Prostownik z regulacją prądu ładowania - kolejna odsłona

Prostownik z regulacją prądu ładowania - kolejna odsłona
Ponieważ zainteresowanie tego typu prostownikiem nie słabnie, postanowiłem przedstawić kolejną mutację prostownika , zamieszczonego na Elektrodzie, zatytułowanego: : Prostownik z regulacją prądu ładowania + opis regulacji w wykonaniu Marko121 a także z opisu prostownika Resurs-1, produkcji sąsiadów zza wschodniej granicy, stosowanego powszechnie także dzisiaj. Po drobnych przeróbkach wyszło tak:


Moje przeróbki polegają na tym, że podniosłem wartość końcowego napięcia ładowania transformatora z 14,4V, proponowanego przez Marko121 do 16,2V. Wartość taka jest zalecana w publikacjach dotyczących ładowania z obcego źródła do pełnego naładowania, w mojej instrukcji ładowania akumulatora, a także ustawiona w prostowniku Resurs-1. To spowodowało potrzebę zmiany parametrów wejściowych do przerzutnika Szmitta..
Schemat regulacji napięcia pochodzi z prostownika Resurs-1. W oryginale zastosowano dwie diody prostownicze i dwa tyrystory sterowane typowym układem zastępczym tranzystora jednozłączowego. Ponieważ dysponowałem transformatorem z symetrycznym uzwojeniem wtórnym, diody wyeliminowałem, co pozwoliło na zmniejszenie ilości grzejących się elementów z 5 w typowym układzie do 2. Zmieniłem też kondensatory, służące do przekazywania impulsu do bramki tyrystorów na diody - uznałem to za rozwiązanie pewniejsze.
Wstępną regulację prostownika wykonałem wg Marko121 a PR1 z tego schematu do regulacji napięcia włączania, po wyregulowaniu, zastąpiłem rezystorem stałym R13 = 30k - uzyskałem trochę niższe napięcie, co nie ma większego znaczenia.
Uprościłem też, moim zdaniem, część schematu łączącą zespół wyłączania prostownika z częścią regulującą napięcie (i prąd) ładowania. Jedna dioda sygnalizuje włączenie zasilania, druga podłączenie do akumulatora i ładowanie - gaśnie, kiedy ładowanie się kończy a zapala w momencie spadku napięcia do odpowiedniego poziomu.

Schemat montażowy:


Termotransfer:


Widok na ścieżki:


Widok wnętrza prostownika - trochę zapaćkany przewodami, bo pozostawiłem stary woltomierz z dorobionym bocznikiem i przełącznikiem na prąd lub napięcie.


Skrzynka też stara, ale z tym zawsze są największe kłopoty:


Wprawdzie mało prawdopodobne, by po odczytaniu komentarzy dotyczących wyglądu prostownika, ktoś miałby jeszcze ochotę wykorzystać to rozwiązanie ale ponieważ po wykonaniu kilku egzemplarzy znalazłem drobny błąd w przebiegu ścieżek postanowiłem tę poprawkę zamieścić.

Zasadnicze zastrzeżenie to brak otworów chłodzących ,zapewne podczas pracy robi się ciepławo w tej obudowie . Ponadto to ładowanie do 16,2 v jest zbędne gdyż po zamontowaniu go do autka i kilku dniach używania przy ładowaniu z alternatora 14,4v napięcie na akumulatorze będzie się utrzymywać na poziomie 13v .

Tak wszystko na zasadzie "aby Polska nie zginęła". Byle jak, byle zadziałało. Patrząc na to w środku , tragedia, ale skoro działa, to daj Boże jak najdłużej.

kajron wrote:

Zasadnicze zastrzeżenie to brak otworów chłodzących ,zapewne podczas pracy robi się ciepławo w tej obudowie

Spraw sobie kolego okulary bo ja widzę otwory.

Co do napięcia ładowania to powyżej 14,5V w dłuższej perspektywie następuje uszkodzenie akumulatora,
ale...
podczas ładowania, na zaciskach akumulatora zazwyczaj jest napięcie niższe niż w prostowniku (kto nie wierzy niech sprawdzi) zwłaszcza przy długich przewodach i mały zapas czasem się przydaje, gdy wykorzystujemy prostownik jako zasilacz do przeróżnych celów.

