Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Proszę, dodaj wyjątek www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Motorower 2WD "Giez"

pawulon5 15 Sty 2016 20:23 13800 50
  • Motorower 2WD "Giez"


    Od dziecka interesuję się techniką i mechaniką. Początkowo moją uwagę absorbowały przede wszystkim rowery, jednak już w szkole podstawowej głównym przedmiotem moich zainteresowań zostały motocykle i motorowery. Jest to pasja, która mimo wielu trudności i nieraz zaskakujących przeciwieństw, daje wiele satysfakcji. W ciągu dziesięcioletniego doświadczenia w pracy nad motorowerami nasunęło mi się wiele pomysłów. Niektóre z nich udało się już wdrożyć w życie, inne czekają na realizację. Były to jednak drobne innowacje, a raczej improwizacje. Teraz przyszedł czas na pierwszy poważny projekt.

    Celem niniejszego projektu jest zweryfikowanie możliwości motoroweru z napędem na oba koła. Rozwiązaniem technologicznym, umożliwiającym osiągnięcie celu, będzie system niezależnego napędu obu kół przez dwa silniki. Podczas badań, szczególny nacisk kładł będę na właściwości jezdne i terenowe nowego pojazdu. Jako odniesienie posłuży mi tradycyjny motorower z napędem na jedno koło, podobnego typu. Innowacyjność niniejszego przedsięwzięcia polegać będzie na opracowaniu i zastosowaniu niespotykanego dotąd układu napędowego.

    Hipoteza: motorower z napędem na dwa koła będzie odznaczał się lepszymi właściwościami jezdnymi i terenowymi oraz pewniejszym prowadzeniem. Zastosowanie niezależnego napędu obu kół pozwoli również na zwalczenie wad występujących w tradycyjnych motocyklach 2WD.

    Na rynku istnieje kilka firm, które zajmują się produkcją motocykli z napędem 2WD . Jednakże wciąż nie jest to produkcja wielkoseryjna. Stale trwają testy, zwłaszcza na torach wyścigowych. Mowa tu między innymi o:
    • Yamaha – sporty offroad’owe, ścigacze ,
    • Christini – sporty offroad’owe, ścigacze ,
    • Rokon – sporty offroad’owe, praca w trudnym terenie, wojskowość ,
    • KTM – sporty offroad’owe .

    Wszystkie wymienione powyżej czerpią moc z jednego silnika umieszczonego w tradycyjnym miejscu. Z reguły napęd jest przenoszony na przednie koło przez układ hydrauliczny (np. system Ohlins’ w motocyklach Yamaha) lub DC Servo umieszczone w piaście. Możliwe jest także wykorzystanie systemu łańcuchów i wałów opracowanego przez Christini. Firma twierdzi, iż działa on na podobnej zasadzie jak 4x4 w samochodach. Przednie koło napędzane jest w niższym tempie jak tylne (około 20% wolniej). W warunkach optymalnej przyczepności powoduje to, że mimo obrotów przedniego koła nie mamy do czynienia z rzeczywistym przeniesieniem mocy. Zasada podobna jak podczas zjazdu z górki rowerem. Dzięki grawitacji podróżujemy szybciej, niż wskazywałaby na to wartość przekazywanej przez nas siły. Dopiero podczas uślizgu tylnego koła, zmienia się stosunek rozdzielenia napędu relatywnie do zmiany prędkości przemieszczania się. Większa moc transferowana jest na koło przednie, aż do odzyskania pierwotnej przyczepności.





    W moim projekcie chciałbym jednak skupić się na innym rozwiązaniu napędu 2WD niż wymienione wyżej znane przedsiębiorstwa. Moim pomysłem nie jest przeniesienie napędu na przednie koło tylko jego niezależne napędzanie.

    Napęd przedniego koła jest rozwiązaniem jeszcze rzadszym niż napęd obu. Jednym z przykładów są motocykle Roberta Killingera i Waltera Freunda z okresu między wojennego. Oprócz niezwykle aerodynamicznego kształtu, ich wyróżnikiem był silnik zamontowany wewnątrz przedniego koła. Wersja z 3 cylindrowym silnikiem o pojemności 600cm3 ważyła 125kg, z czego samo przednie koło ponad 50kg. Szprychy zostały zaprojektowane w taki sposób, by pełniły jednocześnie rolę wentylatora, między nimi rozmieszczone były 3 rury wydechowe. Produkcja motocykli skończyła się na kilku tysiącach sztuk. Nikt jednak nie wie, jak rozwinęła by się fabryka, gdyby nie II wojna światowa.

    Motorower 2WD "Giez" Motorower 2WD "Giez"

    Punktem docelowym moich prac jest motorower, którego innowacyjność polega na zastosowaniu systemu napędu 2WD, który dopiero zaczyna wkraczać na światowe rynki. Rzeczą, której, według posiadanych przeze mnie informacji, nikt na świecie nie próbował, jest oparcie 2WD o oddzielny napęd koła przedniego i tylnego przez dwa niezależne silniki. Rozwiązanie problemu w taki sposób może okazać się znacznie skuteczniejsze, niż te próbowane wcześniej. Według mnie pozwoli to na lepsze zarysowanie mocnych stron napędu na 2 koła przy jednoczesnym ograniczeniu konsekwencji negatywnych. Konstrukcja powstanie przy uwzględnieniu priorytetów jak:

    • poprawienie osiągów motoroweru,
    • ulepszone właściwości jezdne.


