Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Proszę, dodaj wyjątek www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Docieranie silnika Simson S51 na wolnych obrotach

bembenek6 21 Sty 2015 21:13 3558 21
  • #1 21 Sty 2015 21:13
    bembenek6
    Poziom 2  

    Siema.
    Mam pytanie dotyczące docierania Simsona. Czy jak bym go zostawił na wolnych obrotach na jakiś czas to docierał by się sam?

    0 21
  • #2 21 Sty 2015 21:20
    Dziarski Hank
    Poziom 26  

    Prędzej się zatrze.

    Masz jeździć ze zmiennym obciążeniem silnika, ale nie "cisnąć". Do tego, silnik musi mieć zapewnione właściwe chłodzenie. A te uzyskasz tylko w czasie jazdy - pęd powietrza.

    0
  • #3 21 Sty 2015 22:00
    mati1904
    Poziom 13  

    Gdyby Simson był chłodzony cieczą to było by możliwe a tak to możesz tylko załatwić silnik docierając na postoju ;-)
    Polecam nie szaleć z gazem na początku.
    Wymieniałeś coś więcej w silniku czy tylko cylinder z tłokiem ?

    0
  • #4 22 Sty 2015 09:50
    cyborg39
    Poziom 23  

    Są 2 szkoły docierania... Jedna to właśnie docieranie "na ostro". Jak chcesz to poczytaj na forum motocyklistów.

    0
  • #5 22 Sty 2015 09:54
    andrzej20001
    Poziom 42  

    Dociera się na pełnym obciążeniu. Wtedy elementy odpowiednio sie ułożą. Ważne aby części były wysokiej jakośći. Szwagier na chińskim tłoku do wsk ujechał 500m i spuchł.

    0
  • #6 22 Sty 2015 10:17
    cyborg39
    Poziom 23  

    Andrzej, nie na pełnym obciążeniu na pewno. Docieranie "na ostro" ma swoje ważne zasady, ale na pewno nie jest to przysłowiowe "dawanie w palnik", poczytaj o tym jak chcesz i nie opowiadaj bzdur.

    0
  • #7 22 Sty 2015 10:27
    andrzej20001
    Poziom 42  

    Nikt nie napisał o dawaniu w palnik na maxa. Nie można za słabo i za mocno. Ma być w sam raz.

    0
  • #8 22 Sty 2015 11:19
    cyborg39
    Poziom 23  

    No to też nie do końca. W skrócie należy rozpędzać jak najszybciej motocykl do pewnej prędkości i potem hamować silnikiem, poza tym należy składać cylinder z tłokiem na sucho, symbolicznie smarując olejem.

    -1
  • #9 22 Sty 2015 14:59
    Golf90
    Poziom 23  

    cyborg39 napisał:
    należy rozpędzać jak najszybciej motocykl do pewnej prędkości i potem hamować silnikiem
    Ciekawych rzeczy się tu dowiaduje. A od kiedy to dwusuwowy silnik lubi pracować z zamkniętą przepustnicą?(hamowanie silnikiem). Odcinasz wtedy nie tylko dopływ paliwa do silnika, ale także olej, który jest nie zbędny do smarowania, a zwłaszcza pod czas docierania. Także sądzę że kolega się w tej wypowiedzi "przejęzyczył".

    1
  • #10 22 Sty 2015 15:01
    bembenek6
    Poziom 2  

    A jak bede hamował silnikiem to nic sie nie stanie ? I ile musze go docierac?

