Objawem uszkodzenia przełącznika zespolonego jest brak możliwości wyłączenia przednich świateł przeciwmgielnych. Przypadłość ta dotyczy aut z roczników 2000-2005 czyli tzw. wersji przed liftem. Jeżeli nabywamy właśnie PT Cruisera i nie działają w nim przednie światła przeciwmgielne to prawie na pewno przełącznik jest już uszkodzony i zostały albo wyjęte żarówki albo bezpiecznik. Przy wyjętym bezpieczniku nie będzie działać również tylne światło przeciwmgielne. Nowy oryginalny przełącznik który można kupić tylko w serwisie Chryslera kosztuje co najmniej 2 tys. zł więc warto spróbować go naprawić.
Przełącznik zespolony Chrysler PT Cruiser
Co się psuje w przełączniku. Odciągnięcie manetki opuszcza zworkę która łączy piny 13 i 14 w przełączniku. Zworka jest utrzymywana nad polami kontaktowymi przez cienki plastikowy bolec. Przy włączonych przednich światłach przeciwmgielnych (dwie żarówki halogenowe HB4 51W) przez zworkę płynie dość znaczny prąd który powoduje jej nagrzewanie się i z czasem wytapianie czoła plastikowego bolca unoszącego zworkę nad polami kontaktowymi. Jeżeli przednie światła przeciwmgielne są często używane to plastikowy bolec jest tak stopiony że nie może unieść zworki a to powoduje że w ogóle nie da się wyłączyć świateł które świecą się również po wyjęciu kluczyka ze stacyjki. Rozgrzana zworka całkowicie wtapia bolec w otwór podłoża który na trwałe się z nim skleja. To z kolei skutkuje wzrostem tarcia pomiędzy popychaczem manetki a spodem plastikowej dźwigni z bolcem i w konsekwencji w dźwigni tworzy się wyżłobienie. Jeżeli auto jest intensywnie eksploatowane i ktoś zbyt późno zauważy że przednie światła przeciwmgielne są włączone cały czas to oprócz rozładowania akumulatora może się okazać że stopiły się także prowadnice zworki, tworzywo wokół pól kontaktowych a nawet może się nadtopić wtyczka w okolicach pinu 13 i 14. Wtedy pozostaje już tylko wyprowadzenie przewodów gdzieś w okolice regulatora lusterek i podłączenie do zwykłego zewnętrznego przełącznika.
Zworka, pola kontaktowe ze stopionym bolcem, zatopiona zworka, zatopione pola kontaktowe, wyżłobienie w dźwigni z bolcem
Wymontowanie przełącznika z kolumny kierownicy.
Zdejmujemy plastikową osłonę. Osłona składa się z dwóch części dolnej i górnej połączonych dwoma śrubami od przodu i dwoma zatrzaskami po bokach. Unosimy kolumnę kierownicy maksymalnie do góry i odkręcamy od spodu dwie śruby długim śrubokrętem krzyżakowym. Opuszczamy kolumnę kierownicy maksymalnie do dołu i odpinamy górną część osłony która trzyma się jeszcze na dwóch zatrzaskach po obu stronach. Konstrukcja i umiejscowienie zatrzasków widać na zdjęciu. Wystarczy delikatnie włożyć w szczelinę mały płaski śrubokręt i odepchnąć zatrzask do środka.
Osłona od spodu, zatrzask z boku, górna część osłony od środka
Odpinamy złącza i wyjmujemy przełącznik. Mamy dwa złącza, jedno 20 pin od świateł i drugie 7 pin od wycieraczek. Odciągamy płaskim śrubokrętem czerwone blokady i przyciskając języczek na środku wtyczki wyciągamy ją ze złącza w przełączniku. Rzut oka na stan złącza pozwala na wstępną ocenę przebiegu eksploatacji i zużycia przełącznika. Nadtopiona wtyczka i okopcone złącza nie wróżą niczego dobrego. Odkręcamy dwie jasne śruby typu torx i wyjmujemy przełącznik z kolumny kierownicy.
