Pilarka CLINTON D-25 - Odnowienie, rekonstrukcja zabytku z 1962 roku.

Podjąłem próbę rekonstrukcji i mam nadzieję, że uruchomienia, pilarki Clinton D-25.
Przedstawię przebieg moich zmagań z tym zabytkiem, od początku do samego końca, czyli rozbiórka, remont, i pierwsze odpalenie.
Wszyto będzie uzupełnione zdjęciami.

Trochę historii.
Została wyprodukowana przez - CLINTON MACHINE COMPANY MICHIGAN, U.S.A.
Produkcję tego modelu rozpoczęto w 1962 i kontynuowano do roku 1965.
Silnik o pojemności 73cm³ posiada moc 3,5KM.
Cylinder aluminiowy z żeliwną tuleją.
Obroty maksymalne 4800 obr/min.
Pompka smarowania łańcucha, ręczna.


Pilarka wygląda teraz tak.




Wstępne oględziny, brak iskry i blokujące się koło magnesowe.

Po kolei zacząłem ją rozbierać, na zdjęciach to widać.

Koło magnesowe przykręcone nakrętka, odkręca się w lewo, tak samo sprzęgło odśrodkowe, dwie nakrętki odkręcane w prawo.
Samo sprzęgło założone na klinie.

Wstępna diagnoza była taka, że brak iskry, po odkręceniu koła magnesowego okazało się, że jest urwany kondensator.
To on powodował blokowanie koła magnesowego.



Lekko uszkodzona jest też cewka ale, to nie problem gdyż, identyczne były w starych silnikach Tecumseha, tymi z patynkami.
Wymieniona zostanie sama cewka i prawdopodobnie kondensator, chociaż ten stary jest doby, pomimo tego że jest tak zmaltretowany, cała podstawa zapłonu i przerywacz musi zostać.

Po odkręceniu zapłonu, mamy to co na pierwszym zdjęciu.
Krzywka przerywacza jest zakładana na wał.



Zdejmujemy sprzęgło ściągaczem do łożysk.
Jednak najpierw trzeba wyjąć samo sprzęgło a nie ciągnąć za bęben inaczej klin uszkodzi łożysko bębna.
Pod sprzęgłem są cztery śruby, plus dwie obok, po ich odkręceniu zdejmujemy prawy bok pilarki.

Następnie odkręcamy śruby zaznaczone na zdjęciu czerwonymi strzałkami i zdejmujemy cały uchwyt a po odkręceniu tych na zielono gaźnik wraz z zaworem membranowym

Odkręcamy druga pokrywę silnika, sześć śrub i mamy coś takiego.



Teraz rozkręcenie panewki korbowodu i wyjęcie wału.
Aby to zrobić trzeba wyjąć uszczelniacz wału od strony sprzęgła, pod nim jest zabezpieczenie, które trzeba zdjąć, inaczej wału się nie wyjmie.

Po rozkręceniu panewki korbowodu wyjmujemy wał i tłok z korbowodem.
Tłok i cylinder są w dobrym stanie, nawet pierścienie nie są zbyt zużyte.





Wał jest ułożyskowany z jednej strony (od sprzęgła) na łożysku kulkowym a z drugiej jest panewka ze stopu łożyskowego, która jest wytarta i wał ma spory luz.
Postanowiłem dorobić nową.

Pomiary wału mikrometrem nie wykazały prawie żadnego zużycia pomimo tylu tat pracy pilarki.

Wał jest ułożyskowany z jednej strony (od sprzęgła) na łożysku kulkowym a z drugiej jest panewka ze stopu łożyskowego.
Okazało się, że wał ma spory luz od strony koła magnesowego, powodem była wytarta tulejka ślizgowa.
Postanowiłem dorobić nową z brązu.
Wymiar zewnętrzny tulejki po wytoczeniu 25,55 mm a otwór w pokrywie silnika ma 25,50 mm.
Po nagrzaniu obudowy do około 150 stopni wcisnąłem tulejkę na prasie.
Wymiar wewnętrzny będzie dopasowany za pomocą rozwiertaka, sam wał ma średnice 19,04 mm.

