Elektroda.pl
Elektroda.pl
X

Search our partners

Find the latest content on electronic components. Datasheets.com
Elektroda.pl
Please add exception to AdBlock for elektroda.pl.
If you watch the ads, you support portal and users.

Prins vsi 2 - Prins gasnie przy pierwszym przelaczaniu

maikel12345 13 Apr 2016 10:23 18600 201
Texa Poland
  • #151
    maikel12345
    Level 7  
    A czy wtryskiwacze nie mają wpływu na ciśnienie przed listwa ? Jak jest np silnik ciepły lub zimny ?
  • Texa Poland
  • #152
    gimak
    Level 39  
    Wtryskiwacze przy stojącym silniku na ciśnienie mają tylko wtedy wpływ jak są nieszczelne - ciśnienie wtedy spada. Tempo spadania ciśnienia zależy od stopnia nieszczelności.
  • #153
    maikel12345
    Level 7  
    Ale chodzi mi o wpływ przy pracującym silniku . Bo jak miałem je brudne to przy pierwszym przelaczaniu na gaz , otwierał się az zawór bezpieczeństwa . A tego co gadałem z goscmi spod Katowic którzy je czyszczą to mówili że teraz jest taki gaz ze nawet ludzie czyszczą tryska cze w instalacji po 5 tys km od nowości
  • #154
    gimak
    Level 39  
    Wg mnie nie ma żadnego związku miedzy pracą reduktora, a pracą (stanem czystości) wtryskiwaczy gazowych. Zadaniem reduktora jest utrzymanie ciśnienia na stałym poziomie i on nie wie co jest na końcu linii. Jak pisałem wcześniej nie wiem (nie sprawdzałem tego w realu) ) jaka jest dokładnie rola par. TSO_cold. Jeżeli jest tak jak ja to rozumiem - jeżeli temperatura reduktora jest poniżej 45 st.C. to po osiągnięciu przez reduktor temperatury przełączenia następuje otwarcie elektrozaworów i jest puszczany gaz na listwę, ale silnik pracuje nadal na benzynie przez czas ustawiony w par. TSO_cold (domyślnie ustawione jest 100 sekund) i po tym czasie następuje podjęcie pracy przez wtryskiwacze gazowe. Jeżeli tak jest, to stan wtryskiwaczy gazowych (czyste- sprawne czy brudne-niecałkiem sprawne) nie ma żadnego wpływu na skok cisnienia po otwarciu elektrozaworów.
    Ale jezeli jest tak (a może być), że po osiągnięciu pwtryskiwaczy rzez reduktor temperatury przełączenia przez do otwarcia elektrozaworów dochodzi po czasie ustawionym w TSO_cold, a równocześnie z ich otwarciem podejmują pracę wtryskiwacze gazowe i w takiej sytuacji skok w górę ciśnienia jest na pewno złagodzony (stępiony) i to stępienie jest tym większe im dłyższy jest czas otwarcia wtryskiwaczy w momencie podjęcia przez nie pracy. W tym wypadku stan techniczny wtryskiwaczy może mieć pewien wpływ na wysokość skoku ciśnienia.
    Co do częstego czyszczenia wtryskiwaczy, to przypuszczam, że może dochodzić w sytuacji gdy wtryskiwacze pracują w pozycji poziomej lub prawie poziomej i przez to frakcja olejowa która się do nich dostanie nie ma możliwości spłynięcia dalej do kolektora tylko zalega we wtryskiwaczu. Taki zalegający olej we wtryskiwaczu ma podobny wpływ jak w reduktorze - spowalnia jego działanie w realu przekłada się to na mniejszą wtryśniętą dawkę gazu. Z tego zalegającego oleju może z czasem wytrącać się osad (jak w reduktorze) całkowicie uniemożliwiający pracę wtryskiwacza.
    Frakcja olejowa wg mnie ma szansę dostania się do wtryskiwaczy przy ustawionej niskiej temperaturze przełączenia na gaz i gdy do przełączenia dochodzi przy dużym obciążeniu silnika - duże zapotrzebowanie na gaz i małe szanse na zmianę stanu skupienia w chłodnym reduktorze.
    Tak ja to widzę.
  • #155
    maikel12345
    Level 7  
    Rozumiem Cię bardzo dobrze . U mnie wtryskiwacze pracują w pozycji pionowej . Ale tak jak dodałem rok temu były zabrudzone , a po ich ponownym założeniu auto jeździło dużo lepiej niż na benzynie .
  • Texa Poland
  • #156
    gimak
    Level 39  
    maikel12345 wrote:
    Ale tak jak dodałem rok temu były zabrudzone , a po ich ponownym założeniu auto jeździło dużo lepiej niż na benzynie .

