Opel Signum 3.0 CDTI - Ciężko odpala na ciepło.

Witam,

Problem:
Auto ma problem z odpalaniem na ciepło. Na zimno pali na dotyk, po rozgrzaniu i wyłączeniu trzeba długo kręcić. Gdy postoi na ciepło parę minut, praktycznie jest nie do odpalenia zanim ostygnie.


Auto miało ściągane i regenerowane głowice a więc rozpiany był cały układ common rail czyli:
- ściągana była listwa zasilająca
- odkręcane były przewody zasilające wtryski
- odkręcane były przewody powrotne wtrysków
- wyciągane były wtryski
- odczepiane były przewody zasilające pompę i powrotne


Po poskładaniu wszystkiego auto pracuje równo i prawidłowo, nie grzeje się, na zimno jest idealnie do czasu wyłączenia i ponownej próby odpalenia.


Sprawdzone zostały:
- kompresja - ok, równa na wszystkich cylindrach
- czujnik położenia wału - ok, sprawdzono na dwóch, oba oryginały i oba na zimno 2050 ohm na ciepło do 2400 ohm brak zaniku sygnału po podgrzaniu.
- czujnik położenia wałka rozrządu - ok, jak wyżej
- rozrząd - ok, nic nie przestawione, znaki pokrywają się jak podczas montażu
- ponownie ściągnięte pokrywy zaworów i skontrolowane przelewy wtrysków, brak wycieków


Dodam, że:
- przed rozebraniem silnika auto paliło i na zimno i na ciepło, bez żadnych problemów
- cała magistrala paliwowa i wtryski zabezpieczone po rozebraniu do kolejnego montażu
- wszystkie oringi na wtryskach oraz podkładki na połączeniach listwy oraz powrotów paliwa wymienione na nowe



Wszystkie powyższe informacje sprawdzone na 100% bo to moje auto, sam je rozkładałem i składałem, wprawdzie nie naprawiam aut zawodowo ale silnik rozebrać na części i poskładać mechanicznie potrafię ale common rail jest dla mnie czarną magią.



Z zauważonych ciekawostek:
- auto od zawsze miało przewód powrotny na szybkozłączce spięte opaską (inwencja poprzedniego właściciela)
- po poruszaniu powrotnym przewodem słychać syczenie


Czy taka nieszczelność na powrocie paliwa może powodować zapowietrzanie się układu na ciepło ?? Efekt przy zapalaniu na ciepło jest dokładnie taki jak przy pierwszym odpalaniu przy wymianie filtra paliwa i zapowietrzonym układzie.

Czy ten układ się odpowietrza ?? Czy po uruchomieniu powinien sam się odpowietrzyć ??

Co jeszcze sprawdzić ??



Cały układ zasilania paliwem pracował dobrze do rozmontowania. Nie wierzę raczej w uszkodzoną pompę czy wtryski, bo wszystko było ok rozmontowania. Na razie jedyne co mi przychodzi do głowy to rozmontować wszystko i poskładać jeszcze raz.


Jakieś sugestie od bardzie wtajemniczonych kolegów ??

Trudny tamat na klatę wziąłeś. Wtrysk Denso mało kto ogarnia. W Boschu by się zrobiło mapę dawki i by palił. Wtryski poszły na swoje miejsce?

Oczywiście, wtryski oznaczone cylindrami, i włożone na pewno na swoje miejsce, to też sprawdziłem po moich znakach oraz po spisanych wcześniej numerach. Przez cały czas prowadziłem dokumentację fotograficzną. Co do tematu to akurat tak wyszło, ten silnik jest genialny jeżeli chodzi o wrażenia z jazdy, dynamikę i ekonomię w jednym. Że w porę zauważyłem wzrost ciśnienia w układzie chłodzenia to silnik nie zrobił sobie kuku, gładzie cylindrów bez zużycia, pierścienie i tłoki również, głowice obie zrobione, sprawdzona szczelność i prowadzenia zaworów, zawory dotarte, uszczelniacze wymienione. Teraz całość poskładana na kompozytowych uszczelkach i już żadne opadanie tulei silnikowi nie straszne. Wszystko cacy i pięknie gdyby nie problem z zasilaniem paliwem, i to problem który przed remontem nie istniał.

Robiłeś diagnostykę może uda się coś ustalić. Jakie jest ciśnienie na rampie gdy gorący.