Mi się podoba.

Lotniczy woltomierz, potencjometr suwakowy, każdy wyłącznik z ,,innej wsi", brak bezpiecznika na wejściu zasilania z sieci, i wszechobecna taśma izolacyjna . Jak ktoś lubi .....dogłębny brak estetyki swego DYI .

Krisstoferes masz rację są otwory ,to nie potrzeba okularów tylko mały ekranik był w użyciu, cofam to zastrzeżenie niemniej uważam że rozkład i umiejscowienie nie zapewniają dostatecznego chłodzenia

komatssu wrote:

Ja bałbym się używać tego wynalazku, ale na prezent dla teściowej mógłby być.

Weź sobie rozpęd w kierunku ściany. Na co dzień używasz dużo bardziej groźnych urządzeń, tylko albo nie zdajesz sobie z tego sprawy, albo nie zaglądałeś nigdy do środka niektórych z nich. Tu oprócz brak estetyki w sumie niewiele brakuje. Najważniejszą wadą jest transformator - za PRL-u, prostowniki wykonywane były jako "bezpieczne" - uzwojenia pierwotne i wtórne na osobnych sekcjach karkasa, zapewniające, że przy uszkodzeni izolacji uzwojeń nie dojdzie do galwanicznego połączenia pomiędzy nimi. A podobnie "naćkane" w obudowie, było w co niektórych konstrukcjach made in ZSRR - pomieszane przewody z potencjałem sieci z niskonapięciowmi. Nie słyszałem żeby "ruski" prostownik kogoś zabił bądź spalił obejście.

Nie wiem na jaki prąd ładowania przewidziałeś prostownik ale ja bym zrobił szersze ścieżki. Te po których płynie prąd ładujący.

dpieciak5 wrote:

Nie wiem na jaki prąd ładowania przewidziałeś prostownik ale ja bym zrobił szersze ścieżki. Te po których płynie prąd ładujący.

To zrób. Tutaj "prąd ładujący" nie płynie po żadnych ścieżkach.

Wybacz. Spojrzałem tylko na schemat. Na wzory PCB tyko pobieżnie.

Full Vintage , te przełączniki, ten opis, ruska elektronika w środku, wskaźnik prądu itp... miód malina.
W instrukcji obsługi akumulatora rozruchowego AutoPart 98Ah/12V z 2015r czytamy:
"C) ładowanie
1. ......
.....
6. Akumulator należy ładować do momentu aż :
- napięcie na końcówkach biegunowych akumulatora przy włączonym prostowniku jest na poziomie: dla akumulatora 12V - 15,6 - 16,8 V
......
"

tomus2k wrote:

W instrukcji obsługi akumulatora rozruchowego AutoPart 98Ah/12V z 2015r czytamy:
"C) ładowanie
1. ......
.....
6. Akumulator należy ładować do momentu aż :
- napięcie na końcówkach biegunowych akumulatora przy włączonym prostowniku jest na poziomie: dla akumulatora 12V - 15,6 - 16,8 V

No i co z tego? Nie widziałeś nigdy instrukcji z błędami? Wszystko co na papierze jest święte i trzeba przyjmować bez zastrzeżeń?

tomus2k wrote:

napięcie na końcówkach biegunowych akumulatora przy włączonym prostowniku jest na poziomie: dla akumulatora 12V - 15,6 - 16,8 V

Ciekawe, a na akumulatorach większości producentów jest napisane, że napięcie ładowania : "przy pracy cyklicznej 14,4V...15V, a przy pracy buforowej 13,5...13,8V".

Freddy wrote:

Ciekawe, a na akumulatorach większości producentów jest napisane, że napięcie ładowania : "przy pracy cyklicznej 14,4V...15V, a przy pracy buforowej 13,5...13,8V".