Śruby torx, złącza, wtyk zablokowany, wtyk odblokowany i języczek
Pomiary i naprawa
Wykonujemy pomiary przełącznika akustycznym testerem zwarć lub omomierzem. W pozycji OFF manetki piny 13 i 14 powinny być trwale rozwarte (sprawdzić przy wstrząsach). Przy odciągniętej manetce na wszystkich pozycjach piny 13 i 14 powinny być cały czas zwarte (włączone przednie światła przeciwmgielne). Po przekręceniu odciągniętej manetki maksymalnie do przodu, na ostatnią pozycję, powinny się zewrzeć piny 12 i 13 (włączone tylne światło przeciwmgielne).
Piny 12 13 i 14, manetka w pozycji OFF, odciągnięta manetka we wszystkich trzech pozycjach
Demontaż przełącznika. Dla wygody wyjmujemy biały przekaźnik kierunkowskazów. Odkręcamy dwie czarne śrubki torx. Wypinamy czarną wtyczkę z dwoma przewodami i odczepiamy jej przewody od korpusu obudowy. Małym płaskim śrubokrętem delikatnie podważamy 6 zatrzasków odciągając jednocześnie górną pokrywę przełącznika. Na wewnętrznej stronie pokrywy znajduje się feralna zworka. Jeżeli zworka jest nieruchoma i zatopiona to raczej pozostaje wyprowadzenie przełączania pinów 13 i 14 na zewnątrz. Można oczywiście próbować przywrócić normalne funkcjonowanie zworki wycinając i szlifując nadtopiony cokół na którym jest ona osadzona ale istnieje ryzyko że wtedy zworka będzie niepewnie osadzona, może spaść z cokołu w czasie jazdy i spowodować niekontrolowane zwarcia wewnątrz przełącznika albo zablokować mechanizm np. kierunkowskazów. Jeżeli zworka porusza się bez problemów należy tylko delikatnie oczyścić jej powierzchnię kontaktującą.
Czarne śrubki torx i zatrzaski, górna płytka ze zworką
Teraz musimy dostać się do białej plastikowej dźwigni z bolcem która znajduje się pod środkową płytą przełącznika. Najczęściej bolec jest sklejony ze środkową płytą w okolicy otworu pomiędzy polami kontaktowymi i niezbędne jest rozłączenie tych elementów przed próbą wyjęcia środkowej płyty. Jeżeli się tego nie zrobi bolec urwie się przy samej dźwigni i trudno będzie go wtedy naprawić. Zdejmujemy ruchome elementy z powierzchni środkowej płyty i podważając białą plastikową dźwignię od spodu wypychamy bolec do góry. Kiedy bolec odłączy się od otworu odcinamy delikatnie małymi szczypcami stopione czoło bolca.
Zatopiony bolec i miejsce podważenia, dźwignia po obcięciu stopionej końcówki bolca
Możemy już odkręcić ostatnią jasną śrubkę torx i wyjąć środkową płytę. Oczyszczamy pola kontaktowe oraz otwór pomiędzy nimi z pozostałości stopionego bolca. Biała plastikowa dźwignia jest teraz całkowicie odsłonięta i widać jak działa przełącznik. Odciągnięcie manetki opuszcza dźwignię a wsunięcie manetki z powrotem ją podnosi. Skok wynosi około 5 do 6 mm i do takiej długości trzeba będzie odbudować bolec w dźwigni. Ja wykorzystałem do tego rurkę wkładu długopisowego której rozmiar musi być tak dobrany aby ciasno wchodziła na obcięty bolec i jednocześnie luźno przechodziła przez otwór pomiędzy polami kontaktowymi. Rurkę z jednej strony wcisnąłem na bolec a z drugiej wypełniłem żywicą epoksydową i wkleiłem do niej 4 mm fragment gwoździka z ostrym zakończeniem oszlifowanym pilniczkiem na okrągło. W ten sposób ograniczyłem pole powierzchni styku pomiędzy końcówką bolca a zworką. Zmniejsza to nadmierne nagrzewanie się bolca który dodatkowo izolowany jest jeszcze żywicą. Aby optymalnie dobrać długość bolca trzeba przygotować sobie