Audi A3 1.8 automat - Po włączeniu "D" na zimnym gaśnie, ciepły lepiej

Witam
Mam taki oto problem z automatem AG4 01M w audi a3 1.8 1996 rok.

Po uruchomieniu zimnego auta i wrzuceniu "D" i przytrzymaniu hamulca, auto potrafi zgasnąć, tak jak by nie działało sprzęgło.
Jeśli załączę "D" i sprawnie i szybko puszczę hamulec to auto ruszy, ale bardzo gwałtownie. Po zahamowaniu potrafi zgasnąć, albo muszę auto trzymać mocno na hamulcu bo chce "wyrwać" do przodu, jak już jadę to zmiany biegów są dość twarde.
To wszystko dzieje się jak olej jest zimny.

Jak pojeździ się trochę i olej się zagrzeje to jest zdecydowanie lepiej, prawie normalnie - chociaż trudno mi to ocenić bo to mój pierwszy automat i od razu popsuty.
Dodatkowo czasami podczas gwałtowniejszego przyspieszania słychać lekkie wycie przez 1-3 sek. ale nie zawsze.

Jedna z osób która coś się zna na automatach stwierdziła że raczej sprzęgło hydrokinetyczne do wymiany i na zdrowy chłopski rozum mi również się tak wydaje.

Nie zmieniałem jeszcze oleju, zrobię to w ciągu 2 dni. Spuściłem tylko olej ze skrzyni i jest czarny. W misce nie było żadnych opiłków.

Wszelkie podpowiedzi mile widziane.

Ciąg dalszy tematu.
Wymieniłem olej – statycznie – weszło około 3.3L.
Na zimnym raczej bez zmian. Po przejechaniu krótkiego odcinka i rozgrzaniu, przy zatrzymaniu obroty na postoju na załączonym „D” zaczynają jak gdyby falować i auto bardzo chce jechać do przodu „skokami”. Podczas jazdy wszystko zachowuje się raczej normalnie, poza jednym. Przy zmianie biegów chyba z 2 na 3 lekko przyspieszając, słychać krótkie wycie/jęczenie. I redukcja biegów z 3 na 2 jest ciut zbyt gwałtowna chyba – ale muszę to jeszcze zweryfikować.

Po kilku kilometrach olej w skrzyni jest mocno zagrzany, skrzynia przechodzi chyba w tryb awaryjny bo jedzie tak na oko na 3 biegu. Po podłączeniu kompa pokazuje temperaturę 95’C. Po zatrzymaniu na kilka minut i przestygnięciu biegi znowu przełączają się normalnie. W aucie po zgaszeniu chodzi przez chwilę jakiś wentylator.

Są następujące błędy:
00262 031 Zawór elektromagnetyczny 3, przerwa/zwarcie z masą – sporadic
01192 004 Sprzęgło mostkujące przekładnika momentu obrotowego, usterka mechaniczna – sporadic

Błędy wykasowane, odbędę krótką spokojną przejażdżkę i ponownie sprawdzę błędy.

Dobrze podpowiedziano, sprzęgło hydrokinetyczne do regeneracji, elektrozawór nr.3 do wymiany oraz cała płyta zaworowa do mycia (czyszczenia).

Elektrozawór nr3 to inaczej EV3 na schematach ?

Czy przy wymianie konwertera mogę przy okazji coś jeszcze sprawdzić, wymienić ? Jakieś oringi ?

Tak, EV3 to elektrozawór nr.3. Przy wymianie sprzęgła sprawdź stan panewki w pompie oleju i możesz wymienić simmering (uszczelniacz konwertera na pompie). Na płycie zaworowej skup się na zaworze lock-up on jest powodem że po zapięciu D lub R autko gaśnie: http://www.sonnax.com/parts/1725

Ok, wielkie podziękowania i mam nadzieję ostatnie pytania.
Czy zawór lock-up można zdemontować/zamontować na złożonej skrzyni - czyli czy jest do niego dostęp po ściągnięciu miski i flitra ? Bo nie wiem czy od razu kupować nowy czy oryginalny przeczyścić i ryzykować montaż.
EV3 to jest to ?: http://midparts.com.pl/pl/p/VW-AG4-095096097098-ELEKTROZAWOR-SHIFT-OEM/1163

Dostęp do elektrozaworów jest tak jak piszesz, po zdjęciu miski i filtra oleju.

Wydaje mi się że znalazłem usterkę w zaworze EV4, tym kontrolującym konwerter.
Po wyciągnięciu każdego zaworu EV1,2... pod spodem jest iglica/tłoczek który sprężynuje. Pod zaworem EV4 też jest taka iglica ale nie sprężynuje, a na schematach widać że jest sprężyna. Czyżby sprężyna pękła ?
W jaki sposób wymontować tcc boost valve sleeve ?
http://www.sonnax.com/parts/1723
Siedzi to bardzo solidnie.