Tak pisze ale na żelowych które nie są akumulatorami rozruchowymi.
Producent w zacytowanej instrukcji podaje że ładowanie stałe tj. w pojeździe nie może przekroczyć 14,4 V i nie może być niższe niż 14,0V.
Jenak ładowanie pod ładowarką traktuje inaczej:
W załączniku zrzut ze strony producenta z dzisiaj !
rozdział 4; "C Ładowanie;
http://www.autopart.pl/users-abc
ABC użytko...tory -.pdf Download (542.54 kB)

Wawrzyniec wrote:

No i co z tego? Nie widziałeś nigdy instrukcji z błędami? Wszystko co na papierze jest święte i trzeba przyjmować bez zastrzeżeń?

Panie Wawrzyniec, z takimi argumentami nie dyskutuje , twój awatar (krzyż zamieniający się w symbol ryby) mówi że uwierzyłeś już w pewną instrukcję i uznajesz ją za świętą a nawet z producentem nie porozmawiałeś - papier wszystko przyjmie

tomus2k wrote:

Tak pisze ale na żelowych które nie są akumulatorami rozruchowymi.

Ciekawe rzeczy opowiadasz, a myślałem, że w samochodzie nie mam żelowego, tylko zwykły kwasowy.
Musisz też powiedzieć Boschowi, że popełnia błąd, bo wyraźnie ostrzega, że "niedopuszczalne jest przekroczenie wartości 2,6 V/ogniwo".

Wszystko co piszesz, jest zależne od konstrukcji akumulatora. Nie ma w zasadzie uniwersalnych danych.
Jedne dane mówią tak jak napisałem wyżej, inne mówią, że "Po osiągnięciu napięcia 2,5 V należy przerwać ładowanie, w przeciwnym razie dochodzi do przeładowania akumulatora. Skutkuje to wydzieleniem dużych ilości wodoru (tzw. „zagotowanie”). "

Hej Kolego,
zawsze lubiłem takie konstrukcje. Szacun za chęci i finalny efekt. Możesz trochę przybliżyć działanie tego układu? Co za co odpowiada na schemacie? Przyglądam się i nie mogę sobie tego wyobrazić.

Pozdro

Dodano po 19 [minuty]:

Tak na szybkości co udało mi się "zdekodować" ze schematu to:



czy mógłbyś przybliżyć jak działa układ wykrywania obecności aku? I jak wyzwala on włączenie multiwibratora.

Czy dobrze rozumiem że częstotliwość generatora definiuje czas otwarcia TR i tym samym wartość skuteczną napięcia?

Pozdro

Ten prostownik jest dobry aby go użyć raz na rok aby się elektrolit wymieszał. Przy częstym używaniu takiego prostownika doprowadzi do szybszego zużycia się akumulatora.

tomus2k wrote:

W instrukcji obsługi akumulatora rozruchowego AutoPart 98Ah/12V z 2015r czytamy:
"C) ładowanie
1. ......
.....
6. Akumulator należy ładować do momentu aż :
- napięcie na końcówkach biegunowych akumulatora przy włączonym prostowniku jest na poziomie: dla akumulatora 12V - 15,6 - 16,8 V
......
"

Zastanów się gdybyś by producentem akumulatorów to wolał byś aby żyły jak najdłużej czy wolał byś ich sprzedawać jak najwięj. W starych poradnikach tak radzono ale nikt nie pisał że przy przeładowaniu z płyt wydostaje się anymon do elektrolitu który zwiększa samorozładownie.

Freddy wrote:

Wszystko co piszesz, jest zależne od konstrukcji akumulatora. Nie ma w zasadzie uniwersalnych danych.