    Nie wiem, bo nie mam żadnych obserwacji w materii jak się zachowują zabrudzone wtryskiwacze gazowe, poza tym, że w zimnym stanie może być spowolniona ich praca (takie jest moje intuicyjne odczucie i to co czytałem w necie). Z odczuciem, że po czyszczeniu wtryskiwaczy auto jeździło lepiej na gazie niż na benzynie, może być realne w przypadku gdy wtryskiwacze benzynowe będą przytkane, a to jest całkiem realne, bo ja w mojej corolli wymieniłem 3 wtryskiwacze benzynowe, one były całkowicie zatkane i wtedy to było ewidentnie czuć. Nie przypuszczam, żeby one tak nagle odmówiły posłuszeństwa (zatkały się wszystkie 4 otwory rozpylające. Na pewno zatykały się po jednym po kolei i przez to było to mniej zauważalne - utrudniony był tylko rozruch zimnego silnika, a przyczyny początkowo upatrywałem w zagazowanym dolocie, zwietrzałej benzyny, a nawet w mocno rozładowanym akumulatorze.
  • #157
    maikel12345
    Level 7  
    gimak wrote:
    maikel12345 wrote:
    Ale tak jak dodałem rok temu były zabrudzone , a po ich ponownym założeniu auto jeździło dużo lepiej niż na benzynie .

    Nie wiem, bo nie mam żadnych obserwacji w materii jak się zachowują zabrudzone wtryskiwacze gazowe, poza tym, że w zimnym stanie może być spowolniona ich praca (takie jest moje intuicyjne odczucie i to co czytałem w necie). Z odczuciem, że po czyszczeniu wtryskiwaczy auto jeździło lepiej na gazie niż na benzynie, może być realne w przypadku gdy wtryskiwacze benzynowe będą przytkane, a to jest całkiem realne, bo ja w mojej corolli wymieniłem 3 wtryskiwacze benzynowe, one były całkowicie zatkane i wtedy to było ewidentnie czuć. Nie przypuszczam, żeby one tak nagle odmówiły posłuszeństwa (zatkały się wszystkie 4 otwory rozpylające. Na pewno zatykały się po jednym po kolei i przez to było to mniej zauważalne - utrudniony był tylko rozruch zimnego silnika, a przyczyny początkowo upatrywałem w zagazowanym dolocie, zwietrzałej benzyny, a nawet w mocno rozładowanym akumulatorze.


    Ja mam porównanie właśnie wtedy przed czyszczeniem i po . Tylko wtedy poradziłem się telefonicznie z moim mechanikiem i po rozmowie stwierdził że wtryskiwacze do czyszczenia i się zgadzało . A teraz wyjechał do Anglii i nijak nie mogę z nim się skontaktować , bo pewnie wiedział by co tu dolega w tym przypadku , zakładał tylko instalacje prinsa .
  • #158
    maikel12345
    Level 7  
    Prins vsi 2 - Prins gasnie przy pierwszym przelaczaniu

