Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Please add exception to AdBlock for elektroda.pl.
If you watch the ads, you support portal and users.

Bus/Peugeot/Boxter 3.0 180km - Ile potrzeba prądu by odpalić auto?

Królikowski 23 Oct 2016 20:09 14004 121
Testo
  • #61
    robokop
    VIP Meritorious for electroda.pl
    vodiczka wrote:
    Piszemy na podstawie posiadanych przez nas wiadomości, że alternatory posiadają konstrukcyjne zabezpieczenie przed nadmiernym wzrostem prądu co negują inni forumowicze

    Włos się na głowie jeży.....
    Alternatory nie mają żadnego ograniczenia prądu, przewidzianego konstrukcyjnie i ja bardzo proszę, o nie wypisywanie idiotyzmów, bo zrobi się naprawdę nieprzyjemnie. Jedynym ograniczeniem prądu pobieranego przez ładujący się akumulator jest napięcie generowane przez alternator - owe 14.4V - powoduje ustalenie się maksymalnego prądu ładowania akumulatora na jakiejś tam granicy, zależnej od rezystancji wew. baterii i tyle - nie ma żadnego ograniczenia prądu jeśli chodzi o odbiorniki rezystancyjne typu silniki elektryczne, grzałki czy układy elektroniczne - przy przeciążeniu ponad dopuszczalny prąd max alternatora, zaczyna on zwyczajnie dymić z uzwojeń stojana i prostownika, ew. z paska napędowego włącznie. Jest to źródło prądu o rezystancji wewnętrznej rzędu ułamka oma, a co za tym idzie dużej "sztywności" - czyli stałości napięcia, niezależnie od obciążenia. Szczególnie widziane w dieslach, gdzie grzeje na raz nawet 7szt świec żarowych ( 4 bezpośrednio komory spalania, 3 podgrzewacz cieczy), do tego światła, wentylator wnętrza, prąd ładowania akumulatora i okazuje sie że 110A nie wystarcza - pasek piszczy, alternator dymi... - a napięcie na terminalu B+ równo 14V
  • Testo
  • #63
    vodiczka
    Level 43  
    robokop wrote:
    Jedynym ograniczeniem prądu pobieranego przez ładujący się akumulator jest napięcie generowane przez alternator - owe 14.4V - powoduje ustalenie się maksymalnego prądu ładowania akumulatora na jakiejś tam granicy
    Powtarzam po raz n-ty, nie chodzi o ograniczenie prądu ładowania akumulatora a prądu pobieranego z alternatora.

    Odpowiedz na jedno pytanie - dlaczego prądnice samochodowe miały ogranicznik prądu a alternatory nie mają? Czy wynika to tylko z większej mocy alternatorów i większej odporności na przeciążenie? Obecne lakiery izolacyjne pozwalają na pracę uzwojenia w wyższej temperaturze niż uzwojenia prądnic z lat 70 ub.w.
  • #64
    kkknc
    Level 43  
    Moce prądnicy niskie co wynika z ich niskiej sprawności często na styk pokrywały zapotrzebowanie odbiorników, a jeszcze akumulator trzeba doładować. Możliwość przeciążenia bardzo niska. A moce alternatorów duże, sprawność spora w stosunku do prądnicy, dają się krótkotrwałe przeciążyć. Przy niskiej prędkości obrotowej mogą dać sporo prądu, a chłodzenie słabe i to je upala. Dlatego też co niektóre mają wodne chłodzenie.
  • #65
    robokop
    VIP Meritorious for electroda.pl
    vodiczka wrote:


    Odpowiedz na jedno pytanie - dlaczego prądnice samochodowe miały ogranicznik prądu a alternatory nie mają? Czy wynika to tylko z większej mocy alternatorów i większej odporności na przeciążenie? Obecne lakiery izolacyjne pozwalają na pracę uzwojenia w wyższej temperaturze niż uzwojenia prądnic z lat 70 ub.w.