Tak ale zauważasz różnice: ładowanie rozładowanego , a doładowanie stałe. Przy doładowaniu stałym niedopuszczalne jest gazowanie.
Przy ładowaniu ładowarką rozładowanego, musimy osiągnąć max gęstość elektrolitu aby ta cała chemia prawidłowo się odbudowała.
Wg. innego producenta (VARTA) prawidłowe ładowanie rozładowanego tj do osiągnięcia max gęstości elektrolitu zwiększa żywotność akumulatora, za to ciągłe niedoładowanie skraca jego żywotność i to 100 krotnie. Więc można przyjąć że groźniejsze jest dla akumulatora stałe niedoładowanie niż czasowe ładowanie do maximum.

tomus2k wrote:

Więc można przyjąć że groźniejsze jest dla akumulatora stałe niedoładowanie niż czasowe ładowanie do maximum

To jest groźne dla każdego rodzaju akumulatora.
Dal każdego rodzaju akumulatora istnieje napięcie graniczne, którego nie wolno przekraczać.
Dla kwasowo ołowiowego, jest to 2.6V.

tomus2k wrote:

prawidłowe ładowanie rozładowanego tj do osiągnięcia max gęstości elektrolitu zwiększa żywotność akumulatora

Jeśli elektrolit nie chce osiągnąć odpowiedniej gęstości wydłuża się czas ładowania a nie podnosi napięcie.

Wygląd rzeczywiście paskudny, na regale tego nie postawi.
Zapomniałem zaznaczyć, że nowa jest tylko płytka z elektroniką a na niej ruskie są wyłącznie 2 diody Zenera. Stara płytka

służyła ponad 30 lat. Jest typowym układem prostownika z regulacją na tyrystorze i prostownik nie spowodował żadnych niebezpieczeństw, pożarów, zwarć, itp Co do wyglądu - takie kiedyś były możliwości, dzisiaj są inne.
Nowy schemat pozwolił dołączyć układ wyłączenia prostownika po osiągnięciu założonego napięcia na akumulatorze - to napięcie można regulować w zależności od nastroju użytkownika. Inny plus to wyeliminowanie kilku grzejących się elementów i elektromechanicznego zabezpieczenia przed zwarciem i odwrotnym włączeniem.

rafbid wrote:

Jeśli elektrolit nie chce osiągnąć odpowiedniej gęstości wydłuża się czas ładowania a nie podnosi napięcie.

Tak, tylko że to akumulator rozruchowy, którego ładujemy gdy:
1. rozładujemy go głęboko , kręcąc długo rozrusznikiem lub pozostawimy sam. na światłach na noc i nie możemy już uruchomić pojazdu.
2. z powodu ciągłej eksploatacji w niekorzystnych warunkach, niedoładowanie, temperatura, doszło do zmian chemicznych i akumulator stracił swoją pojemność i również są problemy z uruchomieniem pojazdu.

W pierwszym przypadku zależy nam, na jak najszybszym naładowaniu i jednocześnie naładowaniu na max , aby zmniejszyć szkody związane z głębokim rozładowaniem.
W drugim, ładowanie ma być odbudowujące.

Masz racje, wcześniej pisząc że takie ładowanie robimy rzadko, bo i akumulator rozruchowy jest rzadko rozładowywany głęboko, niektórzy producenci podają że można go tak rozładować i naładować max 30 razy.

tomus2k wrote:

1. rozładujemy go głęboko , kręcąc długo rozrusznikiem lub pozostawimy sam. na światłach na noc i nie możemy już uruchomić pojazdu.

Jak ktoś spieszy do pracy to ładuje 10-20min aby tylko uruchomić pojazd dalsze ładowanie alternatorem też jest nie zdrowe sytuacja nagli

tomus2k wrote:

2. z powodu ciągłej eksploatacji w niekorzystnych warunkach, niedoładowanie, temperatura, doszło do zmian chemicznych i akumulator stracił swoją pojemność i również są problemy z uruchomieniem pojazdu.

Akumulator należy konserwować nie zależnie od tego czy jest tylko przechowywany eksplatowany w pojeździe czy pracuje buforowo.

tomus2k wrote:

aby zmniejszyć szkody związane z głębokim rozładowaniem.

Akumulator ładuje się prądem 1/10 C w przypadku rozładowaniu poniżej 1,12 g/cm³ prąd należy jeszcze zmniejszyć.

rafbid wrote:

tomus2k wrote:

1. rozładujemy go głęboko , kręcąc długo rozrusznikiem lub pozostawimy sam. na światłach na noc i nie możemy już uruchomić pojazdu.