    Powyższe cechy będą mierzone w różnorodnych testach i pomiarach, które zostaną opisane w dalszej części opracowania. Każdy z nich będzie obejmował inną aparaturę i jednostki, one również zostaną przybliżone później dla lepszego przeglądu informacji. Badania muszą cechować się jak największą dozą obiektywizmu i dokładności - tak właśnie zostały dobrane. Motorower z napędem na jedno koło będzie punktem odniesienia. Zakładam, iż każdy wynik lepszy od tradycyjnego motoroweru podobnego typu jest sukcesem, wynik gorszy traktowany jest jako niepowodzenie. Dopiero ostateczne podsumowanie pozwoli ocenić, czy relatywne zalety mojego systemu 2WD równoważą wady jego funkcjonowania.


    Harmonogram działania

    lp.działanieszczegóły
    1.przygotowanie motoroweru do modyfikacjiDemontaż lampy przedniej i błotnika.
    2.mocowanie przedniego silnikaZaprojektowanie i wykonanie mocowania. Wytrasowanie i wycięcie metalowych wsporników. Przykręcenie i dospawanie ich do przedniego zawieszenia. Zamocowanie jednostki napędowej.
    3.modyfikacja koła przedniegoCentryczne zamocowanie zębatki do piast koła przedniego.
    4.dostosowanie zawieszenia przedniegoSkrócenie sprężyn i wstawienie gumowych odbojników.
    5.umocowanie dodatkowego zbiornika paliwaZaprojektowanie mocowań pod odpowiednim kątem, ich wykonanie oraz montaż w pojeździe. Przykręcenie zbiornika.
    6.adaptacja silnika podstawowegoZastąpienie standardowego mechanizmu zmiany biegów w rękojeści na autorski mechanizm nożny.
    7.sprzężenie pracy jednostek napędowychIntegracja mechanizmów: sprzęgła i gazu wykorzystując nowatorskie rozwiązanie ramek łączących i synchronizujących pracę linek. Ponadto zmniejszenie stopnia sprężania w silniku przednim w celu zoptymalizowania przeniesienia napędu. Szacowany stosunek przeniesienia napędu wynosi 45/55.
    8.montaż przedniego wydechuWyprofilowanie rury wydechowej oraz wykonanie mocowań całego układu.
    9.prace wykończenioweDostosowanie przedniego błotnika do współpracy z nową jednostką napędową. Montaż przedniego oświetlenia. Zaprojektowanie i wykonanie osłony łańcucha. Malowanie (kolor metalik Lamborghini LP640 viola) oraz naniesienie oznaczeń fabrycznych.



    Testy i porównania

    Poniższe testy i porównania mają za zadanie zweryfikować sens stosowania przedstawionego wcześniej systemu napędowego. Dzięki nim poznamy wartości bezwzględne badanych cech oraz relatywne, po porównaniu z podobnym modelem napędzanym w sposób tradycyjny. Giez porównywany jest z motorowerem Komar 2350. Ma to na celu zaprezentowanie w jakim miejscu znajdowaliśmy się przed modyfikacjami, a dokąd udało się dotrzeć. Już przed wykonaniem testów możemy wysnuć trywialny wniosek o lepszych osiągach Gieza, gdyż cechuje się on większą pojemnością skokową oraz mocą. Jednakże chodzi mi o to, czy wprowadzone modyfikacje były warte włożonego trudu i czy różnice między motorowerami nie są wyłącznie symboliczne.

    Podstawowe dane techniczne
    GiezKomar
    rok produkcji19761978
    pojemność skokowa2 x 49,8cm3 = 99,6cm349,8cm3
    moc1,4KM < 2,8KM 1,4KM
    chłodzeniepowietrzempowietrzem
    skrzynia biegówmanualna, 2-biegowamanualna, 2-biegowa
    pojemność baku2 x (6l + 0,5l rezerwy)6l + 0,5l rezerwy
    masa własna65kg52kg
    długość [mm]11801180
    wysokość [mm] 1190960
    rozstaw kół [mm]11501150
    ogumienie19 x 2,2519 x 2,25
    rozkład napędutył 55%, przód 45% tył 100%, przód 0%



    Oba pojazdy testowane są w takich samych warunkach. Poniższa tabela zawiera wszelkie niezbędne informacje dotyczące warunków atmosferycznych, oraz pozostałych czynników.

    Warunki przeprowadzania testu
    cechawartość / rodzaj
    mieszanka paliwowaetylina 95 z olejem w proporcji 25:1
    ogumienie19 x 2,25
    ciśnienie w oponachprzód i tył po 2,25bar
    wilgotność80%
    temperatura powietrza+8oC
    ciśnienie atmosferyczne775mmHG
    masa kierującego80kg
    wiatrboczny, poniżej 4m/s


    Rozkład mas
    GiezKomar
    masa własna65kg52kg
    nacisk na przednie koło39kg24kg
    nacisk na tylne koło26kg28kg
    masa z kierującym145kg132kg
    nacisk na przednie koło62kg47kg
    nacisk na tylne koło83kg85kg


    Z powyższej tabeli można wywnioskować, iż Giez cechuje się korzystniejszym rozkładem mas podczas jazdy. Ma to duże znaczenie zwłaszcza podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością i podczas jazdy na śliskiej nawierzchni.