Druga sprawa, luz pomiędzy panewką korbowodu a wałem.
Sam wał zachował wymiary, był mierzony mikrometrem, odchyłki prawie niezauważalne, minimalna owalność.
Kiedyś to robiono porządne wały.
Delikatne frezowanie stopy korbowodu, w miejscu zaznaczonym na zdjęciu, a potem mozolne skrobanie i docieranie panewki pozwoliło doprowadzić to do w miarę dobrego stanu.



Wał pozostał nieruszany, wszystko robię sam, w swoim warsztacie (toczenie, frezowanie), niestety szlifierki do wałów jeszcze się nie dorobiłem, a owalność była tak mała, że nie opłaciło się dawać wału do szlifowania komuś, zbyt duże koszty.
Prawdę mówiąc byłby to przerost formy nad treścią.

Przyszła pora na gaźnik, Tillotson HC 11-A.
Z jedną membraną, bez wewnętrznej pompki paliwa.
Dodatkowo posiada zewnętrzna pompkę podcisnieniową firmy Walbro.
Po rozkręceniu okazało się, że membrana sztywna jak blacha.
Całe szczęście, że z zakupem nowej nie ma najmniejszego problemu.
Rozbieranie i czyszczenie.

Zaworek membranowy w idealnym stanie, wiec nawet go nie ruszałem.



Podobnie filtr powietrza.



Za to tłumik był w opłakanym stanie.



W międzyczasie obudowa została wyczyszczona i wypiaskowana.
Pomalowana podkładem do aluminium i lakierem z utwardzaczem.
Zrobiłem też potrzebne naklejki.

Zostało składanie.
Tłok należy założyć tak jak pokazane na zdjęciu.
Pierścienie tak jak na zdjęciu, zamki naprzeciw siebie, czyli przesunięte o kąt 180 stopni.
Tłok nie ma kołków ustalających położenie pierścieni.



Elementy sprzęgła w takiej kolejności.



Pilarka w tej chwili wygląda tak.




Zostało dopasowanie prowadnicy i łańcucha.

Chętnie odpowiem na pytania związane z tematem.

Rycho T wrote:

Dawni drwale nie potrzebowali takich fanaberii jak dzisiaj, amortyzacja, ogrzewane uchwyty, specjalne tłumiki, itp.

No ale choroby wibracyjne nie należą do przyjemnych. Pracowałem kiedyś parę lat przy wierceniu kamienia wiertnicą i w końcu doszło do tego że myslałem że zejdę z tego świata. A dolegliwości mam do dziś pomimo że już z 8 lat już tego nie robię. Ale trzeba przyznać że pilarka odrestaurowana świetnie.

Jaka pewność, że nie pierścienie nie były wymieniane, poza tym małe zużycie pierścieni to norma w takich zabytkach.
Rzadko zachodzi konieczność ich wymiany przy remoncie.
Zapewniam Cię, że sporo pocięła drewna.
Nie ja projektowałem silnik, projektant uznał, że łożysko tylko od strony sprzęgła wystarczy, i nie jest to odosobniony przypadek w starych pilarkach z USA.
W europejskich silnikach jest to niespotykane
Tak samo tłumiki, w starych amerykańskich pilarkach to praktyczne tylko "ozdoba".
Ten akurat to rodzaj tuby wzmacniającej doznanie słuchowe
Co zaś systemu antywibracyjnego to, które pilarki w tym okresie go miały?
Stihl wprowadził go dopiero 1964 roku

Naklejki drukowałem sam na samoprzylepnej foli przeźroczystej a na to naklejałem kolejną folię, służąca do zabezpieczania wydruków, odporną na działanie benzyny i oleju.
Te nieprzeźroczyste na folii białej.

Robił je w programie graficznym wykorzystując elementy naklejek znalezionych w sieci.