Wiem, że diagnostyka powie dużo ale nie mam teraz gdzie podjechać ani nikogo kto do mnie podjedzie, właśnie w tej chwili szukam jakiegoś op-com'a do kupienia, żeby móc zrobić diagnostykę. Ciągle zastanawia mnie dlaczego przed rozkręceniem wszystko było dobrze a teraz nie. Zaglądałem właśnie pod rampę na blok "fałki" między kolektory dolotowe i nigdzie paliwa nie ma, czyli od strony zasilania wtrysków jest szczelnie. Sprawdzałem poziom oleju a zrobiłem już 200 km w ramach testów i stan oleju się nie zmienił czyli nie puszcza też paliwa do głowicy pod pokrywą wałków od strony przelewów. Wciąż nie jestem pewien przewodu zbiorczego z powrotów ponieważ przy dotknięciu syczy. Na tym przewodzie w części metalowej jest zawór do odpowietrzania układu pompką, gdy na biegu jałowym go wcisnąłem wczoraj to auto zgasło i nie można było go odpalić aż się nie odpowietrzył, zupełnie taki sam objaw jak przy wyłączeniu na ciepło. Może jednak nieszczelność na powrocie ma znaczenie ??

Układ ma być szczelny.

Dziękuję za konkretną odpowiedź. Dzisiaj w nocy uszczelnię, ewentualnie usunę szybkozłączkę i metalowy króciec połączę ze sztywnym plastikowym przewodem powrotnym gumowym przewodem paliwowym, wszystko skręcę na metalowe opaski. Jutro sprawdzę czy w tej konfiguracji zadziałał, jeżeli nie to cały system do zrzucenia i ponowne składanie na kolejnych nowych podkładkach oraz oringach, do tego diagnostyka. Trochę słabo się jeździ wrzucając w grafik godzinne postoje na wystudzenie po zatrzymaniu.

Wczoraj darowałem sobie rozbieranie wszystkiego i dziś na szybko kupiłem zwykłego ELM327. Po podłączeniu i diagnostyce znalazł parę błędów w tym:
- P0193,Czujnik ciśnienia szyny (listwy) paliwowej „A” - sygnał wejściowy niepożądanie za wysoki

Możliwe przyczyny:
- brak lub niski poziom paliwa - odpada bo było do pełna po odpaleniu auta teraz zniknęło przez 200 km może z 15 - 20 litrów paliwa
- uszkodzona pompa paliwa - mało prawdopodobne bo przed demontażem tydzień temu wszystko było ok
- uszkodzony czujnik na rampie - w to mogę uwierzyć choć nie był wyciągany ani ruszany
- zaśniedziałe styki dochodzące do czujnika - wszystko pryskane i czyszczone kontaktem przed montażem
- przewody dochodzące do czujnika ciśnienia są zwarte lub rozwarte

Na razie złapie się tego ostatniego ponieważ przewód musiałem nienaturalnie wygiąć i docisnąć do zaworu EGR, mało tam miejsca.

-eMCZe- napisał:

uszkodzony czujnik na rampie - w to mogę uwierzyć choć nie był wyciągany ani ruszany

A ja bym się czepił tego nie ma znaczenia czy wyciągany czy nie. Już miałem kilka przypadków że po założeniu coś ulegało uszkodzeniu nie mającego wspólnego z naprawą.

Ok, może być, ale tak samo myślałem z czujnikami wałka i wału, mimo przemierzenia kupiłem drugą parę bo może jednak. Najpierw sprawdzę połączenie, czujnik z całą rampą mają z rozbiórki 5 km ode mnie za 100 zł. Sprawdzenie połączenia wyjdzie taniej. A potem ewentualnie podmiana.

Dodano po 46 [minuty]:

Skasowałem błędy i zanim rozebrałem auto zrobiłem próbną rundę, problem wciąż istnieje choć błędów brak. Myślę że błędy były zapisane po przekręceniu stacyjki w pozycję zapłon przy rozłączonych wtyczkach ( taki mały błąd w sztuce ). Teraz błędów brak z czujnika na rampie brak a auto dalej nie pali.

Pomęczę Was jeszcze moim przypadkiem. Dorwałem właśnie serwisówkę do tego silnika i zacząłem studiować magistralę paliwową. Oto parę wniosków wprost z tekstu, nie są to moje teorie tylko tłumaczenie instrukcji napraw:
- silnik ten nie posiada wstępnej elektrycznej pompy paliwa która zasilałaby pompę wysokiego ciśnienia.
- ścieżka zasilająca pompę wysokiego ciśnienia zaczyna się od cylindra w baku
- cylinder w baku napełniany jest przez powrót paliwa z wtryskiwaczy
- poprzez przepływ paliwa z wtryskiwaczy i zasilanie nim ponownie pompy common rail wytwarza się w cylinderku podciśnienie które powoduje zaciąganie paliwa z baku i uzupełnianie cylinderka i dopływ paliwa do magistrali paliwowej


Wniosek w mojej głowie taki, że gdy tylko mamy gdzieś nieszczelność a w tym na powrocie szczególnie, następuje zapowietrzenie się magistrali paliwowej na pompie wysokiego ciśnienia. Łatwiej zassać powietrze niż ropę, nie wytwarza się też podciśnienie na tyle duże żeby zassać paliwo.