Jak ktoś spieszy do pracy to ładuje 10-20min aby tylko uruchomić pojazd dalsze ładowanie alternatorem też jest nie zdrowe sytuacja nagli

Poczytaj sobie o ładowaniu stało prądowym i stało napięciowym.

Quote:

tomus2k wrote:

2. z powodu ciągłej eksploatacji w niekorzystnych warunkach, niedoładowanie, temperatura, doszło do zmian chemicznych i akumulator stracił swoją pojemność i również są problemy z uruchomieniem pojazdu.

Akumulator należy konserwować nie zależnie od tego czy jest tylko przechowywany eksplatowany w pojeździe czy pracuje buforowo.

Bzdura. Przy sprawnym układzie ładowania i dodatnim bilansie energetycznym nie ma potrzeby uszczęśliwiania akumulatora prostownikiem.

Quote:

tomus2k wrote:

aby zmniejszyć szkody związane z głębokim rozładowaniem.

Akumulator ładuje się prądem 1/10 C w przypadku rozładowaniu poniżej 1,12 g/cm³ prąd należy jeszcze zmniejszyć.

A niby czemu? Przy głębokim rozładowaniu korzystniejsze jest ładowanie akumulatora impulsami, czyli prądem o wyższej wartości chwilowej, ale niższej wartości średniej. A przepływ wyższego prądu wymusza się właśnie poprzez wyższe napięcie - nawet ponad 18V. Ogólnie o ładowaniu i konserwacji akumulatorów można by doktorat napisać - inaczej ładować się powinno akumulatory tradycyjne, inaczej AGM, inaczej wapniowe.

jaromonkey wrote:

Możesz trochę przybliżyć działanie tego układu? Co za co odpowiada na schemacie? Przyglądam się i nie mogę sobie tego wyobrazić.

czy mógłbyś przybliżyć jak działa układ wykrywania obecności aku? I jak wyzwala on włączenie multiwibratora.

Czy dobrze rozumiem że częstotliwość generatora definiuje czas otwarcia TR i tym samym wartość skuteczną napięcia?

Pozdro

W tak znamienitym towarzystwie, gdzie aż oczy bolą od kolorowych kwadracików, ja, posiadacz jednego , mogę kolejny raz narazić się na zasłużone kpiny ale, niech tam...Powiem, co na ten temat wiem.
Po podłączeniu akumulatora prąd płynie przez tranzystor T4 i po wzmocnieniu w tranzystorze T5 zasila poprzez R17 i D7 układ zastępczy tranzystora jednozłączowego, który nazwałeś multiwibratorem sterującym. Świeci przy tym dioda L1.
Jeżeli włączymy napięcie sieci, zapali się L2 a tyrystory Ty1 i Ty2 otrzymując naprzemiennie impulsy sterujące na bramkę przepuszczają naprzemiennie prąd z uzwojeń transformatora. Wartość skuteczna tych impulsów zależy od punktu włączenia tyrystorów w przebiegu sinusoidy a moment ten jest regulowany potencjometrem P1.
Przy pomocy P1 ustawiamy wymaganą wartość prądu, który w tym układzie nie jest wartością stałą ale spada wraz ze wzrostem napięcia na akumulatorze. Po wzroście napięcia do wartości ustawionej potencjometrem P2, dzięki przebiciu diody Zenera Z2 zaczyna przewodzić T3, co natychmiast powoduje zablokowanie T4 i T5. Przełączanie przerzutnika Szmitta przyśpiesza R13, pełniący rolę sprzężenia zwrotnego.
Brak sygnału na bramkach przerywa proces ładowania aż do czasu spadku napięcia akumulatora.
Zamykając włącznik W odcinamy przerzutnik Szmitta, prostownik można używać do ładowania albo byle jaki zasilacz, musimy jednak w tym wypadku uważać na biegunowość i na możliwość zwarcia.

robokop wrote:

Bzdura. Przy sprawnym układzie ładowania i dodatnim bilansie energetycznym nie ma potrzeby uszczęśliwiania akumulatora prostownikiem.