dodatkową rurkę pomiarową od wkładu długopisowego która jednocześnie swobodnie wchodzi na bolec i swobodnie przechodzi przez pole kontaktowe. Zakładamy z powrotem białą plastikową dźwignię z obciętym już bolcem. Zakładamy środkową płytę przełącznika i przykręcamy ją do oporu jasną śrubką torx. Przez otwór pomiędzy polami kontaktowymi nakładamy rurkę pomiarową na obcięty bolec. Odciągamy manetkę, dźwignia się obniża, dociskamy lekko rurkę do dołu, zaznaczamy na rurce poziom na równo z powierzchnią płyty środkowej i obcinamy w tym miejscu rurkę. Będzie to wysokość na jaką trzeba odbudować bolec. Teraz musimy jeszcze dokładnie zweryfikować tą wysokość. Po nałożeniu na bolec obciętej rurki sprawdzamy jak się zachowa w różnych położeniach manetki. W pozycji manetki OFF powinna wystawać około 4 do 5 mm nad powierzchnię płyty środkowej. Przy odciągniętej manetce i przekręcanej w zakresie wszystkich trzech pozycji (światła pozycyjne, przednie przeciwmgielne, tyle przeciwmgielne) koniec rurki powinien pozostawać na równo z powierzchnią płyty środkowej. Dopuszczalne są zmiany wysokości +/- 0,5 mm. Jeżeli odchylenia są większe ale nie więcej niż +/- 1 mm należy przyciąć rurkę w pozycji w której najwięcej wystaje ona ponad powierzchnię płyty środkowej. Gdyby okazało się że zmiany wysokości są jeszcze większe oznacza to że mocno jest wyżłobiona spodnia sferyczna powierzchnia dźwigni która styka się z popychaczem manetki. W takiej sytuacji można próbować nakleić na tą powierzchnię metalową koronkę wyciętą z puszki po piwie. Jeżeli powierzchnia dźwigni jest w dobrym stanie to wysokość całkowita bolca powinna zawierać się pomiędzy 5 a 6 mm. Jeżeli będzie on płasko zakończony to wystarczy 5 mm a jeżeli ostry (tak jak ja to zrobiłem), wchodzący w zagłębienie w zworce to bliżej 6 mm.
Dźwignia z rurką pomiarową, dźwignia z odbudowanym bolcem w różnych ujęciach
Po odbudowaniu bolca zakładamy naprawioną dźwignię, następnie przykręcamy środkową płytę i ponownie sprawdzamy jak pracuje przy różnych położeniach manetki. Jeżeli bolec w pozycji OFF będzie wysunięty na 4 do 6 mm, w pozostałych pozycjach będzie na równi lub poniżej powierzchni środkowej płyty oraz będzie luźno i centrycznie przechodził przez otwór pomiędzy polami kontaktowymi to naprawa dźwigni została wykonana poprawnie. Teraz trzeba prawidłowo złożyć przełącznik. Układ elementów do złożenia widoczny jest na zdjęciu. Przy nakładaniu górnej pokrywy dobrze jest skorzystać z dużej igły przytrzymując nią oś przełącznika świateł drogowych tak aby nakierować go w otwór w górnej pokrywie. Jak tylko oś znajdzie się w otworze górnej pokrywy zdecydowanie ją dociskamy do zaskoczenia zatrzasków.
Układ elementów do założenia pokrywy, otwór na oś przełącznika świateł drogowych
Ponownie wykonujemy pomiary testerem akustycznym lub omomierzem opisane na początku. Przykręcamy górną pokrywę przełącznika dwoma czarnymi śrubkami torx i wkładamy w gniazdo przekaźnik kierunkowskazów. Zakładamy przełącznik na kierownicę, wpinamy złącza i sprawdzamy efekty. Po odciągnięciu manetki powinny się włączyć przednie światła przeciwmgielne i ich zielona kontrolka na zegarze. Po przekręceniu odciągniętej manetki na ostatnią pozycję powinno się włączyć także tylne światło przeciwmgielne oraz jego pomarańczowa kontrolka na zegarze. Przykręcamy przełącznik dwoma jasnymi śrubami torx i skręcamy osłonę.
