Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Serwerowe OpowieściSerwerowe Opowieści
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Passat B5FL 1.9 TDI silnik AVB - brak mocy, nie wchodzi na obroty, błąd 17964

27 Lut 2015 11:59 18660 18
  • Poziom 10  
    Witam kolegów forumowiczów,

    Chciałbym poprosić Was o pomoc w zdiagnozowaniu usterki w moim samochodzie.

    PACJENT:
    Volkswagen Passat B5FL 1.9L L4 SOHC 8V FWD
    Diesel, 5-Speed Manual
    Silnik AVB


    OBJAWY
    Od kilku dni zacząłem mieć problemy z przyspieszaniem, zaobserwowalem ogolny brak mocy, silnik jest zdecydowanie mniej zrywny, nie wkręca się na obroty tak łatwo jak wcześniej. Maksymalna prędkość jaką udało mi sie osiągnąć to ok 120km/h
    Nie zauważylem nadmiernego dymienia, silnik odpala normalnie czy to na zimnym czy na cieplym.
    Może to moje wrażenie, ale odczuwam jakby samochodem bardziej "szarpało" przy gaszeniu silnika.

    LOGI

    BIEG JAŁOWY:
    Grupa 010: http://vaglog.pl/log_205899.html
    Grupa 004: http://vaglog.pl/log_205900.html
    Grupa 000: http://vaglog.pl/log_205901.html
    Grupa 001: http://vaglog.pl/log_205902.html
    Grupa 013: http://vaglog.pl/log_205903.html
    Grupa 018: http://vaglog.pl/log_205904.html
    Grupa 023: http://vaglog.pl/log_205905.html
    Grupa 007: http://vaglog.pl/log_205906.html
    Grupa 003: http://vaglog.pl/log_205907.html

    DYNAMICZNE:
    Grupa 001: http://vaglog.pl/log_205882.html
    Grupa 004: http://vaglog.pl/log_205883.html
    Grupa 011: http://vaglog.pl/log_205884.html
    Grupa 008: http://vaglog.pl/log_205885.html
    Grupa 003: http://vaglog.pl/log_205886.html
    Grupa 010: http://vaglog.pl/log_205887.html

    Zrobilem tez logowanie pod kątem błędów silnika, pojawił się błąd:

    17964 Przekroczona w dół granica regulacji układu regulacji ciśnienia doładowania

    Logi wykonywałem na 3 biegu 1500-4300 rpm, prosta droga.




    A teraz wisienka na torcie, wracając z testow wykonalem 2 dodatkowe logi, poniewaz poczulem, ze na 4 biegu dzieje sie cos dziwnego z silnikiem. W okolicy 2300 rpm silnik traci moc, przyspieszanie jest wrecz niemozliwe. Trzeba zgasic silnik aby jego moc powrocila do normy, po przekroczeniu ok 2300rpm na 4 biegu sytuacja sie powtarza.

    Grupa 003: http://vaglog.pl/log_205888.html
    Grupa 011: http://vaglog.pl/log_205889.html

    Passat B5FL 1.9 TDI silnik AVB - brak mocy, nie wchodzi na obroty, błąd 17964 Passat B5FL 1.9 TDI silnik AVB - brak mocy, nie wchodzi na obroty, błąd 17964

    Z tego co doczytalem na forum moze to byc wina: przeplywomierza, N75, przewodow cisnienia albo turbiny.

    Oczywiscie mógłbym oddać auto do mechanika i mieć problem z głowy, licze jednak, że z małą pomocą z Waszej strony uda mmi się ogarnąć problem na własną ręke. Bedzie satysfakcja


    Prosze Was o pomoc w odnalezieniu usterki i będę wdzięczny za wszelkie porady.
    PK
  • Serwerowe OpowieściSerwerowe Opowieści
  • Pomocny post
    Poziom 7  
    To coś od turbiny. Posprawdzaj, czy nie odłączył się jakiś wężyk od podciśnienia.

    Dodano po 1 [minuty]:

    Koniecznie sprawdź wężyk od gruszki.
  • Poziom 10  
    Tam też moje podejrzenia byly kierowane.