    Czy tu powinnen być jaki oring czy cos na końcu tego trzppienia gdzies est to wyciecie? Bo tu jest trochę wytarte , na jednym boku . Bo ten trzpień wchodzi w otwór od śruby regulacji ciśnienie gazu .
  • #159
    gimak
    Level 39  
    Trudno mi się do tego jednoznacznie odnieść bo pierwszy raz widzę takie rozwiązanie - z trzpieniem wchodzącym do otworu śruby regulacyjnej. Jeżeli tak jest i na końcu widoczne jest wytarcie, to może to ulepszenie jest przyczyną Twoich problemów.
    Oring w tym miejscu wg mnie nie ma racji bytu, bo tylko będzie stwarzał dodatkowy opór w ruchu membrany, przynoszący taki sam skutek jak zanieczyszczona iglica. Wytarcie trzpienia świadczy o jego przemieszczaniu się względem śruby co też stwarza opór i daje skutek podobny do tego gdyby był założony oring.
    Jeżeli już ten trzpień jest i wchodzi do otworu w śrubie (nie wiem jaki ma cel takie rozwiązanie), to powinien wchodzić centrycznie - bez możliwości jakiegokolwiek kontaktu ze ściankami otworu w śrubie.
  • #160
    maikel12345
    Level 7  
    Ten trzpień wchodzi w otwór śruby od ustawiania ciśnienia , a na tej podkladce opiera się sprężyna I ten trzpień jest ruchomy w tym otworze . Ale z tego co pamiętam to tam chyba nie było nic tylko po co było by to wyciecie .
  • #161
    gimak
    Level 39  
    U mnie, z tego co pamiętam, to wgląda to tak:
    Prins vsi 2 - Prins gasnie przy pierwszym przelaczaniu
    Na załączonym zdjęciu membrana ze śrubą regulacyjną nie ma bezpośredniego kontaktu, ma go za pośrednictwem sprężyny, więc nie ma żadnych elementów, które mogą krępować swobodny ruch membrany.
    W Twoim reduktorze takim elementem krępującym jest styk trzpienia (miejsce wytarcia) z ścianką otworu prowadzącego trzpień w śrubie regulacyjnej.
    Gdyby trzpień nie stykał się ze ścianką otworu prowadzącego, to sytuacja dotycząca jakości pracy reduktora byłaby identyczna jak w moim reduktorze.
    Pogorszenie jakości pracy jest tym większe im większy jest nacisk trzpienia na ściankę otworu prowadzącego.
    Nie wiem czemu miało służyć (co poprawiać) wprowadzenie takiego rozwiązania.
  • #162
    maikel12345
    Level 7  
    O tym samym pomyślałem jak to zobaczyłem . Tylko u Ciebie to chyba jest ten dwu membranowy ? Ten trzpień chyba tak troche jeszcze daje takie prowadzenie . Mógłbym w sumie dac tam jakaś mała nakretke i zobaczyć co wtedy bedzie
  • #163
    gimak
    Level 39  
    maikel12345 wrote:
    Ten trzpień chyba tak troche jeszcze daje takie prowadzenie

    Tak daje prowadzenie, ale wg jest ono całkowicie zbyteczne i tylko pogarsza jakość pracy reduktora. To potwierdza moją tezę, że wszystko można ulepszać do pewnego momentu, a po osiągnięciu optimum, można już tylko spieprzyć.
    Możesz zastosować nakrętkę zamiast trzpienia (tak jak na rysunku) i jestem przekonany pewien, że będzie to działać lepiej niż z trzpieniem.
  • #164
    maikel12345
    Level 7  
    Tak zrobię , ciekaw jestem czy tak będzie dzialac , tylko skoro ocieralo o ściankę to musiało coś działać trochę pod skosem . No ale się okaże , to pewnie juz w maju
  • #165
    maikel12345
    Level 7  
    Tak zrobię , ciekaw jestem czy tak będzie dzialac , tylko skoro ocieralo o ściankę to musiało coś działać trochę pod skosem . No ale się okaże , to pewnie juz w maju
  • #166
    maximus81
    Level 8  
    Przez chorobę wypadłem trochę z dyskusji.

    Quote:
    To jest typowy objaw spowolnionego ruchu iglicy w prowadnicy lub dropsa (ale raczej iglicy) spowodowanego większą lepkością zimnego oleju zalegającego między iglicą i prowadnicą.
    Jak ten olej się rozgrzeje to jego lepkość maleje i nie krępuje ruchu iglicy.


