FORD Galaxy 1,9 TDI 110KM MK1 - Skrzynia automatyczna i zamiana na inną

Witam wszystkich, nie znalazłbym się tu gdyby nie problem ze skrzynią automatyczną.

Skrzynia zaczęła się ślizgać na drugim biegu, przy większych obrotach przerzucała na trzeci bieg i bez problemu na czwarty.

Tak funkcjonowało przez kilka dni, do tygodnia:

1 normalnie - zmiana na 2 - 2 ślizga się, przy większych obrotach zmiana na kolejny bieg - zmiana na 3 - 3 normalnie - zmiana na 4 - 4 normalnie

Przy wstecznym mam zdecydowanie wyczuwalne uderzenie i dopiero wchodzi bieg, chociaż nie zawsze.

Teraz auto nie rusza już z pierwszego biegu, wchodzi na obroty ale nie jedzie. Jedynie po wyłączeniu silnika i ponownym odpaleniu, przełożeniu wybieraka na D auto powoli się toczy, po zatrzymaniu bez ponownego odpalenia już nie jedzie.

Kupiłem używaną, na wymianę. Sprzedający zapewniał, że skrzynia jest sprawna, zdjęta z auta z silnikiem TDI, 2000 rok.

Moja skrzynia ma numer 14 DNP 26108 + sprzęgło hydrokinetyczne o numerze QCDD , a druga 14 DNQ 20046 + sprzęgło QCDG.

Przy DNQ kołnierz łączący ją z silnikiem ma inne otwory montażowe, obudowa wyjścia półosi na której zamontowany jest czujnik prędkości jest pod innym kątem i samo sprzęgło QCDG ma dłuższy stożek (pilot) od strony silnika. Dowiedziałem się, że sprzęgło jest od silnika benzynowego, a więc i skrzynia zapewne też. Nigdzie nie mogę znaleźć informacji z jakim silnikiem ta skrzynia była montowana, a poszlaki wskazują na fordowską jednostkę Y5B 2.3l Może ktoś to potwierdzić?

Kilka pytań:
Czy podmiana kołnierza z mojej skrzyni do kupionej ma sens?
Czy są jeszcze inne różnice niż pilot między sprzęgłami QCDD a QCDG?
Czy elementy mechaniczne skrzyni DNP i DNQ będą identyczne, a różnica polega na innym kołnierzu?

Z góry dziękuję za jakąkolwiek pomoc

Oddaj to co kupiłeś, jeśli faktycznie jest od benzyny, to o ile to złożysz, kiepsko się będzie tym jeździć. Inne przełożenie główne.

Czy tu chodzi jedynie o wałek ataku? Z tego co wiem to w mojej jest 19 na 70 zębów. Skrzynia którą kupiłem ma czysty olej wewnątrz i dlatego w ogóle myślę o niej jako potencjalnym dawcy części. Wciąż nie wiem, czy faktycznie się nadaje. Benzynowe silniki pracują na wyższych obrotach i zapewne przełożenie w skrzyni z silnika benzynowego jest inne. Mogę założyć że kawałek skrzyni zaznaczony na czerwono jest identyczny w każdej skrzyni AG4 099, a różnice pojawiają się wycinku zaznaczonym na niebiesko, czy moje założenie jest trafione? Może ktoś z Was ma w temacie rozeznanie.

Pomyślałem, że zamieszczę kilka zdjęć samej skrzyni - może komuś się przyda przy identyfikacji. Na pierwszym zdjęciu widać różnicę o której pisałem wcześniej, a mianowicie obudowa układu różnicowego z czujnikiem prędkości zamontowana jest pod innym kątem.

Numer 14 DNP 26108 + sprzęgło hydrokinetyczne o numerze QCDD



Rozebrałem skrzynię.
Pod miską na magnesie jest masa magnetycznego szlamu, a więc bardzo źle.



Zdjęcia poniżej pokazują elementy, które są uszkodzone:





Tarcze i przekładki w koszu K1 są spalone. Same kosze K1 i K3 też się przypaliły.