    0
  • #11 22 Sty 2015 16:05
    Art.B
    Specjalista Automatyk

    Golf 90 ma rację. Dwusuwa smarowanego mieszankowo nie należy docierać przy hamowaniu silnikiem. Siły tarcia duże, smarowanie żadne.
    Ja dwusuwy chłodzone powietrzem (simson, mz etz) docierałem tak:
    - montaż zespołu tłok-cylinder dość obficie na olej
    - mieszanka 1:30
    - po pierwszym odpaleniu i lekkim nagrzaniu na postoju krótkie przejazdy (kilkaset m) ze średnimi obciążeniami i obrotami, za to z kilkuminutowymi przerwami na przestudzenie silnika.
    - po kilkunastu minutach pracy w takich warunkach jazda z coraz większymi obciążeniami i coraz większymi obrotami (ale nie ciągle tylko cyklicznie np. w ETZ 250 od średnich obrotów otwierałem przepustnicę na 3 biegu, przyspieszałem, potem 4 bieg i gaz do połowy). Jeśli czułem że przyciera to na krótki moment pełne ssanie.
    Tłok jest chłodzony i smarowany świeżą mieszanką. Nie należy obawiać się silniejszego otwierania przepustnicy.
    Najłatwiej za to zatrzeć silnik dwusuwowy chłodzony powietrzem pracujący długo na postoju na biegu jałowym lub jeszcze gorzej na podwyższonych obrotach bez obciążenia. Tak samo przy dłuższej jeździe z wysokimi obrotami i małym obciążeniem (mały gaz).
    Zdecydowanie lepiej cyklicznie przyspieszać z mocno otwartą przepustnicą zwiększając obroty na niskim biegu, a następnie zmieniając bieg na wyższy dać silnikowi wyrównać temperatury układu tłok-cylinder, nie zamykając całkowicie przepustnicy, tylko na 1/4-1/3. Od czasu do czasu można na chwilę włączyć ssanie, odparowująca bogata mieszanka doskonale chłodzi tłok i poprawia smarowanie.
    W ten sposób dotarłem kilka silników po kapitalnym remoncie i nigdy nie miałem z nimi problemów. Osobny temat to materiał i jakość tłoka. DDRowskie były z AK20, nie puchły i nie przycierały przy nominalnym pasowaniu. Z no name odpowiednikami nigdy nie wiadomo. Nieraz bezpieczniej niepewny tłok wygotować w oleju i dopiero honować cylinder pod właściwe pasowanie.

    0
  • #12 22 Sty 2015 16:36
    BANANvanDYK
    Poziom 38  

    Docieranie "na ostro" z tłokiem MZA to gwarantowane spuchnięcie po kilkudziesięciu metrach. Wyłącznie delikatne docieranie przez 1000 km. a potem masz gwarantowane że sprawdzając prędkość maksymalną z powrotem pojawi się ring flutter (dzwonienie).
    Przy toczonym MZA lub przy tłoku od skutera itp (przerobiony cylinder pod tłok) można zapomnieć o spuchnięciu, ale nie można docierać jadąc na pełnej prędkości.
    Najlepiej docieranie przeprowadzać w mieście lub obszarze pagórkowatym - krótkotrwałe przyśpieszenia na pełnym gazie, jazda z różnymi stałymi prędkościami i nieuniknione hamowania silnikiem.
    Ale przy gównianych tłokach jak pisałem wcześniej - delikatne docieranie tak jak niegdyś w instrukcjach pisano.
    Na postoju nie da się docierać silnika, bo docierasz tylko powierzchnię styku pierścienia z gładzią cylindra, kiedy pierścienie pracują na przedmuchu w rowkach tłoka. Tylko obciążenie silnika spowoduje dotarcie się pierścienia do tłoka na ich dolnych powierzchniach i prawidłowe doszczelnienie podczas pracy.

    0
  • #13 25 Sty 2015 12:01
    jack63
    Poziom 41  

    cyborg39 napisał:
    poza tym należy składać cylinder z tłokiem na sucho, symbolicznie smarując olejem.
    Mógłbyś wytłumaczyć cel tego ograniczania ilości oleju przy montażu?
    BANANvanDYK napisał:
    powoduje dotarcie się pierścienia do tłoka na ich dolnych powierzchniach i prawidłowe doszczelnienie podczas pracy.