    To rzeczywiście może być przyczyną niestabilnej pracy. Od ostatniej wymiany zestawu naprawczego zrobiłem jakieś 20kkm przez ok. 8 miesięcy. Jak zaczęły się problemy otworzyłem reduktor i sprawdziłem czy wszystko chodzi. Wydawało się ok, ale nie sprawdziłem czy grzybek stawia jakiś opór. Po prostu nie był zablokowany.

    Tymczasem znalazłem nieszczelność. "Mokry" filtr spowodowany był wyciekiem w dolnej części spod węży zasilających listwy wtryskiwaczy. Bardzo niewielki. Test mydła go nie wykazał. Dopiero wyciągniecie całości do góry i spryskanie testerem do LPG (bardzo zwarty środek, nie pieniący się jak mydlanka) pokazało nieszczelność w tym miejscu. Dziś postaram się to opanować.

    Tak się jeszcze zastanawiam czy da się u mnie dokonać podmiany reduktora na ten nowszy, jednomembranowy? Czy to skomplikowane? Czy wystarczy tylko wyjęcie starego i wpięcie oraz podregulowanie nowego?
  • #167
    gimak
    Level 39  
    Nic skomplikowanego. Wyjmujesz stary, wstawiasz nowy, ustawiasz ciśnienie takie jak było na starym i po zawodach. Tylko nie wiem czy jest sens - możesz nabawić się podobnych problemów jak maikel12345.
  • #168
    maikel12345
    Level 7  
    Ale ja się tego nie nabawilem zmienjac na inny czy wyciągając go , to zaczęło samo się dziać . A jak maximus81 zmieni na nowy to będzie miał pewność że jak coś to nie wina reduktora .
  • #169
    gimak
    Level 39  
    To opacznie to zrozumiałeś, ja napisałem, że maximus zamieniając reduktor na z jedną membraną może się spotkać z efektem (ale nie musi), z którym masz problem - ocieranie się trzpienia membrany o ściankę otworu prowadzącego w śrubie - efekt jest taki sam, a może i większy niż chodzącej iglicy w oleju, bo w tym przypadku suche tarcie daje większy opór niż na filmie olejowym.

    Dodano po 12 [minuty]:

    I jeszcze sprostowanie do tego co napisałem w poście #154 odnośnie par. TSO_cold. Sprawdziłem to u siebie. Nie jest tak jak początkowo myślałem, że po osiągnięciu przez reduktor temperatury przełączenia następuje otwarcie elektrozaworów (gazu), a dopiero po upływie czasu nastawionego w par. TSO_cold pracę podejmują wtryskiwacze gazowe. Wtryskiwacze gazowe podejmują pracę jednocześnie z otwarciem elektrozaworów.
    Wygląda na to, że po osiągnięciu temperatury przełączania następuje opóźnienie otwarcia elektrozaworów o czas nastawiony w TSO_cold.
  • #170
    maximus81
    Level 8  
    Uszczelnienie pomogło - następnego dnia ok. 15:00 wg komputera ciśnienie wynosiło około 2 barów, czyli poprawnie. Jednak silnik przy próbie przełączenia na gaz - zgasł. Ale od początku: po odpaleniu na zimno - oczywiście na benzynie - ciśnienie zaczęło się podnosić, aż do 2.25 bara (nie wiem czemu skoro silnik pracował na benzynie). Próba przełączenia - silnik zgasł, ale nie nastąpił skok ciśnienia. Pozostało ok. 2.25. Odpalenie, przegazowanie na ok. 2000 obrotów i się przełączył. Ciśnienie stopniowo opadało. Po około pół godziny zeszło do poziomu 2.05 bara, powodując jednak w międzyczasie pojawienie się błędu 310 - niewłaściwego ciśnienia na biegu jałowym. Wnioskuję, źe jednak problem jest w reduktorze. Po rozgrzaniu silnika i skasowaniu błędu - błąd nie powrócił.

    Quote:
    A jak maximus81 zmieni na nowy to będzie miał pewność że jak coś to nie wina reduktora .


    No właśnie taki miałem cel. Zacznę jednak od zestawu naprawczego. Komplet za 60 PLN to nie majątek.

    Quote:
    Przypuszczam, że podniesienie temperatury przełączenia złagodziłaby te objawy.