    W weekend będę sprawdzał szczelność dolotu od filtru powietrza, potem wezyki od N75 i sam zawór i tak jak piszesz wężyk od gruszki.
  • Pomocny post
    Specjalista grupy V.A.G.
    Proponuję zacząć od sprawdzenia wężyków podciśnienia.
    Gdyby była nieszczelność za turbiną to byś raczej ją słyszał.
    Turbina nie może napompować tyle ile chce sterownik, przez to sterownik zgłasza błąd i przechodzi w tryb awaryjny.
    Trzeba zacząć od podstaw.
    Wydajność turbiny regulowana jest za pomocą N75, tez reguluje turbiną za pomocą podciśnienia. Jeżeli gdzieś jest dziura w przewodach podciśnienia to sztanga turbiny nie zostanie wciągnięta i turbina nie będzie więcej dmuchać.
    Ogólnie większość logów bez sensu.
    Czy N75 wysterowane jest na 20 , 40 czy 90% to i tak turbina nie dmucha tyle ile trzeba.
    W jednym z logów 011 widać że N75 ma cały czas wysterowanie poniżej 30% do ok 4 tyś obr - można tu podejrzewać też inne elementy.
    Możesz zrobić log dynamiczny 003 i 011 razem oraz osobno statyczne 003 i 011.
    Poczytaj sobie tutaj
    http://forum.vwgolf.pl/viewtopic.php?t=299803
  • Serwerowe OpowieściSerwerowe Opowieści
  • Poziom 10  
    OK,

    dzięki 795068078 i grala1 za pomoc.

    Zadanie na weekend sprawdzenie wszystkich elementów, które mogą tracić szczelność (wężyki) i okolice przeplywomierza.

    Po tym zrobię ponownie logi statyczne i dynamiczne pojedynczo i w grupach.
  • Pomocny post
    Moderator Samochody
    Uszkodzenia samej gruszki też nie można wykluczyć.

    Nie robi Ci się przypadkiem majonez na korku oleju albo na bagnecie?
  • Poziom 10  
    Cześć, jestem po kolejnych ogledzinach silnika...

    domex32 bagnet i korek od oleju sa czyste, nie ma tam nic innego niz olej

    Zrobilem O11BS wg tego opisu:
    [TDI] Diagnozowanie uszkodzenia i wymiana "gruszki" turbiny
    http://forum.vwgolf.pl/viewtopic.php?f=14&t=460275

    i niestety gruszka nie dziala. Wykunuje minimalny ruch, ale po chwili wraca do poczatkowego polozenia. Ze wzgledu na oplakany stan przewodow podcisnienia, pierwszym moim dzialaniem bedzie ich wymiana. Zobaczę wtedy, czy gruszka sie porusza prawidłowo.

    Na filmie slabo to widac, ale ruch jest - minimalny


    Link


    Mam tez do Was pytanie:


    a) co to jest (1)? zaznaczony element ma bardzo zniszczony przewod, wyczytalem po numerze czesci, ze prowadzi do zaworu EGR

    b) przewod od gruszki (2) prowadzi prosto do N75, wiec powinienem tego zaworu szukac pod tymi plastikami od filtra powietrza? I przede wszystkim ten przewod wymieniec?

    Passat B5FL 1.9 TDI silnik AVB - brak mocy, nie wchodzi na obroty, błąd 17964 [/img]
  • Pomocny post
    Poziom 16  
    1- klapa gaszaca
    2- przewód idzie do N75, ściągnij ten wężyk i zobacz jaki ruch ma to cięgno przy turbo
  • Pomocny post
    Specjalista grupy V.A.G.
    Wszystkie wężyki podciśnienia do wymiany, nie tylko tej jeden.
    N75 powinien być na ścianie grodziowej - dochodzą do niego 3 wężyki - z N75, filtra powietrza i z trójnika gdzie idzie na EGR i klapę gaszącą.
  • Pomocny post
    Moderator Samochody
    grala1 napisał:
    N75 powinien być na ścianie grodziowej


    Nie mój drogi, n75 jest na dole po prawej stroni od turbiny na dole kolo akumulatora podciśnienia na dwie nakrętki przykręcony do blachy.
  • Pomocny post
    Specjalista grupy V.A.G.
    Tak, DOMEX, masz rację.
    Faktycznie jest zaraz przy turbinie, moja pomyłka.
    Ostatnio robiłem A3 i był na ścianie grodziowej, Passat ma w innym miejscu.
    Przepraszam za wprowadzanie w błąd.
  • Poziom 10  
    Panowie, Dziękuje!