    Prędkość i przyśpieszenie
    GiezKomar
    prędkość maksymalna 44,0km/h41,8km/h
    zalecana prędkość podróżna25km/h25km/h
    przyśpieszenie 0-10km/h1,8s2,5s
    przyśpieszenie 0-25km/h8,4s16,2s
    przyśpieszenie 0-40km/h13,0s21,3s
    pokonanie 200m ze startu stojącego21,7s24,6s
    pokonanie 400m ze startu stojącego38,7s41,8s


    Testy pokazały zdecydowaną wyższość Gieza nad seryjnym Komarem. Oczywiście, że względu na dodatkowy silnik, jest to wniosek trywialny, chodzi tu jednak o wielkość tej przewagi. Giez znokautował rywala jeśli chodzi o sprint, natomiast fabryczne zębatki uniemożliwiły osiąganie prędkości wiele wyższych niż w Komarze. W tym miejscu chciałbym zauważyć, iż niniejsza grupa testów nie jest pierwszoplanową dla projektu. To nie idealnie równa szosa ma być naturalnym środowiskiem motocykli z napędem na dwa koła mojego autorstwa. Tak więc dobre wyniki Gieza w tej konkurencji są warunkiem koniecznym, ale jeszcze nie wystarczającym.


    Elastyczność
    GiezKomar
    zakres prędkości na 1. biegu3-17km/h3-15km/h
    zakres prędkości na 2. biegu12-44km/h12-41,8km/h
    przyśpieszenie 20-30km/h na 2. biegu4s5s
    przyśpieszenie 25-35km/h na 2. biegu5,2s6,5s


    Podobnie jak w poprzednim przypadku zwycięzcą jest pojazd 2WD, którego przewaga zdecydowanie zarysowała się w lepszym przyśpieszeniu. Zakresy prędkości pozostały względnie stałe z podobnych przyczyn jak ich wartości maksymalne.


    Test hamowania z 30km/h do 0.
    GiezKomar
    nawierzchnia sucha
    hamulec przedni10,5m10,6m
    hamulec tylny12,6m12,3m
    oba hamulce6,7m6,6m
    nawierzchnia mokra
    hamulec przedni13,5m13,8m
    hamulec tylny14,8m14,4m
    oba hamulce8,2m8,0m


    Ze względu na większą o 13kg masę Giez nieznacznie przegrywa to porównanie jeśli chodzi o opóźnienie za pomocą obu hamulców oraz wyłącznie tylnego. Wygrywa natomiast jeśli chodzi o hamulec przedni dzięki lepszemu rozkładowi mas. Różnice są jednak nieznaczne
    w obu przypadkach.


    Pokonywanie wzniesień
    GiezKomar
    nachylenie30%23%


    Typowe motorowery nie mają szans z Giezem jeśli chodzi o pokonywanie wzniesień. Zmodyfikowany przeze mnie pojazd z powodzeniem podejmuje wyzwanie nawet mocniejszych i nowocześniejszych motocykli z tradycyjnym napędem. Jego przewaga wynika nie tylko z rozdziału mocy na dwa koła, lecz także z lepszego rozkładu mas co pozwala utrzymać lepszy kontakt z podłożem. Podczas podjazdu cechuje się płynnością jazdy oraz równomierną pracą jednostek napędowych.


    Jazda po trudnej nawierzchni
    GiezKomar
    100m sypkiej nawierzchni15,31s19,64s
    100m nawierzchni błotnistej19,36s25,19s
    śnieg – pokrywa 15cm bezproblemowa jazdapróba nieudana


    Każda z powyższych nawierzchni była bardzo wymagająca. Liczby doskonale przedstawiają przewagę Gieza, której nie trzeba specjalnie omawiać. Chciałbym jednak zauważyć, że stoją za nimi jeszcze inne czynniki. Jazda zwykłym motorowerem była niesłychanie męcząca i trzeba było się skoncentrować by nie stracić równowagi, przy czym niezależny system napędu obu kół sprawiał, iż to motocykl samodzielnie borykał się ze wszelkimi trudnościami, tym samym odciążając kierowcę. Pomiary przeprowadzone były na krótkich odcinkach, w przypadku odcinków kilkukilometrowych, dyskomfort jazdy zwykłym motorowerem mógłby stać się nie do zniesienia. Co więcej, warstwa śniegu o grubości 15cm uniemożliwiała jazdę Komarem nawet na krótkim dystansie, Giez natomiast ponownie rywalizował jak równy z równym z mocniejszymi i nowocześniejszymi motocyklami. Jego przewaga wynikała z bardzo stabilnego prowadzenia dzięki napędowemu kołu przedniemu oraz braku uślizgu koła tylnego. Delikatne sterowanie gazem pozwalało na utrzymanie toru jazdy i unikanie poślizgów.


    Manewrowość i zwrotność
    GiezKomar
    średnica skrętu w lewo4,55m4,55m
    średnica skrętu w prawo4,35m4,35m
    3 x mini test łosia przy prędkości 15km/h1 próby zaliczone1 próba zaliczona
    slalom ze startu stojącego7,17s7,51s
    slalom ze startu lotnego 15km/h5,69s5,37s


    Giez i Komar wypadają bardzo podobnie jeśli chodzi o zwrotność i manewrowość. Opracowany przeze mnie pojazd nadrabia sztywniejszym zawieszeniem, natomiast jest trochę cięższy od swojego rywala.