    Jesteś zwyczajnym nieukiem, tyle co mogę powiedzieć, jeśli nie widzisz różnicy pomiędzy prądnicą, a alternatorem. Alternator nie jest wrażliwy na krótkotrwałe przeciążenia, w przeciwieństwie do prądnicy, konkretnie węzła komutator/szczotki, bądź słabo chłodzonego - bo zwartej budowy wirnika, będącego twornikiem.
    Czytaj sobie - Link
    Przy czym powielono tutaj bzdurę w części o porównaniu alternator/prądnica o samoczynnym ograniczeniu prądu obciązenia co ma zaprzeczenie w dalszej części tekstu. Alternator 70A bez problemu jest w stanie utrzymać napięcie 14V nawet przy 150% Izn - kosztem błyskawicznego przyrostu temperatury i żadne ograniczenie prądu nie działa.
  • #66
    vodiczka
    Level 43  
    robokop wrote:
    Jesteś zwyczajnym nieukiem,
    Nie potrafisz bez obrażania?
    robokop wrote:
    bądź słabo chłodzonego - bo zwartej budowy wirnika, będącego twornikiem.
    To jest logiczne wytłumaczenie. Jak pisałem o swojej prądnicy - po awarii regulatora padł wirnik (zwęglona izolacja i zwarcia międzyzwojowe) komutator i szczotki były w dobrym stanie.
    robokop wrote:
    Czytaj sobie - Link
    Czytałem.
    robokop wrote:
    Przy czym powielono tutaj bzdurę
    Zarzucasz bzdurę autorowi podręcznika do technikum, ten sam autor jest współautorem publikacji wydanej przez Politechnikę Lubelską /"Elektrotechnika i elektronika samochodowa" M. Dziubiński, J. Ocioszyński, S. Walusiak/ w której na str 66 napisał:
    Nie stosuje się również w regulatorze ogranicznika prądu, gdyż wartość prądu obciążenia ustala się samoczynnie po osiągnięciu przez alternator odpowiedniej prędkości obrotowej.
    Albo nie masz racji albo poziom niektórych publikacji technicznych sięgnął dna :cry:
    robokop wrote:
    Przy czym powielono tutaj bzdurę w części o porównaniu alternator/prądnica o samoczynnym ograniczeniu prądu obciązenia
  • #67
    manta
    VIP Meritorious for electroda.pl
    Vodiczka, Ty nie wiesz po co w regulatorach prądnic były te wyłączniki...
    Napiszę Ci, każda maszyna prądu stałego po podaniu napięcia, zacznie pracować jako silnik elektryczny... nic kompletnie nie ma to wspólnego z poborem prądu. Musisz odłączyć prądnicę, w czasie gdy silnik spalinowy jej nie napędza. To robił w malcu trzeci styk, jego sklejenie powodowało rozładowanie akumulatora, gdyż prądnica próbowała robić za silnik elektryczny.
    Alternator to maszyna prądu zmiennego, mająca wbudowany blok prostowniczy, więc co sobie podłączysz na zasilaniu, nie spowoduje różnicy...
    Co do przekroi rdzenia i innych zabezpieczeń, dobierane jest to do mocy szczytowej alternatora i tu uwaga: przy napięciu znamionowym...
    A co powiesz na sytuację uruchomienia auta na kable?
    Szczególnie jak w aucie dawcy masz 45 Ah, a biorca potrzebuje z 600 A na rozruch, do tego akumulator wyładowany... Co się dzieje?
  • #68
    User removed account
    User removed account  
  • #69
    vodiczka
    Level 43  
    manta wrote:
    Vodiczka, Ty nie wiesz po co w regulatorach prądnic były te wyłączniki...
    Manta, Ty chętnie szafujesz ostrzeżeniami ale nie rozumiesz tego co piszę. Chcesz to podyskutujemy na pw a teraz tylko gwoli wyjaśnienia:
    Prądnica posiadała zespolony regulator zbudowany na jednym elektromagnesie (jak np. w Wartburgu) ewentualnie na dwóch lub trzech elektromagnesach, zawierający trzy niezależne obwody regulacyjno - zabezpieczające:
    1. Regulator napięcia
    2. Ogranicznik prądu.
    3. Wyłącznik (odłącznik) - odłączający prądnicę gdy napięcie akumulatora przewyższało napięcie prądnicy czyli nie tylko gdy silnik nie napędzał prądnicy ale również wtedy gdy napędzał zbyt wolno, pracując na jałowych obrotach.