    Dzięki Waszym radom udało mi się przywrócić życie mojemu silnikowi.

    Krótka historia:

    Udałem się do sklepu z wyrobami gumowymi w celu zaopatrzenia się w wężyki do podciśnienia, sklep polecam:
    Wyroby gumowe i techniczne
    02-603 Warszawa (Mokotów), Puławska 74 paw 2.
    Miły pan, doradził co i jak zakupić, przewodów kupiłem trochę na zapas.. koszt łączny 40zł. Kupiłem przewody 3,2mm 5mm i na wszelki wypadek 6.. Użyłem tylko 3,2 i 5mm te 6mm byly w mojej ocenie zbyt luźne.

    Pierwszy przewód wymieniony od "gaszaka" nie przyniosła odpowiedniego efektu, samochód dalej szarpał przy gaszeniu, powodem był prawdopodobnie fatalny stan pozostałych kabli.

    Zabrałem się za rozkręcanie auta, zdjąłem wszystkie zbędne rury i osłonki, wybaczcie niefachowe nazewnictwo, grubą rurę od filtra powietrza, która idzie do turbiny a jej odgałęzienie do silnika.

    Zlokalizowałem N75, tak jak pisał domex32 znalazłem go miedzy turbina a chłodnica z przodu auta, wykręciłem go (2 śruby, pierwsza widoczna, druga po omacku od spodu). Przewody do n75 były podłączone do gumowych kątowników, które oczywiście poleciały do kosza, wszystkie rurki pozaznaczałem taśmą z numerkami, aby nie pomylić co gdzie ma się znaleźć. Jest ich sporo, łatwo się pomylić, warto też pamiętać o zaworku (czarno-białym, aby wstawić go w dobrą stronę - powietrze puszcza tylko w jednym kierunku). Problem miałem z jednym przewodem od N75 do czarnej bańki (w połowie osłoniętej srebrną folią), trzeba ją było wykręcic, zdjąć stary przewód i nie wyciągając jej z zamochodu (nie było na to miejsca) wstawić nowy i wkręcić.

    wykręciłem też przepływomierz, pędzelkiem oczyściłem kratkę w tej grubej rurze, na pieerwszy rzut oka nie wykazywał śladów uszkodzenia.. Ale wiadomo jak może byc.

    Następnie poskładałem wszystko do kupy, po odpaleniu i przegazowaniu trochę auto pokopciło (2 chmury i odrobina sadzy na ziemi)

    Pierwsze wrażenia są piorunujące, jak przypomnę sobie jak ostatni tydzień mi się nim jeździło... Auto zbiera się ZDECYDOWANIE lepiej, po wymianie wszystkich weży auto gasi się bez praktycznie zadnego drgania.



    Jestem wzrokowcem więc najlepiej widzę zmianę w postaci wykresu: 011 przed i po wymianie węży


    Moderowany przez T5:

    Link rozwalający stronę usunęłem.
    Proszę zamieścić obrazek zgodnie z tym.
    Link





    Wydaje mi się jednak, ze można jeszcze nad moim autem trochę popracowac:

    1. Czy przepływomierz dobre wartości po naprawie podaje?
    2. Czy na BS przy otwieraniu/zamykaniu gruszka od turbiny nie za długo się zbiera? Wg logu ciśnienie spada bardzo szybko, natomiast rośnie zdecydowanie dłużej






    Będę wdzięczny jak jeszcze rzucicie okiem na te, wykonane dziś wieczorem, wykresy po wymianie węży podciśnienia


    DYNAMICZNE:
    Grupa 004: http://vaglog.pl/log_206468.html
    Grupa 008: http://vaglog.pl/log_206469.html
    Grupa 010: http://vaglog.pl/log_206470.html
    Grupa 011: http://vaglog.pl/log_206471.html
    Grupa 001: http://vaglog.pl/log_206472.html
    Grupa 003: http://vaglog.pl/log_206473.html