Pozostałe elementy po za hamulcem jednokierunkowym, który uszkodziłem podczas wyjmowania z obudowy wyglądają przyzwoiciem, może przekładki, tłok i tarcze K2 też są do wymiany. Tu od razu napiszę, że przed wyjęciem hamulca jednokierunkowego trzeba odkręcić miskę olejową i następnie sterownik hydrauliczny. Pod sterownikiem jest plastikowa rurka przechodząca do wnętrza obudowy skrzyni i właśnie ona utrudnia wyjęcie hamulca.

Hamulec jednorkierunkowy w midparts - samo łożysko ze sprężynami i obudową plastikową

część nr 810 na rysunku



albo konkretniej 654



Nie rozebrałem jeszcze sterownika hydraulicznego, jedynie pomierzyłem oporności elektrozaworów - mieszczą się w normie. Nie wiem w jakim stanie fizycznym są same tłoczki.

ATF Sensor nie pokazuje mi na stałe wartości, a jedynie chwilowo po czym mam rozwarcie, czy to jest uszkodzenie? Sprawdzałem na wiązce z drugiej skrzyni i efekt jest identyczny. Zgodnie z książką rezystancja powinna mieścić się w zakresie 190KΩ - 200KΩ



ja robiłem pomiary przez gniazdo w które wpina się wtyk z instalacji auta, ale można i tak:



Tutaj podobne uszkodzenie K1, gdzie ktoś zdecydował się naprawić Link Tyle, że to jest post z 2009 roku, auto miało wyższą wartość i naprawa była ekonomicznie uzasadniona.

Kilka zdjęć z sieci dotyczących wyprasowywania sprzęgła K1 z wałka K3 - Link

Zdjęcia z rozbierania mojej skrzyni - Link
Zdjęcia uszkodzonych elementów - Link

Teraz pytania:

1. Czy przypalone kosze nadają się do ponownego użycia?
2. Czy przy takim uszkodzeniu należy wymienić wszystkie tłoki (piston), części 171, 172, 175, 176?
3. Jak temperatura wpłynęła na pozostałe elementy uszczelniające wewnątrz skrzyni?
4. Czy sprzęgło hydrokinetyczne może też być uszkodzone?
5. Efekty widzimy na zdjęciach, a co mogło wywołać te uszkodzenia?
6. Czy ciemny kolor koszy skrzyń AG4 to standard? Nie mówię o przypalonych elementach. Usłyszałem od lokalnego specjalisty ASB, że bębny powinny być srebrno świecące. Jednak przeglądając fora ze zdjęciami wszędzie są ciemne, wszystkie przypalone?

Na filmie instruktażowym kolor jest również ciemny




7. W katalogu części do skrzyni są metalowe tarcze zamykające kosz - mają różne wymiary. Więc nasuwa się pytanie, czy to jest zależne wersją skrzyni, czy trzeba kierować się tabelą wymiarów dla każdego bębna?



CanProg2 - wybrałem SHA 1998r, tam są informacje odnośnie skrzyni DNP

Czy masz skrzynkę, którą kupiłeś ?

Oddałem, ale mogę mieć do niej dostęp. Ta skrzynia miała inny numer niż podałem wcześniej - 14 DNQ 20048, czyli 20 kwietnia 1998r, niby miała pochodzić z auta z 2000r.

EDIT:

Znalazłem skrzynię, ale jest po drugiej stronie Polski ;/

Czy możliwe, 14 DNP 08061 (2001r?, raczej nie 1991, a na korpusie wybity jest rok 99) była montowana ze sprzęgłem hydrokinetycznym QCDV. Pilot jest tej samej długości co w QCDD - czyli pasuje do mojego silnika AFN. W wałku wystającym z korpusu skrzyni (K3) jest panewka, czyli w sprzęgle nie będzie łożyska na środku, nie mam jak sprawdzić.

Zastanawiam się nad kupnem tej, podobno sprawnej skrzyni.

Sądziłem że masz kupioną skrzynkę. Można przerzucić elementy wykonawcze i byś miał swoją oryginalną. Kupując do Twojej części, będzie trochę kosztować.
Ps. jeżeli chcesz kupić drugą to może być też o oznaczeniu EQP.