Niestety trzeba trochę się pomęczyć jak nie chce się demontować całej płyty zaworowej: . Jak już wyciągniesz to zmień go: . Jeżeli elektrozawór EV4 jest mocno zabrudzony, zacina się, to go zmieniam.

Płytę zdemontuję bo chcę ją wyczyścić.
Ten tłoczek trzeba zdemontować "na siłę" ? Czy jest jakiś inny sprytny sposób, bo nie chcę nic uszkodzić.

EV3 wymienione, boost valve wymienione - zrobiłem tylko krótką jazdę testową 1-2km.
Efekt "skoków" przy zatrzymaniu na D i R zniknął, błędów w kompie nie ma, zrobiłem procedurę resetowania ustawień skrzyni - pedał gazu do oporu na tylko włączonym zapłonie.
Niestety nadal coś jest chyba nie tak. Mam wrażenie jak by auto za słabo ciągneło, jak by się jechało na "półsprzęgle". No i pełzanie jak by było ciut za słabe.
Jakiś pomysł co to może być ?

Jutro/pojutrze pojeżdżę z komputerem i sprawdzę temp. oleju i ewentualne nowe błędy.

Częstą przyczyną takiego zachowania się skrzyni biegów jest zbyt mocne przykręcenie płyty zaworowej (nie wiem jak w twoim przypadku) i przyblokowanie zaworu głównego ciśnienia, zobacz film: https://www.youtube.com/watch?v=0f5iWLS9nc0

Sprawdziłem , tłoczek pracował normalnie, ale na wszelki wypadek poprawiłem dokręcenie płyty. Niestety bez poprawy. Pojeździłem trochę więcej.
Auto całkiem zimne - brak pełzania, ledwo jedzie, ślizga się, trzeba dać sporo obrotów aby auto jechało, 3-4k rpm - wcześniej tego nie było, przed "naprawą" zaworków.
Jak tylko się trochę rozgrzeje zaczyna jechać w miarę normalnie.
Na "D" brak lockupu - tak mi się wydaje, 4 biegu przy stałej prędkości powinien być, prawda ?
Na "1","2","3" niby jest lockup, ale z małym poślizgiem.
Zmiana biegu 1-2 bardzo miękka, czasami prawie niewidoczna, z 2-3 jest ok, 3-4 przez sekundę brak napędu obroty skaczą w górę i wrzuca 4 bieg.
Przy wciśnięciu gazu i redukcji z 3na2 lub 4na3 słychać jak coś lekko zawyje z 1 sekundę.
Po kilkunastominutowej jeździe, jak wszystko jest dobrze rozgrzane to zaczyna się wyraźniejsze ślizganie.
Olej pomimo dwóch zmian i przejechaniu około 40km jest ciemny.

Nie oddałeś sprzęgła hydrokinetycznego do regeneracji, dlaczego ??

Miałem nadzieję że wymiana ev3 i zaworu lock up rozwiąże problem i chciałem mieć pewność że to faktycznie konwerter.
Czyli wysyłam konwerter do regeneracji. Jakaś firma godna polecenia ?

Jest kilka firm w Polsce, które regenerują sprzęgła, ale nie wiem skąd jesteś, gdzie byłoby Tobie najbliżej. Ja wysyłam do Warszawy lub Krakowa.

Konwerter wysłany do regeneracji.
Jak wróci, to mam go jakoś napełnić olejem ? Czy zakłada się "suchy" ?

Napełnij olejem, nie wiele go wlejesz ok. 0.8-1.0L. Sprzęgło załóż do skrzyni (musisz trafić kłami na szyjce w pompę oleju, nie uszkodź oszczelniacza) i dopiero montuj skrzynię do silnika.

Sprawa cały czas się rozwija, niestety nie w kierunku który by mi się podobał
Sprzęgło K3 totalnie spalone. Ciężko było to rozmontować, tak się zapiekło.
Z tarczek ciernych zostały tylko blaszki, przekładki mocno powycierane. Temperatura była taka że jedne z dwóch przekładek "zespawały" się z jedną z tarczek ciernych. Co gorsze, przekładki skrajne są też uszkodzone, a są b. drogie.
Teraz pytanie dlaczego tak się stało. Czy uszkodzony EV3 mógł to spowodować (który już został wymieniony) ? Czy szukać przyczyny gdzie indziej ? - bo po wymianie znowu mogą się usmażyć.
Jak rozebrać piston sprzęgła K3 ? Czy on również mógł się uszkodzić lub spowodować spalenie tarcz ?

ps
Przepraszam za tak dużo pytań na raz.

