są hermetyczne. Ich plastykową obudowę można podważyć śrubokrętem i zdjąć. Styki są co prawda przystosowane do prądu rzędu 30÷40A, ale w tym zastosowaniu prąd maksymalny to 5A dla żarówki o mocy 60W. Po co stosować duży przekaźnik samochodowy, kiedy nie zostanie on w pełni wykorzystany, a zajmie sporo miejsca? Odporność na drgania, to teoretyzowanie. Każdy przekaźnik jest odporny na drgania. Pomijam tu przyśpieszenia rzędu kilku G, bo takie mogą się zdarzyć jedynie w przypadku jakiejś eksplozji.
  • #26
    Fredw
    Poziom 20  
    Marian B napisał:
    Po co stosować duży przekaźnik samochodowy, kiedy nie zostanie on w pełni wykorzystany, a zajmie sporo miejsca?

    Są jeszcze małą przekaźniki samochodowe 10/20A. Ja właśnie na takich oparłem układ u siebie. Koszt wyszedł jakiś śmieszny, bo kupiłem cała, kompletną skrzynkę bezpieczników z rozbitka za grosze.
  • #27
    nanab
    Poziom 27  
    Moim zdaniem lepiej było by zrobić to na tranzystorach. Mniejsze wymiary, mniej strat, brak cykających i zużywających się styków. Poza tym wtedy dało by rade w prosty sposób dorobić softstart i inne przydatne funkcje.
  • #28
    Marian B
    Poziom 35  
    Układ na tranzystorach, oczywiście możliwy do zrealizowania, ale jednak w przypadku świateł byłby zbyt skomplikowany, i chyba bardziej ryzykowny, napewno nie bardziej ekonomiczny. Tranzystor jednak jest bardziej podatny na uszkodzenie w przypadku jakiegoś zwarcia. Zarówka to element mało przewidywalny, w chwili uszkodzenia/spalenia może wystąpić zwarcie i po tranzystorze zanim spali się bezpiecznik. Styki przekażnika wytrzymają wszystko, nawet spalenie się izolacji przewodów. Po za tym co z tzw. "przerwą powietrzną".
  • #29
    markoz7874
    Poziom 31  
    Marian B napisał:
    .. Zarówka to element mało przewidywalny, w chwili uszkodzenia/spalenia może wystąpić zwarcie ..

    Zwarcie? W jaki sposób?