    Spalanie
    prędkośćGiezKomar
    25km/h3,5l/100km1,9l/100km
    40km/h4,9l/100km2,7l/100km


    Dwukrotny przyrost mocy przełożył się na 81-84% wzrost zużycia paliwa. Tak znaczny wzrost był prosty do przewidzenia. Cieszyć może fakt, iż zmiany nie zaszły symetrycznie. Praktycznie rzecz biorąc uzyskaliśmy od 16 do 19% mocy bez ponoszenia kosztów. Jest to argument przemawiający stricte za opracowanym przeze mnie rodzajem napędu 2WD, który pozostaje niejako w opozycji do istniejących na rynku. Jedną z ich wad jest właśnie utrata do 10% mocy poprzez jej przeniesienie.

    Chciałbym też zauważyć, iż nie należy traktować zużycia paliwa jako najważniejszy wyznacznik jakości niniejszej innowacji. Giez ma po pierwsze radzić sobie w trudnym terenie, wjechać tam, gdzie inne motocykle dotrzeć nie mogą. Ma to być pewnego rodzaju pojazd wyczynowy / specjalny, dlatego na pierwszym miejscu stawiamy sobie pewność pokonania wymagającej trasy.


    Plan dalszej modyfikacji

    Ogólne zadowolenie z efektów pracy nie przysłoniło mi pewnych aspektów, których nie dało się przewidzieć zawczasu lub też mogłyby wymagać innego rozwiązania. Udoskonalenia te są zaplanowane do wykonania w najbliższym czasie. Dotyczą zarówno uwypuklenia zalet omawianej innowacji jak i dalszej walki z wadami napędu 2WD jak i motocykli ogółem.
    1. Uważam, iż przednia jednostka napędowa powinna być mniejsza od tylnej. Nie ma potrzeby przekazywania aż tak dużej mocy na koło przednie. Wystarczy jej ułamek, którego na tym etapie nie jestem jeszcze w stanie oszacować. Pozwoli to na zachowanie znakomitych właściwości trakcyjnych i terenowych przy zmniejszonym zapotrzebowaniu na paliwo i ograniczonej emisji spali. Pozwoliłoby to również zredukować masę.
    2. Powinno się również wymienić zębatki w układach napędowych by w pełni wykorzystać możliwości tandemu napędowego. Seryjnie zastosowane elementy motoroweru Komar ograniczają zwłaszcza prędkość maksymalną Gieza.
    W przyszłości chciałbym jednak dobrać je typowo do trudnych warunków terenowych, zamiast opierać się na rozwiązaniach kompromisowych.
    3. Dodatkowo chciałbym ograniczyć poziom hałasu poprzez zastosowanie efektywniejszego układu wydechowego. Domeną Komarów nie jest cicha praca silnika, podobnie jest więc w przypadku Gieza. Przedstawienie konkretnego rozwiązania będzie możliwe jednak dopiero po wyborze nowej przedniej jednostki napędowej.
    4. Jako pozornie kosmetyczną modyfikację można zaproponować wymianę opon
    na model dostosowany do jazdy w terenie. Zabieg ten może się okazać bardzo istotny, ponieważ to właśnie ogumienie stanowi obszar styku pojazdu z podłożem i od niego zależy ile z wyprodukowanej mocy zostanie rzeczywiście wykorzystane
    do przemieszczania się.


    Podsumowanie

    Celem projektu była weryfikacja możliwości motoroweru z systemem napędowym 2WD skonstruowanym według mojego pomysłu. Niniejsze opracowanie jest dowodem na to, iż cel został osiągnięty. Po wielu godzinach mozolnej pracy udało mi się dotrzeć do etapu badań, gdzie z największą przyjemnością mogłem zweryfikować wartość innowacji. Owocem tych działań jest potwierdzenie tezy o wyższości systemu 2WD nad napędami tradycyjnymi jeśli chodzi o właściwości trakcyjne i terenowe. Myślę, że udało mi się również dowieść,
    iż proponowany przeze mnie oddzielny napęd obu kół nie ma wad zauważalnych w obecnych na rynku maszynach 2WD. Wzrost masy był podobny jak w ich przypadku, jednakże udało się uniknąć utraty mocy.

    Giez nie jest pojazdem dla każdego. Motocykliści mają swoje gusta i preferencje. Jestem jednak przekonany, że doskonale wpasowuje się w niszę jazdy po wymagającym terenie, często niedostępnym dla tradycyjnych jednośladów. Wyniki przez niego osiągane zwłaszcza przy pokonywaniu wzniesień i jazdy w śniegu były zaskoczeniem nawet dla mnie. Tam, gdzie nawet mocniejsze od niego maszyny nie dawały sobie rady, on płynnie i konsekwentnie zmierzał do celu. Napęd mojego autorstwa z pewnością znalazłby zastosowanie w pracach leśnych i polowych, mógłby być wykorzystywany przez różne służby jak straż leśna czy graniczna. Zapewne znalazłby również entuzjastów wśród miłośników sportu motorowego.

    W niedalekiej przyszłości chciałbym pracować nad opisanymi wcześniej modyfikacjami, z nadzieją, iż efekty będą przynajmniej równie dobre jak dotąd.