    STATYCZNE:
    Grupa 003: http://vaglog.pl/log_206459.html
    Grupa 004: http://vaglog.pl/log_206460.html
    Grupa 007: http://vaglog.pl/log_206461.html
    Grupa 010: http://vaglog.pl/log_206462.html
    Grupa 013: http://vaglog.pl/log_206463.html
    Grupa 018: http://vaglog.pl/log_206464.html
    Grupa 023: http://vaglog.pl/log_206465.html
    Grupa 000: http://vaglog.pl/log_206466.html
    Grupa 001: http://vaglog.pl/log_206467.html

    BASIC SETTINGS:
    Grupa 003: http://vaglog.pl/log_206458.html
    Grupa 000: http://vaglog.pl/log_206457.html
    Grupa 011: http://vaglog.pl/log_206456.html
    Grupa 004: http://vaglog.pl/log_206455.html


    Jeszcze raz dzięki za pomoc w tej naprawie!
  • Poziom 10  
    Odświeżam wątek. Z autem wydaje się teraz wszystko ok, ale czy moglibyście rzucić okiem na ostatnie logi, czy jest w nich coś jeszcze do poprawy??
  • Pomocny post
    Poziom 34  
    Opisuję wartości widoczne w logach :
    wyraźny spadek ciśnienia doładowania w grupie 011 dynamicznej w zakresie od 2856 do 3200 obrotów - niedoładowanie a przy tym masakrycznie wysoka wartość masy zasysanego powietrza mierzona przez przepływkę w stosunku do ciśnienia doładowania turbo i to praktycznie w całym zakresie obrotów - nawet kiedy turbo niedoładowuje to i tak masa zasysanego powietrza jak zbyt wysoka - nikt tego nie widzi, jesteście ślepi ?
    Ten silnik nie pracuje tak jak powinien bo nie uzyskuje odpowiednich wartości w logach dynamicznych jak i statycznych - Ktoś kto napisał, że ten silnik uzyskuje wzorcowe parametry to nie jest poważny.
    Masz 100% rację - ten silnik zbyt wolno reaguje na zmianę ciśnienia doładowania - w grupie 011 BS - a poza tym ... mamy tu do czynienia ze ślepcami albo słupami, którzy wcale nie potrafią interpretować logów.
    Za chwilę czwarty pompowtrysk będzie klękał coraz szybciej i w wartościach grupy 013 zaczną się pokazywać liczby sporo na plusie ponad 1,0.

    Nigdy bym się nie odważył napisać, że silnik tego auta pracuje dla mnie OK bo to nie jest prawda.



    Moderowany przez T5:

    Proszę przestrzegać regulaminu forum.
    3.1.9. Zabronione jest rozpowszechnianie treści ironizujących, prześmiewczych lub złośliwych, stanowiących przejaw braku szacunku do innych Użytkowników lub osób trzecich.

  • Moderator Samochody
    Tomku, poniosło Cię trochę, nie bądźmy nadgorliwi, nowe auto nie jest, wiec ideałem nie będzie, jak go porządnie na trasie przedmucha, to i doładowanie wróci do normy. :-)
  • Poziom 10  
    Dobra, dobra ostudźmy emocje :)

    Sztomel napisał:

    wyraźny spadek ciśnienia doładowania w grupie 011 dynamicznej w zakresie od 2856 do 3200 obrotów - niedoładowanie a przy tym masakrycznie wysoka wartość masy zasysanego powietrza mierzona przez przepływkę w stosunku do ciśnienia doładowania turbo i to praktycznie w całym zakresie obrotów - nawet kiedy turbo niedoładowuje to i tak masa zasysanego powietrza jak zbyt wysoka


    Czy to oznacza, że sugerujesz uszkodzenie przepływomierza?

    Sztomel napisał:

    Masz 100% rację - ten silnik zbyt wolno reaguje na zmianę ciśnienia doładowania - w grupie 011 BS -


    Czyw tym wypadku pownno się winic gruszkę, ktora pewnie od nowości siedzi i może nie reagoać na zmianę cisnienia tak sprawnie, czy tez moze turbina do czyszczenia by się nadała? Łopatki mogą zbyt duże tarcie powodować w związku z zabrudzeniami?


    Sztomel napisał:

    Za chwilę czwarty pompowtrysk będzie klękał coraz szybciej i w wartościach grupy 013 zaczną się pokazywać liczby sporo na plusie ponad 1,0.