Dokładnie tak. Każdy typ akumulatora ma powiedziane wyraźnie w jakim stanie należy go przechowywać, przykładowo litowe około 40-60% naładowania.

robokop wrote:

rafbid napisał:
tomus2k napisał:
1. rozładujemy go głęboko , kręcąc długo rozrusznikiem lub pozostawimy sam. na światłach na noc i nie możemy już uruchomić pojazdu.
Jak ktoś spieszy do pracy to ładuje 10-20min aby tylko uruchomić pojazd dalsze ładowanie alternatorem też jest nie zdrowe sytuacja nagli
Poczytaj sobie o ładowaniu stało prądowym i stało napięciowym.

Co nie zmienia faktu że najzdrowsza jest dla akumulatora sytuacja w której alternator tylko uzupełnia energie pobraną na rozruch np przez kilka minut płynie prąd np 20A i szybko maleje w przypadku rozładowanego akumulatora ale takiego który jeszcze dał rade uruchomić pojazd taka sytuacja trwa dłużej. Przykład z praktyki brat miał problem z odpalenie peugota 206 1,9diesel gdy w końcu zapalił 62Ah akumulator pobierał taki prąd że zadymiło się z alternatora szybkie zgaszenie silnika i trzeba było ładować prostownikiem

robokop wrote:

tomus2k napisał:
2. z powodu ciągłej eksploatacji w niekorzystnych warunkach, niedoładowanie, temperatura, doszło do zmian chemicznych i akumulator stracił swoją pojemność i również są problemy z uruchomieniem pojazdu.
Akumulator należy konserwować nie zależnie od tego czy jest tylko przechowywany eksplatowany w pojeździe czy pracuje buforowo.

Bzdura. Przy sprawnym układzie ładowania i dodatnim bilansie energetycznym nie ma potrzeby uszczęśliwiania akumulatora prostownikiem

Po pierwsze nie napisałem ani słowa o ładowaniu w takim przypadku konserwacje można ograniczyć do sprawdzania poziomu elektrolitu jak jest taka możliwość. Po drugie w zaznaczonym cytacie jest słowo niedoładowanie

robokop wrote:

tomus2k napisał:
aby zmniejszyć szkody związane z głębokim rozładowaniem.
Akumulator ładuje się prądem 1/10 C w przypadku rozładowaniu poniżej 1,12 g/cm³ prąd należy jeszcze zmniejszyć.

A niby czemu? Przy głębokim rozładowaniu korzystniejsze jest ładowanie akumulatora impulsami, czyli prądem o wyższej wartości chwilowej, ale niższej wartości średniej. A przepływ wyższego prądu wymusza się właśnie poprzez wyższe napięcie - nawet ponad 18V. Ogólnie o ładowaniu i konserwacji akumulatorów można by doktorat napisać - inaczej ładować się powinno akumulatory tradycyjne, inaczej AGM, inaczej wapniowe.

A to dlatego że akumulator głęboko rozładowany poniżej 10,5V np pozostawiony na włączonych światłach ma duży opór wewnętrzny i trzeba zmniejszyć wartość średnią prądu. Takie rozwiązanie spotkałem w ładowarce microprosesorowej że do napięcia 10,5V ładuje pojedynczymi impulsami a po osiągnięciu 10,5V rozpoczyna ładowanie właściwe . Drugi przykład opis początku ładowania ładowarki używaniej przez NASA na początek krótkie impulsy prądu w dużych odstępach czasu (to ze względu na dużą oporność rozładowanego akumulatorka), i dopiero ładowanie zasadnicze pokolei impuls ładujący przerwa impuls rozładujący przerwa. Według NASA, ten sposób ładowania zapewnia najlepszą trwałość i niezawodność akumulatorów

euggie wrote:

jaromonkey wrote:

Możesz trochę przybliżyć działanie tego układu? Co za co odpowiada na schemacie? Przyglądam się i nie mogę sobie tego wyobrazić.

czy mógłbyś przybliżyć jak działa układ wykrywania obecności aku? I jak wyzwala on włączenie multiwibratora.