Teraz pytania:

1. Czy przypalone kosze nadają się do ponownego użycia?
Pod warunkiem że nie są "owalne".
2. Czy przy takim uszkodzeniu należy wymienić wszystkie tłoki (piston), części 171, 172, 175, 176?
Tak.
3. Jak temperatura wpłynęła na pozostałe elementy uszczelniające wewnątrz skrzyni?
Do sprawdzenia.
4. Czy sprzęgło hydrokinetyczne może też być uszkodzone?
Tak.
5. Efekty widzimy na zdjęciach, a co mogło wywołać te uszkodzenia?
Nieszczelność, ze starości, tłoka w koszu forward (28).
6. Czy ciemny kolor koszy skrzyń AG4 to standard? Nie mówię o przypalonych elementach. Usłyszałem od lokalnego specjalisty ASB, że bębny powinny być srebrno świecące. Jednak przeglądając fora ze zdjęciami wszędzie są ciemne, wszystkie przypalone?
Kosze są ciemne.

Zerknij proszę na mój post powyżej co do innej skrzyni DNP. Tamta ma panewkę wewnątrz wałka (plain bearing bush), czyli sprzęgło hydrokinetyczne powinno być QADC. W mojej DNP nie ma panewki i jest QADD. Sprzedający zapewnia telefonicznie, że przy jego skrzyni sprzęgło było QCDV i zdjął ją z Galaxy 1,9 TDI, ale nie ma już silnika więc nie wie jakie miał oznaczenie. Pilot jest krótki - taki jak przy QADD, obudowa sprzęgła mają wybity nr 100 - o ile dobrze zrozumiałem, to jest kąt nachylenia łopat wewnątrz sprzęgła. Jeszcze data produkcji jest myląca, zgodnie z tabelą VW DNP była produkowana od 09.96 do 12.99.

Zastanawiałem się nad przełożeniem części z DNQ, ale w tej znowu sprzęgło miało długi pilot, zawsze mógłbym dokupić zregenerowane QADC. Jednak wtedy to w całości wyjdzie ponad 2tysiące i już robi się grubo ;/

EDIT:

wyczytałem coś takiego w książce serwisowej VW do skrzyni 4-biegowej 099

Quote:

If a new torque converter with integrated needle bearing is installed
in a gearbox with a plain bearing in the turbine shaft, remove
the plain bearing.

więc można zastosować nowego typu sprzęgło hydrokinetyczne do zamiast starego, wystarczy wyjąć panewkę z wałka.

Przedzwoń, numer podałem na priva.
Ps. zaznaczyłem na czarno, w którym miejscu jest najczęstrza różnica w przełożeniu.

Skrzynia poskładana w całość zgodnie z procedurami które opisał romuald-f - bez jego pomocy byłoby naprawdę ciężko. Dziękuję za poświęcony czas i wytrwałość

Auto zmienia biegi płynnie, nie szarpie skrzynią, nie przeciąga. Bardzo szybko reaguje na zmianę położenia wybieraka z P na D po chwili samo zaczyna się toczyć, podobnie z R. Wcześniej ze wstecznym był problem, musiałem długo czekać albo dodać gazu co kończyło się mocnym uderzeniem w skrzyni i wbiciem wstecznego. Teraz wiem, że winny był tłok sprzęgła Reverse - czyli tłok sprzęgła K2.

Czytałem, że problem ze źle wchodzącym wstecznym to problem sterownika, że niedługo się skończy, albo wina oleju - zły, za mało, za dużo, do wymiany. Bajki!

JAK TYLKO SKRZYNIA ZACZYNA PRZECIĄGAĆ BIEGI, ŚLIZGAĆ SIĘ, AUTO GAŚNIE PO WŁĄCZENIU D LUB R, zauważycie jakieś nietypowe zachowanie - OD RAZU DO SERWISU !!!! w ten sposób można zaoszczędzić sporo pieniędzy.



Mam do dyspozycji narzędzie diagnostyczne Viaken V-scan MULTI. Podłączyłem go dopiero po wmontowaniu skrzynki do auta, a właściwie powonieniem sprawdzić błędy wcześniej - można na podstawie błędów z ECU wstępnie zdiagnozować usterkę.

Miałem dwa błędy, jeden tyczył się problemu z czujnikiem położenia wybieraka - F125, a drugi sprzęgła hydrokinetycznego. Niestety nie spisałem numerów błędów.