Oczywiście to moje przemyślenia tylko czysto teoretyczne wynikające z książki napraw, ale jednak tego się będę trzymał. Czyli dziś wszystko do zrzutu ponownego bo jakoś to odwlekałem. Zaopatrzyłem się również w drugą rampę wraz z czujnikiem, młodszą trochę i trochę mniej przebiegu ma, oraz wiązkę łączącą listwę oraz zawory na pompie z wiązką główną auta na podmianę.


Trzymajcie kciuki żeby działało bo inaczej dziada podpalę... tylko muszę pamiętać, żeby ropą a nie benzyną co by na samozapłon potem zrzucić ))

Zauważyliście, że internet jest pełen błagania o pomoc, pełen próśb o rozwiązanie problemu ??
A zauważyliście może, że 95 na 100 przypadków pozostaje bez rozwiązania ??
W zasadzie to zapewne są rozwiązane ale zadowolony z rozwiązania użytkownik forum ma gdzieś, że może informacja o tym jak sprawa się zakończyła może pomóc w przyszłości innym... Dobra, koniec moralizowania ale tak mnie to natknęło bo znalazłem 100 takich przypadków i chyba tylko 2 rozwiązania, które niestety bardzo szybko u mnie zostały odrzucone i może gdyby pozostałe 98 ktoś opisał do końca to nie straciłbym zyliona złotych na części, podzespoły i inne rzeczy.

A teraz wracam do mojego problemu.
Po podmianie:
- czujnika położenia wałka
- czujnika położenia wału
- czujnika ciśnienia na rampie
- całej rampy
- 3 wtrysków
- czujnika temperatury paliwa

nic, auto bez zmian, na zimno z pół obrotu ( no może trochę więcej bo auto nie posiadając elektrycznej pompki niskiego ciśnienia musi obrócić trochę wałem zanim zbuduje ciśnienie ) a na ciepło zaraz po zgaszeniu zapali po 10 sekundach kręcenia a po krótkim postoju już zero szans na odpalenie, można kręcić i pół minuty bez możliwości odpalenia.

Dziwne byłoby zapowietrzanie się na ciepło skoro potem na zimno od razu odpalał... ale w odruchu bezsilności obciąłem złączkę na elastycznym wężu w miejscu połączenia z metalowym przewodem zasilającym pompę. Połączyłem wszystko wężykiem i ścisnąłem metalowymi opaskami. Po odpowietrzeniu układu i odpaleniu auta przegoniłem je dość mocno i wyłączyłem. Problem zniknął. Po natychmiastowym ponownym uruchomieniu auto odpala od razu. Po parominutowym postoju odpala po 2 do 3 sekundach. Teraz jest tam wężyk przeźroczysty więc mam pełen wgląd w stan paliwa na zasilaniu.

Dziękuję wszystkim za pomoc.

Załóż na przewód zasilający ten ze zbiornika pompę elektryczną. Tam gdzie pocieknie łapie powietrze

Nie denerwuj się na forumowiczów bo tylko ty widzisz sytuację na żywo, a każdy normalny facet to wzrokowiec więc trzeba użyć sporo wyobrazni żeby to ogarnąć. Po pierwsze ,opis awarii ,sugestii ,pomysłów co dalej - świetna BRAWO! Znalazłeś przyczynę - podwójne BRAWO ! Jak na nie zawodowca SUPER!!!.

A jak zakładałeś plastikowe weże paliwowe?

Przecież ja się nie denerwuję na tych co pomagają albo nie pomagają, mówiłem o tych którzy mieli problem, założyli temat, a potem po rozwiązaniu go zamilkli.

A wracając do tematu, wyjechałem na tydzień, po powrocie odpalam auto, pierwsza trasa i powtórka z rozrywki. Problem więc nie rozwiązany. Zainwestowałem natomiast w profi narzędzie diagnostyczne i:

- Do startu auta komputer żąda ciśnienia na listwie 350 bar
- Na zimno od razu łapie 350 bar i utrzymuje
- Podczas jazdy pompa podążą za zadanym ciśnieniem bez opóźnienia
- Po wyłączeniu i natychmiastowym starcie na gorąco ciśnienie 0 bar i powoli rośnie aż po około 10 sekundach złapie 350 bar i ruszy, potem pracuje bez problemu
- Po wyłączeniu na gorąco i odczekaniu paru minut ciśnienie na listwie mimo kręcenia rozrusznikiem do oporu pokazuje miedzy 0 a 20 bar czyli nic.
- Po wychłodzeniu silnika ponownie łapie po 3 sekundach 350 bar i startuje.