    Wykaz elementów i kosztorys
    lp.artykułjednostkaliczba jednostekkoszt jednostkowykoszt całkowity
    1.tarcza do c ięcia metalu 4’szt.52,110,5
    2.elektroda spawalnicza 3,25mmszt.100,22
    3rękawice ochronnepara31,54,5
    4.koszulka termokurczliwa 2mmmetr111
    5.opaska zaciskowa plastikowa 150x3,5mmszt.20,10,2
    6.farba podkładowalitr0,5168
    7.Farba Lamborghini violalitr0,1555082,5
    8.lakier bezbarwnylitr0,52512,5
    9.motorower Komar 2350szt.1300300
    10.jednostka napędowa S38szt.1100100
    11.uszczelka silnika S38komplet2714
    12.sylikontubka11212
    13.simmerringszt.6318
    14.układ wydechowykomplet13030
    15.linka sprzęgłaszt.199
    16.linka gazuszt.177
    17.bakszt.11515
    18.kranik paliwaszt.11515
    19.wąż paliwowymetr0,251
    20.tapicerka siedzeniaszt.12525
    21.blacha 3mmkg8432
    22.blacha cynkowana 0,5mmm20,34214
    23.płaskownik 1mmkg0,23,50,7
    24.nakrętka M6kg0,27,51,5
    25.podkładkakg0,18,850,89
    26.śruba M6 40mmkg0,3164,8
    27.olej 15W40litr1,21821,6
    28.zmywacz sylikonowylitr0,5157,5
    29.papier ścierny (60, 120)arkusz428
    30.papier ścierny wodny (240, 320, 600)arkusz82,520
    31.preparat do usuwania powłok lakierniczychlitr0,53015
    32.naklejkiarkusz31545
    razem----838,19 zł



    Dokumentacja fotograficzna

    Motorower 2WD "Giez" Motorower 2WD "Giez" Motorower 2WD "Giez"


    Motorower 2WD "Giez" Motorower 2WD "Giez" Motorower 2WD "Giez"


    Link


    Fajne! Ranking DIY
    Potrafisz napisać podobny artykuł? Wyślij do mnie a otrzymasz pendrive 32GB.
  • #2 15 Sty 2016 21:41
    Krzysztof Kamienski
    Poziom 42  

    Wpis do Guinessa murowany ! Tylko dwa pytania : jak sobie Kolega radzi ze zmianą biegów i sprzęgłem, oraz jaką posiada ten wehikuł charakterystykę skręcania przy tak wielkiej masie obciążającej przedni widelec ?

  • #3 15 Sty 2016 22:07
    kamil-c
    Poziom 12  

    Witam, na przedostatnich dwóch zdjęciach widać dokładnie jak linki się łącza od sprzęgła i manetki zmiany biegów.

  • #5 15 Sty 2016 22:34
    DENY2
    Poziom 15  

    Z manewrowaniem z tego co konstruktor napisał nie jest najgorzej.

  • #6 15 Sty 2016 22:51
    tomekgl
    Poziom 15  

    Projekt bardzo ciekawy. Dużo włożonej pracy i powstała też dokumentacja. Jednak jestem sceptyczny co do właściwości trakcyjnych. Moment bezwładności tak umocowanego silnika jest ogromny, gdyż jest od proporcjonalny do masy oraz odległości od osi obrotu w 2 potędze. Do tego dochodzi jeszcze moment żyroskopowy wirujących elementów silnika i napędu. To może zniweczyć plusy wynikające z przedniego napędu. Myślę, że te siły będą na tyle duże, że manewrowanie np na śliskim może być niebezpieczne. Szczególnie że środek cięzkości układu kierowniczego jest bardzo wysoko.
    To jest przypadek podobny do jazdy z sakwami rowerowymi, albo chociażby torby z zakupami na kierownicy. Każdy kto próbował tak jechać wie, o ile to jest trudniejsze od nieobciążonej kierownicy.

    Zdaję sobie sprawę, że jest to praca dyplomowa w technikum mechanicznym, stąd wybrano napęd silnikiem spalinowym. Jednak przy dzisiejszym stanie techniki, gdybym miał robić takie coś od zera wybrałbym dwa silniki BLDC w piastach. To znacząco poprawia rozkład mas, upraszcza konstrukcję i daje ogromne możliwości jeżeli chodzi o sterowanie rozkładem momentów napędowych. Ewentualnie tylko przedni elektryczny, skoro wystarczy tam tylko ułamek mocy.

    Trzymam kciuki za konstruktora aby projekt się rozwinął.

  • #7 15 Sty 2016 22:57
    Krzysztof Kamienski
    Poziom 42  

    tomekgl napisał:
    gdybym miał robić takie coś od zera wybrałbym dwa silniki BLDC w piastach
    To jest to ! Dalej hybryda czyli akumulator + silnik spalinowy z prądnicą. Czasu na zabawe brak, bo nawet dawce elementów posiadam w postaci zupełnie przyzwoitego chińskiego skutera.