    Mam ustawione 40 stopni, czyli nie tak mało. Jutro spróbuję przełączyć ręcznie przy wyższej temperaturze, ok. 60 stopni. Jeśli nie będzie problemu z przełączeniem, rozumiem, że to właśnie reduktor będzie w 100% winny?
  • #171
    gimak
    Level 39  
    maximus81 wrote:
    Ale od początku: po odpaleniu na zimno - oczywiście na benzynie - ciśnienie zaczęło się podnosić, aż do 2.25 bara (nie wiem czemu skoro silnik pracował na benzynie).

    Przyznam, że u siebie na to zjawisko nie zwróciłem uwagi. Po zastanowieniu się, uważam to z normalny objaw, spowodowany tym, że pracujący silnik nagrzewa się i równocześnie nagrzewa się reduktor z gazem w nim zawartym. Rozgrzewany gaz chce powiększyć swoją objętość, ale nie może, nie ma poboru gazu (wtryskiwacze nie pracują), więc rośnie ciśnienie.
    maximus81 wrote:
    Ciśnienie stopniowo opadało. Po około pół godziny zeszło do poziomu 2.05 bara, powodując jednak w międzyczasie pojawienie się błędu 310 - niewłaściwego ciśnienia na biegu jałowym.

    Może trochę długo to ciśnienie opadało, ale znowu to nie apteka i nie ma się co szczypać o takie drobiazgi.
    Co do błędu 310, jakie masz ustawione ciśnienie pracy reduktora i jakie masz ustawione w par. Idle_level? Wg instrukcji powinny być równe.
    maximus81 wrote:
    Odpalenie, przegazowanie na ok. 2000 obrotów i się przełączył.

    Nie wiem, bo tego nie sprawdzałem, jaki może mieć wpływ, ewentualna duża rozbieżność miedzy P_sys i Idle_level, ale akurat wyżej cytowaną przypadłość przypisałbym zanieczyszczonym olejem wtryskiwaczom - na zimno są ospałe.
    maximus81 wrote:
    No właśnie taki miałem cel. Zacznę jednak od zestawu naprawczego. Komplet za 60 PLN to nie majątek.

    W tej chwili raczej nie widzę powodu ingerencji w reduktor.
    U mnie przy uruchamianiu zimnego silnika, ciśnienie gazu w instalacji jest wg manometru 0 bar, a wg diaga 1.01 bara (bardzo rzadko teraz jeżdżę) i przy przełączeniu się na gaz ciśnienie wg diaga skacze do 2.8 bara i w ciągu ok. 5-6 sek. spada do ok. 2.2bara.
    Ale mój reduktor ma nabite 142kkm, a po czyszczeniu ok. 60 kkm.
    maximus81 wrote:
    Mam ustawione 40 stopni, czyli nie tak mało. Jutro spróbuję przełączyć ręcznie przy wyższej temperaturze, ok. 60 stopni.

    To akurat wg mnie raczej niewielki może mieć wpływ na gaśnięcie silnika przy przełączaniu, a większy wpływ będzie miało to, że w tym czasie (przez dłuższy kontakt z ciepłym silnikiem) wtryskiwacze bardziej się rozgrzeją i przez to będą mniej leniwe.
  • #172
    maikel12345
    Level 7  
    gimak wrote:


    I jeszcze sprostowanie do tego co napisałem w poście #154 odnośnie par. TSO_cold. Sprawdziłem to u siebie. Nie jest tak jak początkowo myślałem, że po osiągnięciu przez reduktor temperatury przełączenia następuje otwarcie elektrozaworów (gazu), a dopiero po upływie czasu nastawionego w par. TSO_cold pracę podejmują wtryskiwacze gazowe. Wtryskiwacze gazowe podejmują pracę jednocześnie z otwarciem elektrozaworów.
    Wygląda na to, że po osiągnięciu temperatury przełączania następuje opóźnienie otwarcia elektrozaworów o czas nastawiony w TSO_cold.