Zegar z kontrolkami świateł przeciwmgielnych
Demontaż przełącznika zespolonego wykonałem bez odłączania akumulatora ale zalecam dla bezpieczeństwa własnego i elektroniki auta odłączenie akumulatora. Przed przystąpieniem do naprawy należy sprawdzić czy nie jest wyjęty bezpiecznik świateł przeciwmgielnych, czy w obudowach reflektorów są żarówki i czy są one sprawne.
Przełącznik zespolony Chrysler PT Cruiser
Co się psuje w przełączniku. Odciągnięcie manetki opuszcza zworkę która łączy piny 13 i 14 w przełączniku. Zworka jest utrzymywana nad polami kontaktowymi przez cienki plastikowy bolec. Przy włączonych przednich światłach przeciwmgielnych (dwie żarówki halogenowe HB4 51W) przez zworkę płynie dość znaczny prąd który powoduje jej nagrzewanie się i z czasem wytapianie czoła plastikowego bolca unoszącego zworkę nad polami kontaktowymi. Jeżeli przednie światła przeciwmgielne są często używane to plastikowy bolec jest tak stopiony że nie może unieść zworki a to powoduje że w ogóle nie da się wyłączyć świateł które świecą się również po wyjęciu kluczyka ze stacyjki. Rozgrzana zworka całkowicie wtapia bolec w otwór podłoża który na trwałe się z nim skleja. To z kolei skutkuje wzrostem tarcia pomiędzy popychaczem manetki a spodem plastikowej dźwigni z bolcem i w konsekwencji w dźwigni tworzy się wyżłobienie. Jeżeli auto jest intensywnie eksploatowane i ktoś zbyt późno zauważy że przednie światła przeciwmgielne są włączone cały czas to oprócz rozładowania akumulatora może się okazać że stopiły się także prowadnice zworki, tworzywo wokół pól kontaktowych a nawet może się nadtopić wtyczka w okolicach pinu 13 i 14. Wtedy pozostaje już tylko wyprowadzenie przewodów gdzieś w okolice regulatora lusterek i podłączenie do zwykłego zewnętrznego przełącznika.
Zworka, pola kontaktowe ze stopionym bolcem, zatopiona zworka, zatopione pola kontaktowe, wyżłobienie w dźwigni z bolcem
Wymontowanie przełącznika z kolumny kierownicy.
Zdejmujemy plastikową osłonę. Osłona składa się z dwóch części dolnej i górnej połączonych dwoma śrubami od przodu i dwoma zatrzaskami po bokach. Unosimy kolumnę kierownicy maksymalnie do góry i odkręcamy od spodu dwie śruby długim śrubokrętem krzyżakowym. Opuszczamy kolumnę kierownicy maksymalnie do dołu i odpinamy górną część osłony która trzyma się jeszcze na dwóch zatrzaskach po obu stronach. Konstrukcja i umiejscowienie zatrzasków widać na zdjęciu. Wystarczy delikatnie włożyć w szczelinę mały płaski śrubokręt i odepchnąć zatrzask do środka.
Osłona od spodu, zatrzask z boku, górna część osłony od środka
Odpinamy złącza i wyjmujemy przełącznik. Mamy dwa złącza, jedno 20 pin od świateł i drugie 7 pin od wycieraczek. Odciągamy płaskim śrubokrętem czerwone blokady i przyciskając języczek na środku wtyczki wyciągamy ją ze złącza w przełączniku. Rzut oka na stan złącza pozwala na wstępną ocenę przebiegu eksploatacji i zużycia przełącznika. Nadtopiona wtyczka i okopcone złącza nie wróżą niczego dobrego. Odkręcamy dwie jasne śruby typu torx i wyjmujemy przełącznik z kolumny kierownicy.
Śruby torx, złącza, wtyk zablokowany, wtyk odblokowany i języczek
Pomiary i naprawa
Wykonujemy pomiary przełącznika akustycznym testerem zwarć lub omomierzem. W pozycji OFF manetki piny 13 i 14 powinny być trwale rozwarte (sprawdzić przy wstrząsach). Przy odciągniętej manetce na wszystkich pozycjach piny 13 i 14 powinny być cały czas zwarte (włączone przednie światła przeciwmgielne). Po przekręceniu odciągniętej manetki maksymalnie do przodu, na ostatnią pozycję, powinny się zewrzeć piny 12 i 13 (włączone tylne światło przeciwmgielne).