Przy naprawie skrzyni koniecznie trzeba zregenerować sprzęgło, nie da się inaczej go wyczyścić z opiłków metalu lub innych zanieczyszczeń - wody, czy resztek innych uszkodzonych elementów skrzyni. Elementy ze środka sprzęgła również ulegają zużyciu.

Moje sprzęgło zostało zregenerowane. Wcześniej auto bardzo często szarpało podczas przyspieszania, i nie chciało wkręcić się na wyższe obroty co w efekcie nie pozwalało zredukować biegu. Musiałem odpuścić pedał gazu, po czym gwałtownie go wcisnąć - dopiero wtedy następowała redukcja. - Teraz problem już nie występuje.


Po skasowaniu błędów i przejechaniu kilkunastu km pojawił się z powrotem jeden błąd dotyczący czujnika położenia wybieraka F125. Raz auto po ustawieniu pozycji D na wybieraku zachowywało się jak na N, dopiero po przełączeniu na 3 i z powrotem na D zaczęło jechać. Prawdopodobnie ten czujnik jest do wymiany, ale po skasowani błędu nie pojawił się ponownie.



Z tego co wiem mogę odczytać temperaturę płynu ATF ze skrzyni biegów za pomocą skanera. Parametry zapisane są w blokach pomiarowych, a konkretnie

Quote:

ATF Temperature, checking:

Automatic Transmission Fluid temperature needs to be within a specified range when checking the fluid level. See your Factory Repair Manual for the range for your vehicle.

[Select]
[02 - Auto Trans]
[Meas. Blocks - 08]
Set group to "005" (May be group 002 or 004 in some vehicles - again check the Repair Manual).
[Go!]
The value in field 1 should be ATF temp in °C.

Niestety nie mogę tego zrobić, po wybraniu bloku 5 skaner zawiesza się, działa jedynie blok 1 i 2, sprawdziłem we wtyczce komputera skrzyni biegów (J217) piny odpowiadające za czujnik G93 i oporność jest, jednak dość duża - 390KΩ, a zakreś to 190 - 200KΩ. Rozgrzeję auto i sprawdzę ponownie.

W załączonym pliku pdf procedura wymiany oleju w skrzyni AG4 z użyciem VAGa. - tu warto zauważyć, że VW zabrania używania oleju DEXRON

Quote:

Caution!

Do not use Dexron, Dexron III ATF in 01M or 01P trans-
missions.

zaleca:

Quote:

Automatic transmission lubricants,
VW Part Numbers
Final drive: SAE 75W90 (see note below)
Part No. G 052 145 A2 (1 Liter container)
VW ATF
Part No. G 052 162 A2 (1 Liter container)

tutaj należałoby zwrócić uwagę, że mowa jest o wymianie oleju, a jak wiadomo przy statycznej wymianie nie wymienia się 100% ilości oleju w skrzyni, a jedynie część. U mnie w całkowicie czystej skrzyni i zregenerowanym sprzęgle zalany jest olej Elf Elfmatic G3 (Dexron III), a więc nie jest zgodny ze specyfikacja VW. Romuald-f zasugerował mi taki olej, inne źródło również potwierdziło używanie go w skrzyniach AG4. Elf był tańszy od zalecanego przez VW.

Schemat elektryczny m. in. elektrozaworów i czujnika temp. sterownika hydraulicznego:



Ktoś miał problem z odczytaniem bloków pomiarowych z ECU skrzyni AG4?

EDIT:
Sprawdziłem na drugiej taśmie działanie czujnika G93 w dość prosty sposób:



Oczywiście warunki pomiarowe są dość drastyczne, a czujnik w rozgrzanej skrzyni biegów może mieć inne parametry wskazywane przez omomierz.

Zakładam, że taśma z czujnikiem w skrzyni zachowuje się podobnie. Mierzyłem obydwie na stole w tych samych warunkach, ale bez podgrzewania.

Odpowiem sam sobie, może komuś się przyda.

Quote:

Ktoś miał problem z odczytaniem bloków pomiarowych z ECU skrzyni AG4?

Okazuje się, że skaner VIAKEN którego używałem nie mógł poradzić sobie z odczytaniem niektórych bloków pomiarowych. Interfejs na USB w połączeniu z VAG-COM sobie poradził i odczytał wszystko bez problemu. Przy okazji wyeliminowałem problem z ABS i świecącą poduszką powietrzną kierowcy.