  • #8 15 Sty 2016 23:14
    2711318
    Użytkownik usunął konto  
  • #9 15 Sty 2016 23:43
    WędkarzStoLica
    Poziom 31  

    Maska gazowa na wyposażeniu powinna być.
    Przecież z przedniego tłumika spaliny lecą prosto w twarz :D

  • #10 15 Sty 2016 23:47
    Wiju 81
    Poziom 16  

    Witam
    Jeździłem kiedyś rowerem z silnikiem gnom, umiejscowiony podobnie jak w tym projekcie. Na prostej równej drodze i małej prędkości ok, większe prędkości i nierówności to już nie bardzo. Chciałem natomiast dodać że silnik S38 nie słynie z niezawodności a dwa to niemal pewne że coś zawiedzie szczególnie w trudnym terenie, możliwość szybiego rozpięcia silników daje duże szanse że dojedziemy do celu.

  • #11 16 Sty 2016 09:28
    Wawrzyniec
    Poziom 33  

    Zastanów się jeszcze co się stanie jak przy wychodzeniu z ostrego zakrętu zgaśnie ci przedni silnik lub tylko kichnie a będzie ślisko. Albo będzie wchodził na obroty wolniej niż ten napędzający koło tylne. To tak jakbyś hamował koło przednie i jednocześnie dodał gazu.

  • #12 16 Sty 2016 10:49
    pawulon5
    Poziom 10  

    Krzysztof Kamienski napisał:
    Wpis do Guinessa murowany ! Tylko dwa pytania : jak sobie Kolega razi ze zmianą biegów i sprzęgłem, oraz jaką posiada ten wehikuł charakterystykę skręcania przy tak wielkiej masie obciążającej przedni widelec ?



    Sprzęgło jak i gaz zostały połączone razem. Zmiana biegów w początkowej fazie również była wspólna manetką lecz musiałem, z tego zrezygnować bo brakowało mi sił aby wrzucić pierwszy bieg. W chwili obecnej w przednim silniku biegi zmieniane są ręcznie a w tylnym jak w normalnym motorze nogą. Dla początkującego jest to trudne ale jeśli ktoś miał styczność z motorami to po pewnym czasie jest w stanie się nauczyć :D


    prosbot napisał:
    DENY2 napisał:
    Z manewrowaniem z tego co konstruktor napisał nie jest najgorzej.
    Przy prędkości <20-40km/h... Dzieci biegają w szkole 25km/h, na tzw. 100tkę.

    Rozwiązania takie jak Yamahy itp., mają szanse bytu na rynku (wyjątkowo niszowym). Motocykl z napędem hydraulicznym, czy elektrycznym w piaście nie różni się wizualnie od normy, spełnia swoje zadanie i można przekazać znacznie większą moc na przednie koło, bez większych udziwnień i drastycznego podnoszenia masy nieresorowanej która u Ciebie wynosi 13 kg i generuje <1.4KM na kole. Na chwilę obecną jakiś WR450F 2-track może wysłać 15% mocy silnika na koło przednie, czyli jakieś 10KM... I jedynym ograniczeniem jest tutaj rozkład masy, może być i 45/55 mocy na koła z jednego silnika tylko to pewnie nie ma sensu, co sam zauważyłeś, co sprawę jeszcze bardziej upraszcza. Masa nieresorowana wzrosła tam o kilka kilogramów.

    Swoje testy przeprowadziłeś też przy bardzo niskich prędkościach i raptem dwu-biegowej skrzyni biegów... To jest już historia kolego. Dwa w pełni niezależne układy napędowe w motocyklu przy przeciętnych dzisiaj uzyskiwanych prędkościach i przyspieszeniach to może być problem braku czasu na myślenie którą gałką ile mocy dozować czy synchronizacji działania sprzęgieł itp. mówię tutaj o bezpieczeństwie, które producent musi wziąć na swoje barki.

    Doceniam wkład pracy, bo to rozwija niezależnie od rezultatów. Język jakim się posługujesz brzmi dość fachowo (pomijając pojęcie 'elastyczności' rozumiane w sposób promowany przez tanie gazety motoryzacyjne, a nie książkową definicję).

    Co mnie drażni to sześciokrotne użycie słowa 'innowacja'. Bo czy 'innowacja', która nie może być konkurencyjna z żadnym obecnie dostępnym rozwiązaniem na rynku jest nadal innowacją, czy może tylko fanaberią. Czy innowacyjne jest dodanie pracy przedniemu zawieszeniu masą paliwa w drugim zbędnym zbiorniku ?


    Krzysztof Kamienski napisał:
    To jest to !
    To nie jest to. Hydraulika koledzy. Silnik hydrauliczne zdolne są wygenerować potężne/dowolne momenty obrotowe przy dowolnie niskich prędkościach, przy nikłej masie i wymiarach geometrycznych. Nie wymagając nawet nawet żadnego chłodzenia (czynnik wymaga chłodzenia, które może się odbywać w zupełnie innym miejscu).



    Pojazd ten nie został stworzony do dużych prędkości więc i testy są przy małych. W zamyśle było aby był w stanie wjechać wszędzie a nie wygrywać wyścigi. Cel został w pełni osiągnięty radzi sobie na prawdę dobrze. Co do masy nie resorowanej to się z kolegą nie zgodzę. U mnie ona wynosi tyle co waży zębatka i 5 śrub M8 czyli niewiele. W pełni się zgadzam że każde inne rozwiązanie napędu elektryczne czy też hydrauliczne jest prostsze w obsłudze ale mi zależało na stworzeniu czegoś nowego nigdy wcześniej nie zrobionego. Po zastosowaniu silnika hydraulicznego lub elektrycznego stopień komplikacji konstrukcji wzrósłby wielokrotnie. W tej chwili naprawy nawet w lesie można wykonać za pomocą drutu i śrubokręta. Co byłoby nie możliwe przy innym napędzie. Drugi zbiornik jest koniczny ze względu na grawitacyjne zasilanie paliwem.