Częstą przyczyną spalenia się tarczek ciernych jest nieszczelność tłoka (stwardnienie wargi gumowej) na koszu K3. Aby rozebrać kosz K3 potrzebna jest prasa śrubowa lub hydrauliczna. Należy wcisnąć akumulator na tłoku (po demontażu sprawdź jego gumową wargę czy nie jest uszkodzona), następnie zdejmujemy zabezpieczenie i ostrożnie zwalniamy prasę. Pod akumulatorem jest mocna spiralna sprężyna. Dalej już tylko zostaje wyciągnięcie tłoka. Nie kupuj tłoka chińskiego (lubią się wyginać), oryginały są po ok. 100-120 zł. Co do przekładek skrajnych to rzeczywiście są drogie, ja bazuję na ładnych używkach za 1/3 ceny.
Sprawdź kosz K3 czy po przegrzaniu nie zrobił się lekki owal.

Ok, rozbiorę tłok.
Kosz K3 nie jest odkształcony.
Gdzie szukać używek ? Na popularnym portalu aukcyjnym czy są jakieś inne źródła ?

Kolejny temat, kolejne wydatki, panewki ...
Dwie są uszkodzone.

Pierwsza, na sprzęgle K2, pod palcem nie czuć rys, widać tylko jakby odbarwienie, zdjęcie mocno przesadza tą różnicę w barwach.



Druga, na sprzęgle K1, pod palcem czuć wyraźnie rysy.



Tą pierwszą ze sprzęgła K2 wycisnąć po prostu prasą ? Czy jakoś można rozpiąć zamek panewki ?
Ta druga w sprzęgle K1 jest trochę trudniejsza w dostępie, więc trzeba ją jakoś wydłubać ?

Da się je kupić osobno ? Bo w sklepach internetowych widzę tylko zestawy kilku sztuk.

Ok, wymienione tarczki i przekładki K3, sprawdzony tłok itd. Wymienione 3 panewki. Skrzynia złożona, zregenerowany konwerter na pokładzie. Płyta zaworowa wyczyszczona, przedmuchana itd
Efekt ślizgającego się 4 biegu zniknął. Lockup działa. Adaptacje zresetowane. Niestety nadal nie jest wszystko całkiem ok.
Przy delikatnej i normalnej jeździe zmiana biegów z 1na2 jest b.miękka, ale do zaakceptowania.
Z 2na3 jest gorzej, praktycznie nie można uchwycić momentu kiedy ta zmiana następuje - cały czas jest poślizg.
Z 3na4 jest ok.
Natomiast jeśli przyspieszam ostrzej, silnik osiąga wyższe obroty to zmiany biegów są wyraźne/ładne.
Same biegi się nie ślizgają.
Jeśli załączę "1" to jedzie ładnie na 1 biegu, żadnych poślizgów.
Załączam "2" to po zmianie na 2 bieg jest bardzo ładnie żadnego poślizgu.
Załączam "3" i jak już zmieni na 3 bieg to też nie ma żadnych poślizgów.
Jednak cały czas zmiana z 2na3 czy to na "D" czy na "3" jest bardzo bardzo miękka, w zasadzie trudna do uchwycenia, cały czas jest jakiś poślizg.
Zmierzyłem ciśnienie oleju w skrzyni - olej chłodny koło 50'C
Na "N" jest około 6.3bara
Na "D" na wolnych obrotach 3.8-4bara - a powinno być chyba ciut więcej 4-4.2 ?
"D" i zrobiony "stall" 9.5bara - tu jest raczej ok.

Zrobię jeszcze raz te pomiary na zagrzanym oleju.
Inna sprawa że olej chyba za mocno się nagrzewa, przy raczej spokojnej jeździe, czasami jakieś przyspieszenie + chwila na autostradzie 90-120km/h i olej osiąga 105'C.

Co jest odpowiedzialne za zmiany biegów 2-3 ?

I znowu wyszedł referat na pół strony

Dodam coś jeszcze.
Prawdopodobnie źle złożyłem sprzęgło K1.
Z tego co pamiętam złożyłem całość tarcz i przekładek razem i wpiąłem te 4 plastiki, a z tego co widzę to należy założyć tylko część przekładek i tarcz, wpiąć te 4 plastiki i dopiero wtedy zamontować resztę.
Czy objawy które opisałem pasowały by do źle złożonego K1 ? A może jakimś cudem jednak K1 złożyło się dobrze i problem jednak jest gdzieś indziej ?
tutaj jest opisane jak prawidłowo powinienem to zrobić:
http://workshop-manuals.com/audi/a3_mk1/power...nd_assembling_1st_to_3rd_gear_clutch_quot;k1/