Jeszcze raz chciałbym podziękować za pomoc Romualdowi-f za pomoc przy naprawie skrzynki. Teraz po kilku dniach jazdy i testowania w różnych warunkach mogę śmiało powiedzieć, że umiem z powodzeniem naprawić skrzynię AG4

Witam szanowne grono forumowiczów.Z uwagi na to,że mam bardzo podobny problem pozwoliłem sobie dołączyć do tematu aby nie zakładać nowego.Otóż mój problem ze skrzynią ( 01P 321 105, 14 DNP 07117,sprzęgło QCDC)(pacjent vw sharan 1.9 TDI 110km afn) zaczął się jakiś rok temu. Objaw: W trakcie jazdy było coś takiego jak wysprzęglenie.Zero reakcji ze strony skrzyni,dopiero po ponownym uruchomieniu (i to jak jej się chciało) "załapała". Czas gonił,dzieci 600km od domu(wielka tęsknota),więc długo się nie zastanawiając zamówiłem drugą z 98r lecz bez sprzęgła hydrokinetycznego(teraz wiem,że błąd).Lokalny mechanik przełożył skrzynię wraz z moim sprzęgłem(operacja trwała do póżnej nocy) i w drogę. Po dojechaniu na miejsce skrzynia weszła w tryb awaryjny, załamka pomyślałem fatum czy co!?Ok,samochód do znajomego i szukanie przyczyny....Udało się,kilka przewodów do czujnika F125,ponowna adaptacja pedału gazu i co ? Przeciąga z 2 na 3(nie zawsze).Pierwsza myśl (sprzęgło).Powrót do domu kolejne 600km z duszą na ramieniu i dwójką dzieci w samochodzie.Dojechałem i odrazu samochód pod "wyrocznię",błąd 1192- mechaniczne uszkodzenie sprzęgła hydrokinetycznego.Wymieniłem jeszcze olej,filtr i Ok,poszukam o tym samym oznaczeniu i przy okazji zobaczę co bolało poprzednią skrzynię,a zakupione sprzęgło pójdzie do regeneracji,aż tu nagle psikus skrzynia jeżdzi tylko do 2-go biegu,a dalej obroty w kosmos...Dzięki koledze drivi i jego zdjęciom z rozebrania skrzyni udało sią,ale myślę,że nie potrzebnie ją rozpołowiłem.Na samym początku już wielkie zdziwienie pełno sprężynek zmielonych z plastikiem.Przyczyną tej mielonki okazała się Sprężyna powrotna tłoka K2 REVERSE

Proszę o ocenę kosza i podzespołów.Napewno tarcze cierne,bo dwie są ścięte z jednej strony co widać na zdjęciach:



zastanawiam się nad tarczami stalowymi i tłokiem,Jaka jest wasza ocena? Można je potraktować papierkiem 400-ką lub 600-ką,czy wymienić?



Kolejnym dylematem jest tłok B2 INTERMEDIATE



u mnie jest to metalowa obręcz z dwoma metalowymi podkładkami wewnątrz(lużnymi) chyba tak nie powinno być? To samo tyczy się przekładek stalowych,wszędzie na schematach jest ich 7 a u mnie i kolegi 6.
Oto reszta zdjęć. Proszę o wypowiedzenie się co jeszcze przy takich uszkodzeniach się wymienia,lub co powinno się wymienić? Napewno komplet ślizgów,bo są już zmęczone i zaciski piasty,bo dwóch brakowało. Czy trzeba się przygotować na jakieś uszczelniacze itp?