Czy dobrze rozumiem że częstotliwość generatora definiuje czas otwarcia TR i tym samym wartość skuteczną napięcia?

Pozdro

W tak znamienitym towarzystwie, gdzie aż oczy bolą od kolorowych kwadracików, ja, posiadacz jednego , mogę kolejny raz narazić się na zasłużone kpiny ale, niech tam...Powiem, co na ten temat wiem.
Po podłączeniu akumulatora prąd płynie przez tranzystor T4 i po wzmocnieniu w tranzystorze T5 zasila poprzez R17 i D7 układ zastępczy tranzystora jednozłączowego, który nazwałeś multiwibratorem sterującym. Świeci przy tym dioda L1.
Jeżeli włączymy napięcie sieci, zapali się L2 a tyrystory Ty1 i Ty2 otrzymując naprzemiennie impulsy sterujące na bramkę przepuszczają naprzemiennie prąd z uzwojeń transformatora. Wartość skuteczna tych impulsów zależy od punktu włączenia tyrystorów w przebiegu sinusoidy a moment ten jest regulowany potencjometrem P1.
Przy pomocy P1 ustawiamy wymaganą wartość prądu, który w tym układzie nie jest wartością stałą ale spada wraz ze wzrostem napięcia na akumulatorze. Po wzroście napięcia do wartości ustawionej potencjometrem P2, dzięki przebiciu diody Zenera Z2 zaczyna przewodzić T3, co natychmiast powoduje zablokowanie T4 i T5. Przełączanie przerzutnika Szmitta przyśpiesza R13, pełniący rolę sprzężenia zwrotnego.
Brak sygnału na bramkach przerywa proces ładowania aż do czasu spadku napięcia akumulatora.
Zamykając włącznik W odcinamy przerzutnik Szmitta, prostownik można używać do ładowania albo byle jaki zasilacz, musimy jednak w tym wypadku uważać na biegunowość i na możliwość zwarcia.

Dzieki za odpowiedź.

Quote:

tomus2k napisał:
2. z powodu ciągłej eksploatacji w niekorzystnych warunkach, niedoładowanie, temperatura, doszło do zmian chemicznych i akumulator stracił swoją pojemność i również są problemy z uruchomieniem pojazdu.
rafbid napisał:
Akumulator należy konserwować nie zależnie od tego czy jest tylko przechowywany eksplatowany w pojeździe czy pracuje buforowo.
robokop napisał:
Bzdura. Przy sprawnym układzie ładowania i dodatnim bilansie energetycznym nie ma potrzeby uszczęśliwiania akumulatora prostownikiem
rafbid napisał:
Po pierwsze nie napisałem ani słowa o ładowaniu w takim przypadku konserwacje można ograniczyć do sprawdzania poziomu elektrolitu jak jest taka możliwość. Po drugie w zaznaczonym cytacie jest słowo niedoładowanie.

Rafbid gonisz w piętkę, zmieniasz kontekst. Nie zauważyłeś, że to było o : kiedy jest potrzebne ładowanie "prostownikiem"

Quote:

rafbid napisał:
.... Według NASA, ten sposób ładowania zapewnia najlepszą trwałość i niezawodność akumulatorów.

Nie widzisz subtelnej różnicy między samochodem a satelitą.
Elektrolit w standardowym naładowanym akumulatorze rozruchowym zamarza w temp. -65 celc . Temperatura którą mają znosić satelity orbitujące wokół ziemi to od -180 do +100 celc. zależy czy ziemia zasłania słońce czy nie.
NASA oczywiście używa wiele rodzajów akumulatorów, ale akumulatory rozruchowe są głównie w samochodach którymi pracownicy dojeżdżają do pracy. .
To budowa decyduje o sposobie eksploatacji, ładowaniu i konserwacji.
Zastosowanie wpływa na budowę, więc obydwa te elementy są współmierne w projektowaniu i eksploatacji. Ale to już pisał

Quote:

robocop napisał:
Ogólnie o ładowaniu i konserwacji akumulatorów można by doktorat napisać - inaczej ładować się powinno akumulatory tradycyjne, inaczej AGM, inaczej wapniowe.