    A tu o co chodzi? Docieranie pierścienia do tłoka? Na dolnych powierzchniach?
    Jeśli nawet chodzi Ci o powierzchnię styku dołu pierścienia z dołem rowka w tłoku, to jak to zrealizować? Chyba, że zakładasz spore (dziesiątki) odkształcenie cieplne tłoka i cylindra.
    Mógłbyś opisać tą hipotezę, bo dla mnie jest to hipoteza, dokładniej.

    0
  • #14 25 Sty 2015 12:26
    BANANvanDYK
    Poziom 38  

    Ciśnienie spalania wywołuje nacisk na tłok oraz pierścienie, kierując ich ruch w dół. Docisk pierścienia do rowka tłoka zapewnia szczelność pomiędzy tłokiem a pierścieniem. Gdy tego nie ma, powstaje przedmuch co jest skutkiem powstawania zjawiska zwanego Ring Flutter (dzwonienia pierścieni) na wysokich obrotach (przyczyną jest jednak zbyt duża masa pierścieni i związana z tym bezwładność). W poprzednim poście zapomniałem uwzględnić tego, że ciśnienie spalania dostaje się też w przestrzeń rowka tłoka co powoduje zwiększenie docisku pierścienia do gładzi cylindra. Zjawisko to jest wykorzystywane w pierścieniach typu Keystone (kształt trapezowy).
    Najlepiej weź sobie do ręki jakiś używany tłok z pierścieniami od Simsona byle niskiej jakości po przebiegu koło 5000 km na dobrym oleju. Pierścienie na górnej powierzchni będą miały jeszcze ślady po honowaniu, natomiast od dołu będą się świecić jak lustro. Na jakimś mocno zużytym tłoku z przedmuchami, jeżdżonym na miksolu będzie trudno to zauważyć.

    0
  • #15 25 Sty 2015 12:42
    jack63
    Poziom 41  

    Ok, ale jak to "docieranie" ma przebiegać i jaki to ma związek ze sposobem docierania silnika jako całości.
    Uważam że demonizujesz te przedmuchy. Większy problem jest na styku pierścienia i cylindra. Tam występuje uszczelnienie ruchowe a w parze tłok-pierścień praktycznie statyczne. Mało tego odkształcenia cieplne cylindra "poszatkowanego" jeszcze kanałami są spore i do tego nie regularne. Pierścień "ma" problemy z układaniem się do zmieniającej się podczas jego ruchu współpracującej powierzchni.
    Przyczyną dzwonienia pierścieni może też być brak sfazowania okien.

    0
  • #16 25 Sty 2015 15:26
    cyborg39
    Poziom 23  

    jack63, poczytaj tekst niejakiego Motormana na temat docierania silników, nie będę tu go cytował bo jest długi..