    Za nadużywanie słowa innowacja przepraszam ale projekt brał udział w olimpiadzie innowacji technicznych i nauczyciel prowadzący kazał mi używać często tego słowa. Pewnie jeśli dodatkowo często bym dodawał "ekologia" oraz "przyjazny dla osób niepełnosprawnych" to moje miejsce byłoby lepsze. Ale wtedy o tym nie wiedziałem.

  • #13 16 Sty 2016 11:31
    Wawrzyniec
    Poziom 33  

    Jazda tym wehikułem trochę niebezpieczna, bo

    pawulon5 napisał:
    Sprzęgło jak i gaz zostały połączone razem
    co nie daje gwarancji że przednie koło nie zostanie w najmniej spodziewanym momencie przyhamowane.

    pawulon5 napisał:
    Zmiana biegów w początkowej fazie również była wspólna manetką lecz musiałem, z tego zrezygnować
    Istnieje możliwość jazdy na różnych biegach (a raczej próby jazdy).

    A z tym to już przesadziłeś:
    pawulon5 napisał:
    "przyjazny dla osób niepełnosprawnych"
    ja bym raczej powiedział: przyjazny dla osób które chcą być niepełnosprawne.

  • #14 16 Sty 2016 11:57
    ORMO_PL
    Poziom 19  

    Bardzo fajny, wręcz akademicki opis potwierdza profesjonalne podejście do tematu tej modyfikacji.
    Napisz proszę tylko o kwestii prowadzenia tego. Bo nie dość, że drugi silnik jest zamontowany dość wysoko, co powoduje przesunięcie środka ciężkości do przodu i w górę, to jeszcze istnieje rodzaj "momentu żyroskopowego" pomagającego prostować jednoślad w zakrętach, i pomagającego utrzymać się podczas jazdy na dwóch kołach.

    O wpływie na trakcję raczej co nie ma dyskutować, testy potwierdziły.

    Gratuluję koncepcji, i dziękuję za merytoryczne podejście do tematu. To się czyta jak sprawozdanie z laboratoriów, albo jakąś pracę inżynierską!

    Pozdrawiam.

  • #15 16 Sty 2016 13:05
    Euzebiusz23091998
    Poziom 15  

    Co do właściwości "terenowych" to bym się kłócił, czy dalej zajedzie ktoś na jakimś nawet słabym enduro z napędem na tył, czy ty na twoim Giezie (który ma teraz tylko 2,8KM)

    Projekt podziwiam i na pewno bym mu kibicował na jakichkolwiek zawodach.

    Zauważcie, że fakt sterowania biegami niezależnie ma jeden ogromny plus. W razie awarii jednego z silników wbijamy luz i jakośtam do domu dojedziemy. Jakby były sterowane jednocześnie to byłoby kombinowanie dodatkowe jak ten luz zablokować. Ze względu na tylko 2 biegi i znikomą moc, raczej nic nam nie grozi jak wbijemy gdzieś jedynkę a gdzieś dwójkę, po prostu jeden silnik będzie wyć, a drugi nie będzie w stanie wejść na obroty.

  • #16 16 Sty 2016 14:04
    Wawrzyniec
    Poziom 33  

    Euzebiusz23091998 napisał:
    Ze względu na tylko 2 biegi i znikomą moc, raczej nic nam nie grozi jak wbijemy gdzieś jedynkę a gdzieś dwójkę, po prostu jeden silnik będzie wyć, a drugi nie będzie w stanie wejść na obroty.
    Owszem, ale tylko w warunkach dobrej przyczepności. W taki dzień jak dzisiaj wywrotka pewna.

  • #17 16 Sty 2016 18:08
    wladziu22
    Poziom 17  

    Całkiem przyzwoicie to zrobione, gratuluje. Gratuje tez osiągnięcia celu.
    Tyle dobrego ;) Poniżej uwagi.
    Na Twoim miejscu zrezygnowałem z dodatkowego baku, bo raczej zasłania widocznośc i w przypadku wywrotki raczej przez bak nie przelecisz.
    Jakaś mala pompa wystarczyłaby i zbiorniczek przy gazniku.

    Zmiana biegow to musi być nieźle skomplikowana operacja, bo jest wspólna manetka sprzęgła. Silnik wyje zapewnie podczas zmiany.

  • #18 16 Sty 2016 22:54
    Motorbike
    Poziom 22  

    Dwusilnikowy komar z napędem na oba koła to jest innowacja nie da się ukryć, nie słyszałem o podobnym projekcie, jeśli ktoś to zrobił wcześnie to internety go nie znały:).
    Z przodu można dać inny silnik ze sprzęgłem automatycznym oraz wolnobiegiem aby nie było możliwości zablokowania koła gdy nam silnik zgaśnie lub gdy chcemy jechać z napędem na tył tylko. Silnik kompaktowy bez zasilania grawitacyjnego ze zbiornikiem razem zamocowany nisko.
    Projekt profesjonalnie opisany.