    Tak dokladnie wtryskiwacze zaczynają pracować wraz z otwarciem elektrozworow . Mam do kupienia reduktor kompletny ,po wymianie zestawu naprawczego I nowy elektorozawor za 500 zł ale nie wiem czy warto bo co ja później z nim zrobię jak będzie to samo co na moim . Chyba ze maxsimus81 by chciał ?
  • #173
    gimak
    Level 39  
    Ja bym się w to nie pchał. Sprawdziłbym najpierw zachowanie się reduktora po zastąpieniu tego ocierającego się trzpienia nakrętką albo śrubką z nakrętką (nie wiem jak to jest zespolone z membraną. Układ powinien wtedy być dokładnie taki sam jak w reduktorze przedstawionym na rysunku. I jeżeli to nie dałoby poprawy (a jestem przekonany że da), to wtedy bym się nad tym zastanawiał.
    Ja nie wiedziałem, że w tym jedno-membranowym reduktorze tak to udziwnili i w zasadzie wg mnie spieprzyli, dlatego w swoich wynurzeniach nigdy o tym nie pisałem, tylko o iglicy, jej prowadzeniu i grzybku zaworu regulacyjnego.
    I jeszcze jedno pytanie czy w tym jedno-membranowym reduktorze sprężyna współpracująca z membraną jest stożkowa jak w tym na rysunku?
  • #174
    maikel12345
    Level 7  
    Nie nie jest stozkowa , jest prosta . Jak będę miał czas to podmienie ta śrubę tylko nie wiem czy cos to pomoże ale spróbować warto .
  • #175
    gimak
    Level 39  
    Jakbyś miał czas i możliwości, porób zdjęcia rozbebeszonego reduktora, żebym mógł wyrobić sobie pogląd co w tym nowym reduktorze jest zmienione w stosunku do starego i ewentualnie dlaczego zostało zmienione.
    maikel12345 wrote:
    Jak będę miał czas to podmienie ta śrubę tylko nie wiem czy cos to pomoże ale spróbować warto .

    Wg mnie warto jak alternatywą jest wydatek 500 zł. Nie widząc tego trudno mi powiedzieć czy wymiana sprężyny jest konieczna, jeżeli naciska ma membranę centralnie oraz pod kątem prostym i nie ma możliwości przemieszczenia się w bok. Przy sprężynie stożkowej takie położenie zapewnia nakrętka.
  • #176
    maikel12345
    Level 7  
    Ok zrobię fotki jak cos , to nie problem . Tylko właśnie tak jak sobie pomyślałem to ten trzpień musi być chyba taki dlugi bo on pewnie daje prowadzenie , gdyż ta sprężyna naciska na podkładkę ( zobacz na foto które wrzuciłem ) i pomiedzy sprężyna a trzpieniem jest sporo miejsca , wiec jAK dam zwykła krótka nakretke to ta sprężyna może trochę tańczyć chyba . To tylko takie moje przemyslenie ale z drugiej strony membrana zamocowana jest tak ze się nie przemieści wiec jest sens .

    Dodano po 16 [minuty]:

    Dzis mialem taka sytuacje . Po robocie przyjechałem do domu , po godzinie musiałem do miasta skoczyć jeszcze . I tak se mysle odpale i zobaczę jak zachowa się ciśnienie na manometrze , odpaliłem i czekam , silnik był jeszcze ciepły wiadomo , przelaczyl się po chwili i silnik i tak zakulal , zafalowal przez sekundę , a ciśnienie tak jak było 1.4 bara tak nie zawachalo się przy przelaczaniu , tylko po chwili trochę spadło do 1.3 , bo normalnie jak popracuje to ciśnienie pracy to tak lekko poniżej 1.2 bara
  • #177
    gimak
    Level 39  
    To musi być inaczej rozwiązane niż na załączonym rysunku reduktora. Jeżeli trzpień wchodzi do otworu prowadzącego w śrubie regulacyjnej, to ona musi być większej średnicy i może to narzuciło konieczność zastosowania sprężyny cylindrycznej (prostej).
    To że miedzy sprężyną i trzpieniem jest dużo miejsca nie powoduje, że sprężyna może tańczyć. Ona jest tylko luźna przed założeniem pokrywy. Po jej założeniu i skręceniu ulega wstępnemu ściśnięciu i już sama nie ma możliwości ruchu. Natomiast wg mnie, przy montażu jest możliwe ustawienie niecentryczne sprężyny, które po skręceniu pokrywy może powodować lekkie skosowanie sprężyny, a to może powodować nieprostopadłe ustawienie membrany do iglicy i przez to jej też skosowanie, co pogarsza warunki jej pracy. Tych możliwych mankamentów wg mnie nie wyeliminuje ten trzpień.
    Nie wiem jaki cel przyświecał tym zmianom, ale ocieranie się trzpienia wprowadza tylko dodatkową histerezę w charakterystyce pracy reduktora i to przypuszczam jest powodem takiego zachowania się reduktora (ciśnienia) jakie opisałeś.
    Gdzieś to już pisałem. U mnie po dłuższym postoju (ok. 2 tygodnie) ciśnienie gazu na listwie spada do 0 bara na manometrze i do 1.01 bara w diagu. Po odpaleniu zimnego silnika i po osiągnięciu przez reduktor temperatury przełączenia otwierają się elektrozawory i ciśnienie skacze w diagu do 2.8 bara i w ciągu 5-6 sek ciśnienie spada do ok. 2.2 bara i takie się utrzymuje przez kilkanaście minut. Ciśnienie pracy reduktora ustawione jest na ok. 2.14 bara i takie się utrzymuje gdy silnik (reduktor) jest ciepły.
    maikel12345 wrote:
    a ciśnienie tak jak było 1.4 bara tak nie zawachalo się przy przelaczaniu , tylko po chwili trochę spadło do 1.3

    Nie podskoczyło dlatego, bo już było wyższe od nastawionego, więc zawór regulacyjny w reduktorze nie musiał się otworzyć, bardziej mnie interesuje po jakiej chwili nastąpił ten spadek do 1.3 bara. U mnie spadek ciśnienia z 2.8 bara (1.8 na manometrze) do 2.2 bara (1.2 na manometrze) trwa 5-6 sek.
  • #178
    maikel12345
    Level 7  
    To u mnie wcześniej , czy auto stało dzień czy kilka dni przełączanie na gaz było bez problemowe , nie było czuć tej zmiany , ani nawet w samej pracy silnika tez nie było czuć czy benzyna czy gaz . Tej sprężyny tak bardzo krzywo nie ustawisz przy składaniu bo ona ma swoje miejsce w obudowie tu gdzie jest śruba regulacyjna i wchodzi na styk , a drugi bok opiera się o podkładkę z trzpieniem , która widać na zdjęciu które dodałem .
  • #179
    gimak
    Level 39  
    maikel12345 wrote:
    ona ma swoje miejsce w obudowie tu gdzie jest śruba regulacyjna i wchodzi na styk , a drugi bok opiera się o podkładkę z trzpieniem

    To w takim razie możesz trzpień zastąpić jakąkolwiek nakrętką i zobaczyć jaki będzie efekt. Zawsze można wrócić do trzpienia.
    maikel12345 wrote:
    To u mnie wcześniej , czy auto stało dzień czy kilka dni przełączanie na gaz było bez problemowe , nie było czuć tej zmiany , ani nawet w samej pracy silnika tez nie było czuć czy benzyna czy gaz

    U mnie jest podobnie. Czasem przy zimnym silniku, przełączeniu towarzyszy lekkie skubnięcie, ale to z moich obserwacji wynika z tego że czasem w momencie przełączenia jest rozjazd korekty STFT benzyny i gazu, a objawia się to tym, że w momencie przełączenia następuje nagła zmiana znaku korekty. Tak wynika z moich obserwacji wykresu STFT w momencie przełączenia. Częściej to występowało na początku jak miałem RC_inj ustawione na 115%, a korekta LTFT bujała się w okolicach -10%, teraz po zmianie RC_inj na 104% LTFT buja się w okolicach 0 (tyle ile na benzynie) i do tego skubnięcia przy przełączaniu na zimnym silniku dochodzi sporadycznie, więc nie zawracam sobie tym głowy.
  • #180
    maikel12345
    Level 7  
    Da się gdzieś znalezdz może takie zdjęcie poglądowe z jakich części składa się reduktor jednomembranowy