Tak więc rafbid jeśli piszesz w/w doktorat to gratuluje

tomus2k wrote:

Cytat:

tomus2k napisał:
2. z powodu ciągłej eksploatacji w niekorzystnych warunkach, niedoładowanie, temperatura, doszło do zmian chemicznych i akumulator stracił swoją pojemność i również są problemy z uruchomieniem pojazdu.
rafbid napisał:
Akumulator należy konserwować nie zależnie od tego czy jest tylko przechowywany eksplatowany w pojeździe czy pracuje buforowo.
robokop napisał:
Bzdura. Przy sprawnym układzie ładowania i dodatnim bilansie energetycznym nie ma potrzeby uszczęśliwiania akumulatora prostownikiem
rafbid napisał:
Po pierwsze nie napisałem ani słowa o ładowaniu w takim przypadku konserwacje można ograniczyć do sprawdzania poziomu elektrolitu jak jest taka możliwość. Po drugie w zaznaczonym cytacie jest słowo niedoładowanie.

Rafbid gonisz w piętkę, zmieniasz kontekst. Nie zauważyłeś, że to było o : kiedy jest potrzebne ładowanie "prostownikiem"

Dlatego napisałem konserwacja żeby uwzględnić wszystkie sytuacje ale mniejsza z tym.

tomus2k wrote:

Cytat:

rafbid napisał:
.... Według NASA, ten sposób ładowania zapewnia najlepszą trwałość i niezawodność akumulatorów.

Nie widzisz subtelnej różnicy między samochodem a satelitą.
Elektrolit w standardowym naładowanym akumulatorze rozruchowym zamarza w temp. -65 celc . Temperatura którą mają znosić satelity orbitujące wokół ziemi to od -180 do +100 celc. zależy czy ziemia zasłania słońce czy nie.

Elektrolit w zwykłym akumulatorze to 37% roztwór kwasu siarkowego ale w żelowym i AMG ma chyba 60% i występuje tam nie dobór wody taki akumulator nie powinien zamarznąć nawet przy -70 stopni. Ale to że takie temperatury znoszą satelity nie znaczy że takie warunki znosi akumulator astronauci też przebywają w dużo bardziej przyjaznych warunkach. Zapomniał kolega o jednej ważnej sprawie w kosmosie panuje próżna i zmiany temperatury nie są tak odczuwalne jak na ziemi próżnia nie przewodzi ciepła bo nie ma co przewodzić, nie ma atomów które energię cieplną przekazują. Jednak promieniowanie cieplne przez próżnię przechodzi.

tomus2k wrote:

NASA oczywiście używa wiele rodzajów akumulatorów, ale akumulatory rozruchowe są głównie w samochodach którymi pracownicy dojeżdżają do pracy. .

Badania były prowadzone na akumulatorach ołowiowych przy zwykłym ładowaniu akumulatory przez około 100 cykli zwiększały swoją pojemność ale po następnych 200 cyklach ładowania-rozładowania osiągały umowną granice zużycia. Przy ładowaniu stosowanym przez NASA brak jest początkowego zwiększania pojemności, ale akumulator do granicy zużycia wytrzymał 700 cykli.

tomus2k wrote:

To budowa decyduje o sposobie eksploatacji, ładowaniu i konserwacji.
Zastosowanie wpływa na budowę, więc obydwa te elementy są współmierne w projektowaniu i eksploatacji. Ale to już pisał

Podobny sposób ładowania był prowadzony na Ni-Cd, Ni-MH a nawet litowo-jonowym też to wychodzi na dobre.

tomus2k wrote:

robocop napisał:
Ogólnie o ładowaniu i konserwacji akumulatorów można by doktorat napisać - inaczej ładować się powinno akumulatory tradycyjne, inaczej AGM, inaczej wapniowe.

Tak więc rafbid jeśli piszesz w/w doktorat to gratuluje

Doktoratu nie pisze takie mam hobby i lubię czytać lektury na temat ładowania różnych ogniw tak ze można mi takie przysyłać na pw.