    0
  • #17 25 Sty 2015 15:35
    Art.B
    Specjalista Automatyk

    Wydaje mi się, że proces docierania (czy raczej "doklepywania") się pierścienia do dolnej powierzchni rowka jest raczej drugorzędny. Obie płaszczyzny są dość dobrze obrobione i współpracują bardziej uderzeniowo niż ciernie. Pierścień w silniku tłokowym (może nawet szczególnie w dwusuwie) poza funkcją uszczelniania, pełni drugą, nie mniej istotną funkcję, odprowadza znaczny procent ciepła z okolic denka tłoka. W niedotartym silniku pierścień współpracuje z gładzią zdecydowanie mniejszą powierzchnią i przy znacznie większych lokalnych ciśnieniach, niż po prawidłowym dopasowaniu się współpracujących powierzchni. Nie dość że transfer ciepła do ścianek cylindra jest upośledzony, to dochodzi jeszcze przegrzewanie od tarcia w punktach styku z gładzią i oddziaływanie przedmuchów. Dla tego ważne jest unikanie długotrwałego obciążania niedotartego silnika i prawidłowe smarowanie. Zresztą w początkowym okresie eksploatacji w rowkach pierścieniowych odkłada się osad węglowy, który doszczelnia pierścień w rowku. Nie jest to zjawisko nieporządane i nie należy go mylić z zapieczeniem pierścieni. Inną kwestią jest zależność rzeczywistego GMP od obrotów silnika. Wskutek sił bezwładności wraz ze wzrostem obrotów GMP przesuwa się ku górze. Przy delikatnym docieraniu na niskich obrotach próg w tulei powstaje niżej, co przy wysokich obrotach powoduje uderzanie górnej krawędzi pierścienia w próg (lub co najmniej niedotarty, pokryty nagarem węglowym odcinek gładzi), co prowadzi do "dzwonienia", wybijania rowka w tłoku, a nawet pęknięcia pierścienia. Dotyczy to przede wszystkim chłodzonych powietrzem silników z żeliwną tuleją cylindrową i ciężkimi, żeliwnymi pierścieniami. W przypadku powłok typu chrom lub nicasil stosuje się zdecydowanie niższe, chromowane, szybko docierające się pierścienie, pracujące przy dużo wyższych ciśnieniach docisku, a większa twardość gładzi nie powoduje szybkiego zużycia w okolicy GMP. Z resztą kiedy dwusuw najczęściej dzwoni pierścieniami? Wysokie obroty i małe obciążenie.
    Wydaje mi się, że w trakcie docierania należy dość szybko przechodzić do wyższych obrotów i obciążeń, tylko w krótkich cyklach, jak ktoś wyżej zauważył np. w jeździe miejskiej. Tak dotarty silnik będzie miał prawidłowe osiągi i trwałość.
    Przy niepewnych tłokach z nędznego materiału, puchnących i zacierających się płaszczem, lepiej chyba wygotować taki tłok w oleju i zastosować kilka setek większy luz montażowy niż próbować kompletować w dolnej granicy pasowania i potem kilkaset kilometrów jeździć z duszą na ramieniu "już go chwyta czy jeszcze..."

    0
  • #18 25 Sty 2015 16:09
    jack63
    Poziom 41  

    Popieram w całej rozciągłości. Szczególnie to "doklepywanie" jest bardzo trafne. Też o tym myślałem, ale czekałem na wytłumaczenie @BANANvanDYK .
    Jak mówić o docieraniu, gdy ruch wzajemny to jakieś setki mm.

    Art.B napisał:
    Przy delikatnym docieraniu na niskich obrotach próg w tulei powstaje niżej, co przy wysokich obrotach powoduje uderzanie górnej krawędzi pierścienia w próg (lub co najmniej niedotarty, pokryty nagarem węglowym odcinek gładzi), co prowadzi do "dzwonienia", wybijania rowka w tłoku, a nawet pęknięcia pierścienia.

    Taką sytuację z ETZ250 opisywaliśmy z kolegami anegdotką:
    Docierał jeżdżąc 80 km/h i ... tak już zostało.
    Swoją drogą niektórym udawało się "rodziewiczyć" silnik motoru kupionego od "dziadka".
    Jednak dotyczyło to sytuacji ori DDR silników. Dziś to naprawdę loteria.

    0
  • #19 25 Sty 2015 20:19
    cyborg39
    Poziom 23  

    Jeżeli na gładzi cylindra wytworzy się tzw. "glazing" to rozdziewiczysz taki silnik jedynie ponownym honowaniem...

    0
  • #20 25 Sty 2015 21:10
    BANANvanDYK
    Poziom 38  

    Art.B napisał:
    Wydaje mi się, że proces docierania (czy raczej "doklepywania") się pierścienia do dolnej powierzchni rowka jest raczej drugorzędny. Obie płaszczyzny są dość dobrze obrobione i współpracują bardziej uderzeniowo niż ciernie

    A czy proces docierania gniazd i zaworów w silniku 4T też jest raczej drugorzędny?
    Art.B napisał:
    Nie dość że transfer ciepła do ścianek cylindra jest upośledzony

    Ciepło z pierścieni jest przenoszone niemal w całości w stronę tłoka.
    Art.B napisał:
    Z resztą kiedy dwusuw najczęściej dzwoni pierścieniami? Wysokie obroty i małe obciążenie.