Piny 12 13 i 14, manetka w pozycji OFF, odciągnięta manetka we wszystkich trzech pozycjach
Demontaż przełącznika. Dla wygody wyjmujemy biały przekaźnik kierunkowskazów. Odkręcamy dwie czarne śrubki torx. Wypinamy czarną wtyczkę z dwoma przewodami i odczepiamy jej przewody od korpusu obudowy. Małym płaskim śrubokrętem delikatnie podważamy 6 zatrzasków odciągając jednocześnie górną pokrywę przełącznika. Na wewnętrznej stronie pokrywy znajduje się feralna zworka. Jeżeli zworka jest nieruchoma i zatopiona to raczej pozostaje wyprowadzenie przełączania pinów 13 i 14 na zewnątrz. Można oczywiście próbować przywrócić normalne funkcjonowanie zworki wycinając i szlifując nadtopiony cokół na którym jest ona osadzona ale istnieje ryzyko że wtedy zworka będzie niepewnie osadzona, może spaść z cokołu w czasie jazdy i spowodować niekontrolowane zwarcia wewnątrz przełącznika albo zablokować mechanizm np. kierunkowskazów. Jeżeli zworka porusza się bez problemów należy tylko delikatnie oczyścić jej powierzchnię kontaktującą.
Czarne śrubki torx i zatrzaski, górna płytka ze zworką
Teraz musimy dostać się do białej plastikowej dźwigni z bolcem która znajduje się pod środkową płytą przełącznika. Najczęściej bolec jest sklejony ze środkową płytą w okolicy otworu pomiędzy polami kontaktowymi i niezbędne jest rozłączenie tych elementów przed próbą wyjęcia środkowej płyty. Jeżeli się tego nie zrobi bolec urwie się przy samej dźwigni i trudno będzie go wtedy naprawić. Zdejmujemy ruchome elementy z powierzchni środkowej płyty i podważając białą plastikową dźwignię od spodu wypychamy bolec do góry. Kiedy bolec odłączy się od otworu odcinamy delikatnie małymi szczypcami stopione czoło bolca.
Zatopiony bolec i miejsce podważenia, dźwignia po obcięciu stopionej końcówki bolca
Możemy już odkręcić ostatnią jasną śrubkę torx i wyjąć środkową płytę. Oczyszczamy pola kontaktowe oraz otwór pomiędzy nimi z pozostałości stopionego bolca. Biała plastikowa dźwignia jest teraz całkowicie odsłonięta i widać jak działa przełącznik. Odciągnięcie manetki opuszcza dźwignię a wsunięcie manetki z powrotem ją podnosi. Skok wynosi około 5 do 6 mm i do takiej długości trzeba będzie odbudować bolec w dźwigni. Ja wykorzystałem do tego rurkę wkładu długopisowego której rozmiar musi być tak dobrany aby ciasno wchodziła na obcięty bolec i jednocześnie luźno przechodziła przez otwór pomiędzy polami kontaktowymi. Rurkę z jednej strony wcisnąłem na bolec a z drugiej wypełniłem żywicą epoksydową i wkleiłem do niej 4 mm fragment gwoździka z ostrym zakończeniem oszlifowanym pilniczkiem na okrągło. W ten sposób ograniczyłem pole powierzchni styku pomiędzy końcówką bolca a zworką. Zmniejsza to nadmierne nagrzewanie się bolca który dodatkowo izolowany jest jeszcze żywicą. Aby optymalnie dobrać długość bolca trzeba przygotować sobie dodatkową rurkę pomiarową od wkładu długopisowego która jednocześnie swobodnie wchodzi na bolec i swobodnie przechodzi przez pole kontaktowe. Zakładamy z powrotem białą plastikową dźwignię z obciętym już bolcem. Zakładamy środkową płytę przełącznika i przykręcamy ją do oporu jasną śrubką torx. Przez otwór pomiędzy polami kontaktowymi nakładamy rurkę pomiarową na obcięty bolec. Odciągamy manetkę, dźwignia się obniża, dociskamy lekko rurkę do dołu, zaznaczamy