    Usiłujesz mi wmówić, że nie wiem do czego służył wyłącznik (3) tylko ja zawsze pisałem o ograniczniku prądu (2) a nie o wyłączniku. :|

    georgesgr wrote:
    Czy ty na pewno odrozniasz regulator (ogranicznik) pradu i wylacznik pradu zwrotnego?
    Jak widzisz, prawdopodobnie nie odróżnia.
  • Testo
  • #70
    manta
    VIP Meritorious for electroda.pl
    Czyli zgodnie z tym co napisałeś, nie każdy regulator posiadał ograniczenie natężenia prądu ładowania, ale dosyć sprytnie próbujesz uzasadnić swój punkt widzenia.
    Wracając do sedna tematu, gdzie w układzie ładowania wyposażonym w alternator występuje takowy element?
    Oczekuje odpowiedzi dla przypadku wymuszonego spadku napięcia poniżej wartości 10 V, przy obrotach mocy nominalnej.
  • #71
    Strumien swiadomosci swia
    Level 43  
    DObra ale o co w ogóle chodzi w tej części topiku, to oczywiste że prądnica obcowzbudna z racji swojej liniowej charakterystyki obciążenia musi mieć zewnętrzny ogranicznik prądu.
    Z alternatorem jest inaczej, podobnie jak z przetwornicami impulsowymi po prostu przy niskiej częstotliwości mało mocy można przekazać przy określonym rdzeniu wraz z jej wzrostem wzrasta moc ale po przekroczeniu pewnej granicy częstotliwość jest na tyle duża że reaktancja uzwojenia nie pozwala na dalszy wzrost prądu w stojanie.
    Wszystko dzieje się przy stałym prądzie wzbudzenia.

    Z alternatora 55A nie uzyskamy większego prądu przy 12V.
  • #72
    User removed account
    User removed account  
  • #73
    Strumien swiadomosci swia
    Level 43  
    georgesgr wrote:
    Po drugie, alternator jest w stanie pracowac przy czystym zwarciu


    Wiesz mam stół do alternatorów mogę sprawdzić.

    Tylko że trzeba zewnętrzna wzbudzenie podać , czy jak to widzisz?
  • #74
    User removed account
    User removed account  
  • #75
    robokop
    VIP Meritorious for electroda.pl
    Panowie, przypomnę tylko chyba najczęściej się kiedyś palące alternatory Hitachi w dieslach Opla - często okazywało się, że do odzysku nadaje się tylko obudowa, bo reszta stopiona i zwęglona. Współczesne alternatory projektowane są dla jak największej sprawności i najniższego kosztu produkcji.
    georgesgr wrote:
    Po drugie, alternator jest w stanie pracować przy czystym zwarciu, tzn. 0V na wyjsciu
    Przy zwarciu to pewnie i możliwe - bo spada prąd wzbudzenia - skoro 0V na terminalu B+, to to samo, albo niewiele więcej będzie na szczotkach magneśnicy.
  • #76
    vodiczka
    Level 43  
    manta wrote:
    Czyli zgodnie z tym co napisałeś, nie każdy regulator posiadał ograniczenie natężenia prądu ładowania
    Skąd wysnułeś taki wniosek? Zacytuj odpowiedni fragment mojej wypowiedzi
    manta wrote:
    Wracając do sedna tematu, gdzie w układzie ładowania wyposażonym w alternator występuje takowy element?
    Takowy czyli zewnętrzny ogranicznik? Nie występuje. Pisałem w oparciu o dostępne informacje (linki przytoczyłem) że w alternatorze następuje samoograniczenie prądu.
    Możesz razem z kolegą robocop uważać to za bzdurę ale w takim razie polemizujcie z autorem publikacji na którą powołałem się poście #66 i z kolegą georgesgr posty #72 i #74
    Ja się poddaję. Parafrazując powiedzenie prof. Belki - dyskutować z moderatorem to jak kopać się z koniem.