    Czy z tym da się coś zrobić we własnym zakresie, czy cały do wymiany? Wartości "normy" są od -2,8 do 2,8, więc jeszcze troche zapasu jest ale rozumiem, ze może się ten pompowtrysk niebawem popsuć
  • Poziom 34  
    Poniosło mnie i to nie trochę - to fakt a alkohol też zrobił swoje - przepraszam za emocje.
    Logi ciśnienia doładowania turbo wskazują, że jest moment (miejsce) w którym zmienna geometria się haczy i spada wtedy ciśnienie doładowania (w zakresie 2800 do 3100 obrotów). Ponowne zlogowanie tej grupy pozwoli na sprawdzenie czy tak się dzieje za każdym razem czy też w tych samych okolicach obrotów - jeśli tak to wskazuje to, że zmienna geometria turbo tam się lubi przycinać a to znowu wskazuje, że problem będzie narastał bo pewnie nie jest to spowodowane zabrudzeniem się mechanizmu zmiennej geometrii tylko wżerami i rysami na bieżni po której się kierownice spalin poruszają a tam właśnie przycinają więc prędzej czy później wyjdzie potrzeba zdemontowania tego i spolerowania.
    Zbyt duża wartość masy zasysanego powietrza zmierzona przez przepływkę - widać to w logu dynamicznym grupy 010 - wartość ciśnienia doładowania spada o prawie 100 mbarów a mimo to przepływka mierzy nadal swoje 1014 do 1048 mg/skod - wygląda to tak jakby tuner mieszał w oprogramowaniu i na stałe ustawił waryość masy zasysanego powietrza bez względu na to co pokazuje przepływomierz - aby się o tym przekonać proponuję zatkać dopływ powietrza z obudowy filtra np. przytykając przepływkę wewnątrz obudowy powietrza szmatą i ponownie zlogować grupę 010. Jednak mimo to, żaden silnik w którym fabrycznie ciśnienie doładowania wynosi 1948 mbarów nie powienien wskazywać tak wysokiej wartości masy zasysanego powietrza i to w całym zakresie obrotów. Wartość maksymalna zasysanego powietrza dla takiego silnika powinna oscylować w zakresie 950 do 830 mg/skok. Nie wykluczam też przypadku gdy ktoś rozwiercił przepływkę ale o tym właściciel powinien przecież wiedzieć. Ciśnienie doładowania rośnie w 011BS dopiero po 3 sekundach od chwili włączenia trybu ON więc też słabo. Czwarty pompowtryskiwacz pokazuje, że znacznie odbiega od pozostałych - można powiedzieć, że nie wiadomo czy to wina pompowtryskiwacza ale najlepszym jego testem jest podmiana go miejscami z pompowtryskiwczem z drugiego cylindra - jeśli korekcje w grupie 013 zmienią się na gorsze w kolumnie z czwartej na drugą to świadczy to ewidentnie o winie samego pompowtryskiwacza. Tragedii nie ma - byłaby gdyby na 4 cylindrze były wskazania +2.99mg/skok a na drugim -3,00 mg/skok ale już jest sygnał, że zaczyna się dziać niedobrze.
    Jak na takie odchyłki o normy nie mogę napisać, że silnik pracuje OK bo tak nie jest.
    Najpierw sprawdziłbym przepływomierz - czy nie jest czasem podrasowany poprzez nawiercenie w nim otworu naprzeciw przepływu zasysanego powietrza po drugiej stronie elementu pomiarowego. Potem sprawdziłbym poprzez kolejne logowania dynamiczne grupy 011 prawidłowości występowania niedoładowania ciśnienia turbo w zakresie 2800 - 3100 obrotów co może świadczyć o przycieraniu się zmiennej geometrii kierownic spalin w określonym zakresie/miejscu a bieżni wewnątrz turbosprężarki.
    Poza tym błąd 17964 świadczy o niedoładowaniu turbo i wchodzeniu sterownika silnika z tego powodu w tryb pracy awaryjnej. Tego akurat w logach widocznych na forum nie widać bo jest tylko chwilowe niedoładowanie w zakresie jaki podałem ale najwyraźniej jednak występuje ono w większym zakresie i trwa przez co najmniej 6 sekund skoro sterownik silnika wychwycił to jako przyczynę trybu awaryjnego.