    To jest Ring Flutter. Doświadczasz go w Simsonie po osiągnięciu prędkości maksymalnej na seryjnym tłoku z pierścieniami 2 mm grubości oraz w każdym silniku dwu i czterosuwowym przy hamowaniu silnikiem.
    Art.B napisał:
    Przy niepewnych tłokach z nędznego materiału, puchnących i zacierających się płaszczem, lepiej chyba wygotować taki tłok w oleju i zastosować kilka setek większy luz montażowy niż próbować kompletować w dolnej granicy pasowania i potem kilkaset kilometrów jeździć z duszą na ramieniu "już go chwyta czy jeszcze...

    W przypadku Simsona luz montażowy musiałby wynosić 0.10-0.15 mm aby tłok nie spuchł...
    Obecne tłoki są wykonane na zasadzie nierealnych tolerancji. Stożkowość na krawędzi denka 0.03 mm mniej od średnicy nominalnej, a pod dolnym pierścieniem już średnica nominalna. Stożkowość - czyli parametr który przez Niemców uważany jest za najważniejszy inhibitor puchnięcia - 0.05 mm przez całą wysokość tłoka.
    W skuterach stożkowość to 0.10-0.15 mm, przez 2/3 wysokości tłoka. Jakoś w skuterach nie da się docierać na niskich obrotach i silniki nie zacierają się.
    Teraz zgadnij w którym miejscu dochodzi do zatarcia w wyniku spuchnięcia tłoka, na wysokości pierścieni czy na wysokości punktu pomiaru średnicy nominalnej?

    0
  • #21 25 Sty 2015 23:07
    jack63
    Poziom 41  

    BANANvanDYK napisał:
    Ciepło z pierścieni jest przenoszone niemal w całości w stronę tłoka.

    A potem gdzie?
    A co ciepłem dostarczonym do tłoka przez gazy spalinowe? Już samo sprężanie powoduje podniesienie temp. a potem jest tylko cieplej.
    Mnie uczono, że ciepło z tłoka przekazywane jest właśnie tak jak napisał @Art.B poprzez pierścienie do cylindra i dalej na zewnątrz.
    Oczywiście część ciepła przejmie świeża chłodna mieszanka w następnym cyklu ale chyba to trochę za mały odbiór.
    BANANvanDYK napisał:
    W przypadku Simsona luz montażowy musiałby wynosić 0.10-0.15 mm aby tłok nie spuchł...

    Mam nadzieję, że piszesz o tłokach i cylindrach nie ori?
    Dla ori tłoków i cylindrów 3-4 setki nie było żadnym wyczynem.
    Jakbym miał robic szlif na 15 setek to wolałbym sobie kupić ...rower.

    0
  • #22 26 Sty 2015 09:50
    Art.B
    Specjalista Automatyk

    Większość ciepła z okolic denka tłoka odprowadzanie jest właśnie przez pierścienie. Chłodzenie tłoka przez konwekcję i odparowywanie mieszanki ma mniejsze znaczenie, szczególnie w dwusuwie z cyklem pracy co każdy obrót wału. Jeśli chodzi o przedmuch przez rowek pierścienia, to przy prawidłowym pasowaniu jest naprawdę nieznaczny. Pierścień w rowku działa jak uszczelniacz labiryntowy (zresztą silniki syreny miały uszczelnienia między komorami korbowymi właśnie z pierścieni). Podobne rozwiązanie występuje jako uszczelnienie gazowe po stronie turbiny w turbosprężarkach.

    0