    Moderated By robokop:

    A może kolega łaskawie przestał by przekręcać mój nick?

  • #77
    Strumien swiadomosci swia
    Level 43  
    robokop wrote:
    Panowie, przypomnę tylko chyba najczęściej się kiedyś palące alternatory Hitachi w dieslach Opla - często okazywało się, że do odzysku nadaje się tylko obudowa, bo reszta stopiona i zwęglona


    Akurat mierzyłem ten przypadek i
    1 na jałowych ludzie włączają pobór ok 70A .
    2 Znajduje się blisko turbiny.
    3. Jest duży gabarytowo i oddaje duży % mocy na jałowych
    4 Diody są słabo chłodzone i debilnie umieszczone.
    5 Jest nisko umieszczony i pryska na niego błoto i smary z silnika

    Miałem gościa co spalił pod rząd 4 alternatory w roku, jak mu przykazałem żeby na jałowych nic zbędnego nie włączał to tylko na wymianę oleju przyjeżdża.

    O ile ori Hitachi wytrzymują jakoś to podróbki szybko się palą.
  • #78
    vodiczka
    Level 43  
    Do robokopa:
    Chciałem poprawić ale skoro kolega nie mógł zwrócić uwagi jak normalny dyskutant tylko "na czerwono" to zablokował możliwość poprawienia mojego błędu. :)
    A wykres z postu #74 wygląda interesująco.
  • #79
    ociz
    Moderator of Cars
    robokop wrote:
    najczęściej się kiedyś palące alternatory Hitachi w dieslach Opla

    Tak samo i w wielu innych autach gdzie świece żarowe grzeją jeszcze długo po uruchomieniu silnika, wycieki z pompy vacuum i zalepienie wszystkiego syfem też swoje dokłada.
  • #80
    manta
    VIP Meritorious for electroda.pl
    Gorgrge, fajny wykres, tyle że sam widzisz że są pewne nieścisłości w odniesieniu do teorii. Teoretycznie można by przyjąć założenie według waszego toku rozumowania, tyle że przyjmijcie do wiadomości że producent nie przewiduje sytuacji tego typu. Kiedyś z znajomym z forum, dyskutowaliśmy na temat przekroju połączeń w nowszych alternatorach, przeliczając to wg. norm... 80% alternatorów może pracować z pełnym obciążeniem przy 4000 rpm silnika i to góra kilka minut. Przykład opla, a co z renówkami chłodzone wodą altki, sprintery w wersji autobus, dlaczego w holownikach notorycznie padają alternatory? Przecież wg. waszej teorii powinny się po prostu wyłączyć, ale niestety tylko w teorii, w praktyce ulegają uszkodzeniu na skutek przeciążenia.
  • #81
    Strumien swiadomosci swia
    Level 43  
    manta wrote:
    w praktyce ulegają uszkodzeniu na skutek przeciążenia.


    Tak ale
    manta wrote:
    Przecież wg. waszej teorii powinny się po prostu wyłączyć


    On nie mają się wyłączyć ani ograniczyć napięcia ładowani tylko mają trwać w tym stanie.

    Ale się przegrzewają i palą, jak kiedyś prądnica miała dawać 16,5A i dawała cały dzień, teraz znów xcytowanie się Amperami z powietrza wziętymi.

    To tak jak samochód który ma 150KM ale gdyby tę moc ciągle odbierać to w 10 minut było by po silniku.
  • #82
    robokop
    VIP Meritorious for electroda.pl
    Strumien swiadomosci swia wrote:
    To tak jak samochód który ma 150KM ale gdyby tę moc ciągle odbierać to w 10 minut było by po silniku