na rurce poziom na równo z powierzchnią płyty środkowej i obcinamy w tym miejscu rurkę. Będzie to wysokość na jaką trzeba odbudować bolec. Teraz musimy jeszcze dokładnie zweryfikować tą wysokość. Po nałożeniu na bolec obciętej rurki sprawdzamy jak się zachowa w różnych położeniach manetki. W pozycji manetki OFF powinna wystawać około 4 do 5 mm nad powierzchnię płyty środkowej. Przy odciągniętej manetce i przekręcanej w zakresie wszystkich trzech pozycji (światła pozycyjne, przednie przeciwmgielne, tyle przeciwmgielne) koniec rurki powinien pozostawać na równo z powierzchnią płyty środkowej. Dopuszczalne są zmiany wysokości +/- 0,5 mm. Jeżeli odchylenia są większe ale nie więcej niż +/- 1 mm należy przyciąć rurkę w pozycji w której najwięcej wystaje ona ponad powierzchnię płyty środkowej. Gdyby okazało się że zmiany wysokości są jeszcze większe oznacza to że mocno jest wyżłobiona spodnia sferyczna powierzchnia dźwigni która styka się z popychaczem manetki. W takiej sytuacji można próbować nakleić na tą powierzchnię metalową koronkę wyciętą z puszki po piwie. Jeżeli powierzchnia dźwigni jest w dobrym stanie to wysokość całkowita bolca powinna zawierać się pomiędzy 5 a 6 mm. Jeżeli będzie on płasko zakończony to wystarczy 5 mm a jeżeli ostry (tak jak ja to zrobiłem), wchodzący w zagłębienie w zworce to bliżej 6 mm.
Dźwignia z rurką pomiarową, dźwignia z odbudowanym bolcem w różnych ujęciach
Po odbudowaniu bolca zakładamy naprawioną dźwignię, następnie przykręcamy środkową płytę i ponownie sprawdzamy jak pracuje przy różnych położeniach manetki. Jeżeli bolec w pozycji OFF będzie wysunięty na 4 do 6 mm, w pozostałych pozycjach będzie na równi lub poniżej powierzchni środkowej płyty oraz będzie luźno i centrycznie przechodził przez otwór pomiędzy polami kontaktowymi to naprawa dźwigni została wykonana poprawnie. Teraz trzeba prawidłowo złożyć przełącznik. Układ elementów do złożenia widoczny jest na zdjęciu. Przy nakładaniu górnej pokrywy dobrze jest skorzystać z dużej igły przytrzymując nią oś przełącznika świateł drogowych tak aby nakierować go w otwór w górnej pokrywie. Jak tylko oś znajdzie się w otworze górnej pokrywy zdecydowanie ją dociskamy do zaskoczenia zatrzasków.
Układ elementów do założenia pokrywy, otwór na oś przełącznika świateł drogowych
Ponownie wykonujemy pomiary testerem akustycznym lub omomierzem opisane na początku. Przykręcamy górną pokrywę przełącznika dwoma czarnymi śrubkami torx i wkładamy w gniazdo przekaźnik kierunkowskazów. Zakładamy przełącznik na kierownicę, wpinamy złącza i sprawdzamy efekty. Po odciągnięciu manetki powinny się włączyć przednie światła przeciwmgielne i ich zielona kontrolka na zegarze. Po przekręceniu odciągniętej manetki na ostatnią pozycję powinno się włączyć także tylne światło przeciwmgielne oraz jego pomarańczowa kontrolka na zegarze. Przykręcamy przełącznik dwoma jasnymi śrubami torx i skręcamy osłonę.
Zegar z kontrolkami świateł przeciwmgielnych
Demontaż przełącznika zespolonego wykonałem bez odłączania akumulatora ale zalecam dla bezpieczeństwa własnego i elektroniki auta odłączenie akumulatora. Przed przystąpieniem do naprawy należy sprawdzić czy nie jest wyjęty bezpiecznik świateł przeciwmgielnych, czy w obudowach reflektorów są żarówki i czy są one sprawne.