  • #20 17 Sty 2016 11:35
    Arkos22
    Poziom 11  

    Przyszłość to silnik elektryczny połączony ze spalinowym, lepiej zamontować elektryczny na przodzie. Silnik - prądnica, jak w autach hybrydowych, taki hybrydowy jednoślad. Spalinowy napędza motor i ładuje akumulator. Kiedy spalinowy wyłączony, pracuje elektryczny. Plus odzysk energii z hamowania. To mogłoby odnieść nawet rynkowy sukces.
    Te dwa silniki w jednej ramie śmiesznie wyglądają...

  • #21 17 Sty 2016 14:06
    jendrula60
    Poziom 11  

    Jeśli to rzeczywiście była praca dyplomowa (ktoś tak zasugerował) to w porządku - sztuka dla sztuki. Natomiast opis żywcem przepisany z części teoretycznej bardzo wyczerpujący i tutaj chyba trochę nudny. Wykonanie jak najbardziej, mam nadzieję że przy spawaniu nic się nie pokrzywiło. Ogólnie duży plus za niestandardowy pomysł i wysiłek przy wykonaniu.

  • #22 17 Sty 2016 16:12
    2714622
    Użytkownik usunął konto  
  • #23 17 Sty 2016 17:06
    Tommy82
    Poziom 39  

    Jestem raczej sceptyczny.
    Autor zrobił ciekawy projekt żeby suma summarum dojść do wniosku ze wystarczyło podłączyć wspomnianego gnoma do przedniego koła albo wręcz zastanowić się nad napędem z jednego silnika.
    Byś może właśnie dla tego nie ma takich konstrukcji, ale to tylko przypuszczenie.
    Wydaje mi się ze lepiej sprawdzi się napęd pochodzący z jednego silnika szczególnie w terenie.

    Jest więcej sprzętów z napędem na przód
    Po pierwsze wspomniane gnomy
    Megola
    Różne twory oddalające sie mniej lub bardziej od roweru z silnikiem solex

    Z motocykli z napedem na dwa koła jest na przykład ROKON

  • #24 17 Sty 2016 21:39
    2712865
    Użytkownik usunął konto  
  • #25 17 Sty 2016 22:13
    Motorbike
    Poziom 22  

    Januszek73 napisał:
    te proste silniki tzw."jajka" nigdy nie miały identycznych obrotów przy idealnie tym samym podniesieniu przepustnicy.

    Czym to jest spowodowane?

    Projekt autora jest ciekawy i co najważniejsze jeżdżący,CZ ożeniona z Ładą również, do tego trzeba zmysł konstrukcyjny i pewne zaplecze techniczne.
    Dwa silnika mają pewną zaletę jak jeden nawali to na drugim dojedziemy do celu.

  • #26 17 Sty 2016 22:27
    Tommy82
    Poziom 39  

    Projekt sam w sobie jest bardzo fajny i ciekawy i co najważniejsze dobrze zrobiony.
    Taka konstrukcje linek pamiętam z hondy joy gdzie tak właśnie był rozdzielany hamulec na dwa tylne koła.
    Ale taki system ma taki problem wg mnie ze dwa silniki zależnie od obciążenia kół mogą zadziałać w sposób nieprzewidywalny przy takim samym otwarciu przepustnicy. A przy złej regulacji jeden może "pompować" drugim.
    Obawiam się sytuacji w której tylne koło będzie napędzać a przednie wpadnie poślizg. Lub w zakręcie w jakiś boczny uślizg

  • #27 17 Sty 2016 23:28
    Motorbike
    Poziom 22  

    Każdy nawet najlepszy pomysł rodził się w jakiś sposób.
    Rozdzielacz linek na oba hamulce to nawet w rowerach niektórzy stosują by nie mieć dodatkowej klamki do sprzęgła jak są hamulce linkowe.
    Jakby dać na przód inny silnik nisko i odpowiednio wyważyć dociążyć, tylko kwestia synchronizacji oraz nagłego rozłączania napędu z przodu, to jest szansa żeby zminimalizować ten uślizg.
    Megola, gnomy i pierwsze solexy to trochę nieporozumienie przy tym projekcie bo tam nawet sprzęgła nie było. Kto jeździł czymś z silnikiem z przodu umieszczonym wysoko ten wie jak to się fajnie prowadzi szczególnie w zakrętach.

  • #28 18 Sty 2016 00:03
    Tommy82
    Poziom 39  

    @Motorbike
    Jak to widziałem w hondzie joy to hamulce jakie widziałem w życiu to był w moim rowerze dominio i w wigry 5 sąsiada a honda joy była jedna w Polsce, dziś wiele więcej ich nie ma w tym może gdzieś ta moja jedyna ukochana...

    Jak dasz silnik nisko to masz problem masy nieresorowanej. Nie wyważysz fabrycznego silnika lepiej.Dołorzysz mu wałek wyrównujący?
    Takie zachowanie będzie wynikać jedynie z tego że przednie koło napotka niższe tarcie jak tylnie.
    Takie silniki synchronizują się jedynie przez jednakową przyczepność obydwu opon.
    No i na koniec a w tym projekcie silnik jest nisko?

  • #29 18 Sty 2016 04:03
    2714622
    Użytkownik usunął konto  
  Szukaj w 5mln produktów