    Pewnie Ciebie zaskoczę, ale są już takie samochody i to od dość dawna. Sterownik pozwala uzyskać pełną moc właśnie w okresie ok. 10 minut - potem zostaje ograniczona. A wiesz czemu tak? Bo wszystko w komorze silnika czerwone zaczyna się robić. Ograniczenie mocy daje czas na wystygnięcie do czasu ponownego "przepałowania" - jak myślisz, czemu od jakiegoś czasu wskaźniki temperatury silnika nie są termometrami, tylko pokazują "zimno" - "w sam raz" - "za gorąco" ? Z czego ten stan "w sam raz" może mieć sporo ponad 100 stopni C, przez jakiś nawet długawy czas, zanim komputer pozwoli wskaźnikowi pokazać "za gorąco", jeśli ograniczenie mocy i włączenie wentylatorów nie przyniosło przewidywanego rezultatu?
  • #83
    kkknc
    Level 43  
    Materiały mają swoje ograniczenie. Po nasyceniu rdzenia więcej prądu alternator nie da. Ale to już z fizyki wynika. Więc konstrukcyjnie nie ma ograniczenie prądu. Tyle że fizyki się nie przeskoczy. A że to najczęściej znacznie ponad to co przewidział konstruktor to można to zwyczajowo olać. Bo co z tego że na zwarciu wycisne z alternatora 55A 150A. I tak się w krótkim czasie padnie..
  • #84
    Strumien swiadomosci swia
    Level 43  
    Alternatory nigdy nie pracują autonomicznie więc im 10V i 100A poza zepsutym akumulatorem nie grozi. A przy 14V sobie poradzą.

    To tak jak różnica napięcia ładowania 0-100% to tylko 1,8V i jak ktoś mówi że ma dobre ładowanie przy 13,6 to mnie śmiech zbiera bo dla niego to prawie 14,4V.
  • #85
    User removed account
    User removed account  
  • #86
    andrzej20001
    Level 43  
    georgesgr wrote:
    Ale czy ktos zadal sobie trud zbadania prawdziwej przyczyny tego spalenia?

    Owszem :

    -dogrzewanie świec żarowych do ok.40st temp pracy silnika
    -w okresie zimowym jednocześnie dochodzi dmuchawa na 3-4 bieg plus tylna szyba

    Efekt że alternatora nie idzie dotknać tak parzy. Akumulator musi byc także bez zarzutu aby alternator nie pakował w niego
  • #87
    kkknc
    Level 43  
    Przyczyną są oszczędności. Moce alternatorów jakoś za bardzo w górę nie poszły. Za to wyposażenie auta w elektrykę bardzo. Co zrobili producenci. Zwiększyli prędkości obrotowe alternatorów by przy niskich obrotach silnika miał już sporą moc. Zobacz zimą zmrożony akumulator adpala diesla i...... Świece jeszcze po rozruchu go dogrzewają. Do tego elektryczna nagrzewnica powietrza, ogrzewanie tylnej i przedniej szyby+ lusterka. Światła dmuchawa i wycieraczki. Grzane fotele i kierownica. To grube kilowaty których alternatora nie da bo nie może. Więc braki uzupełnia z akumulatora. Napięcie w instalacji siada a prąd wychodzący z alternatora rośnie by braki wyrównać mimo że nie ma z czego. A tego trzeba w póżniejszym terminie tak wydojony akumulator doładować. Jak trochę odbiorników się wyłączy to prąd wendruje do akumulatora by wyrównać straty.Więc zimą ma co robić. O takich prozaicznych rzeczach jak rozbudowany sprzęt AV i nie moduły w samochodzie nie wspominam.
  • #88
    User removed account
    User removed account  
  • #89
    kkknc
    Level 43  
    georgesgr wrote:
    andrzej20001 wrote:
    Owszem :

    -dogrzewanie świec żarowych do ok.40st temp pracy silnika
    -w okresie zimowym jednocześnie dochodzi dmuchawa na 3-4 bieg plus tylna szyba

    To sa tylko przypuszczenia, nie wynik autopsji...
    W zasadzie, alternator do tego jest przewidziany.

    Nie to fakty. Ciągle miałem problem z alternatorem w Isuzu, leciał mostek diodowy i lub regulator . Aż dałem wyłącznik do czujnika sterującego dogrzewanie silnika, grzał tylko na jałowym. Problem się skończył. Sam alternator też przerobiłem bo miałem dość, części drogie słabo dostępne, zamienników wtedy brak.