Dziękuję i pozdrawiam serdecznie

Moim zdaniem, a podkreślam, że nie jestem specjalistą w temacie - do wymiany jest jedna przekładka metalowa, ta której powierzchnia jest "spalona" inne wyglądają przyzwoicie. Tarczki frakcyjne do wymiany najlepiej wszystkie z całego kosza. Tłok pewnie też jest do wymiany, tuż przy nim była wysoka temperatura i mógł się uszkodzić. Plastikowe ślizgi między bębnami też wymień. Wszystkie tłoki możesz sprawdzić na "sucho". Kładziesz na stole sprzęgło hydrokinetyczne, pompę olejową, i cały komplet sprzęgieł. W pompie są otwory przez które możesz wpuszczać sprężone powietrze i w ten sposób możesz ocenić działanie poszczególnych tłoków/sprzęgieł. Uważaj przy tej operacji, bo jeżeli nie przytrzymasz całości od góry to powietrze wyrzuci połowę sprzęgieł i się uszkodzą. Najlepiej w dwie osoby się tym zająć. Na którymś z filmów przeze mnie wklejonych jest pokazane jak sprawdzić powietrzem tłoki. Zmierz średnicę bębnów, czy nie są owalne, mój jeden był, ale różnica to kilka mm i nic się o siebie nie ocierało. Twoje bębny nie wyglądają na przypalone, więc powinny być okrągłe. Ilość tarcz ma być taka jaką wyjąłeś ze skrzynki, te zdjęcia przedstawiające elementy skrzyni są dość "uniwersalne", w zeszycie serwisowym jest napisane ile tarcz ma być do skrzyni i ta ilość się zgadza.

Przejrzyj dokładnie cały sterownik hydrauliczny, wyczyść go idealnie, sprawdź w jakim stanie są tłoczki wewnątrz - muszę mieć jednolitą ciemną warstwę zewnętrzną. Nie zamień miejscami kulek, uważaj na sprężynkę pod jedną z kulek. Nie zamień miejscami sprężyn tłoków, ani tłoków. Jeżeli tłoczek TCC jest zablokowany w aluminiowej tulejce postaraj się go wyjąć, jak się nie da to pewnie jest zapieczony i wymienić trzeba - VW AG4 Boost Valve TCC Control

Uważaj na plastikowy "korek" z gwintem w otworze w kształcie gwiazdy - zapewne się połamie przy odkręcaniu. Sprawdź omomierzem wartości elektrozaworów. Sprzęgło zregeneruj koniecznie (ja zrobiłem to przez Midparts i trwało to dwa dni z przesyłką) i przed zamontowaniem go do auta nie zapomnij wlać do niego oleju, około 0,5l, może mniej, trochę to zajmie czasu.

Po wmontowaniu skrzyni do auta wlej tyle oleju, aż zacznie się przelewać przez korek, następnie odpal auto na kilka sekund i wyłącz - pompa pociągnie ilej z miski do środka skrzyni, następnie powtórz operację, aż się przeleje. Odpal auto i na włączonym silniku dolewaj aż się przeleje. Przełącz każdy bieg na kilka sekund i dolej oleju aż się przeleje przez korek - powinien być stan, a oleju o ile pamiętam powinno wejść 6l, ale ręku uciąć sobie nie dam. Olej ten który polecił Romuald.

Dodam, że na swojej skrzyni po naprawie zrobiłem już z 15tysięcy km i wszystko działa idealnie, nie działało tak dobrze po wcześniejszej naprawie w warsztacie zajmującym się tylko ASB.

Podepnę się do tego tematu. Panowie Jak sprawdzić czy w koszu K2 jest odpowiedni luz na tarczach. W innych koszach jest mniejszy luz a w tym wydaje mi się że jest za duży, dlatego często uszkadza mi się on.

Luz powinien być 0,8mm do 1,0mm. Sprawdź tłok kosza K2, może warga gumowa jest stwardniała i nie trzyma ciśnienia.

Mam cztery tłoki i trzy są dobre. jeden jest twardszy. Czekam tylko na sprężynę dociskającą tłok. Miałem 4, żadna się już nie została. Czyli luz mam dobry.


Czyścić skrzynkę zaworową jeśli pracowała dobrze? Szkoda mi odkręcać dyszy regulacyjnej ciśnienie, ponieważ często pękają zabezpieczenie.
Jak ustalić podkładkę regulacyjną na małym wałku napędowym. Przy dokręceniu śruby 30N, niema wcale luzu.

Skrzynia złożona, ciśnienie wyregulowane i wszystko prawie dobrze. Mały problem jak wrzucam ręcznie biegi to po przejściu na automat nie działa (zawiesza się). Ale to sporadycznie, normalnie działa wszystko. Tylko ta mała anomalia, czym może być spowodowana, jak sądzicie?