Co do wtrysków:
Fuel compensation wynosi odpowiednio

1 -0,51 mm3
2 0,59 mm3
3 -1,84 mm3
4 1,25 mm3
5 0,00 mm3
6 0,16 mm3

Injection correction odpowiednio:

1 4,3 V
2 0,2 V
3 4,3 V
4 1,2 V
5 1,4 V
6 1,0 V


Na gorąco kompensacja wynosi odpowiednio:

1 -1,41 mm3
2 -0,39 mm3
3 -2,42 mm3
4 1,95 mm3
5 1,21 mm3
6 0,70 mm3


Czujnik temperatury paliwa podaje około 77 stopni na rozgrzanym, temperatura chłodziwa 84 - 88 stopni.

Czy bardziej zaznajomionym z tematem coś to powie ?? Co do wtrysków mam jeszcze 3 na podmianę.

Dodano po 1 [godziny] 17 [minuty]:

Dodam jeszcze jedną informację, tuż po wyłączeniu zapłonu ciśnienie na listwie spada do zera, nawet przy rozkręcaniu przewodów paliwowych od razu po wyłączeniu auta nie ma ciśnienia a z tego co myślę powinno być chyba.

To znowu ja, Wasz koszmar

Wtryski wymienione i kompensacja spadła poniżej 0,5 mm3 , problem oczywiście nie ustąpił.

Idąc dalej tropem przepuszczania paliwa zrobiłem eksperyment, po rozgrzaniu auta i wyłączeniu i nieudanej próbie odpalenia parokrotnie poprzez komputer diagnostyczny wyzwoliłem ręcznie zawory SCV i... auto odpaliło normalnie. Po przejechaniu kilku kilometrów i wyłączeniu znów odpaliło. Teraz auto stygnie do kolejnej próby.

Czy możliwe, że po rozgrzaniu i zdjęciu napięcia z cewki zaworu jest problem z ponownym wzbudzeniem do czasu ostygnięcia ?? Bo to jedyne co mi przychodzi do głowy.

Może masz problem z tym zaworem. Co się dzieje z ciśnieniem na listwie w chwili gdy nie pali?

Już pisałem wyżej:

- Do startu auta komputer żąda ciśnienia na listwie 350 bar
- Na zimno od razu łapie 350 bar i utrzymuje
- Podczas jazdy pompa podążą za zadanym ciśnieniem bez opóźnienia
- Po wyłączeniu i natychmiastowym starcie na gorąco ciśnienie 0 bar i powoli rośnie aż po około 10 sekundach złapie 350 bar i ruszy, potem pracuje bez problemu
- Po wyłączeniu na gorąco i odczekaniu paru minut ciśnienie na listwie mimo kręcenia rozrusznikiem do oporu pokazuje miedzy 0 a 20 bar czyli nic.
- Po wychłodzeniu silnika ponownie łapie po 3 sekundach 350 bar i startuje.


Gdy nie pali, ciśnienie na listwie jest 0.

Po parokrotnej aktywacji zaworu z palca przez komputer diagnostyczny auto zaczęło odpalać również na gorąco. Czyli na pewno to zawór SCV się wieszał po rozgrzaniu. Po rozruszaniu go usterka ustąpiła. Nic tylko kupić parę zaworów i czekać do następnego powrotu usterki, potem podmienić.

Czy możliwe, że ECU przy starcie podaje małe napięcie aby stabilizować ciśnienie a przy aktywacji z palca zawór dostaje pełne napięcie sterujące i pracuje w pełnym zakresie ?? Bo to by mogło tłumaczyć dlaczego przestał się wieszać.

W istocie doszedłeś sam pracowicie studiując obwód wtryskowy paliwa, że elementem strategicznym dla komputera wtryskowego jest regulacja ciśnienia paliwa. Jest to po prostu bilansowanie ilości paliwa wytworzonego (przez pompę WC (1 - rys. poniżej), a zużytego przez wtryskiwacze (5).

Regulacja jest więc jedną z najważniejszych czynności wykonywanych przez komputer w każdym ułamku sekundy. Oprócz regulacji, oczywiście, sterownik wykonuje masę innych czynności, ale akurat ta jest strategiczna, czyli absolutnie priorytetowa w jego programie.

Nie należy się zrażać, iż schemat dotyczy systemu SIEMENS. Wszystko jest niemal identyczne w systemie DENSO, DELPHI, albo BOSCH.

Komputer to śledzi, steruje i reguluje za pomocą czujnika ciśnienia paliwa (8) (czyli elementu pomiarowego) oraz zaworów regulacyjnych niskiego (3) i wysokiego ciśnienia (4) (czyli elementów wykonawczych). W systemie DENSO może nie być zrwc (4).

Głównym elektrozaworem regulującym ciśnienia paliwa w zasobniku jest regulator wydatku (3), o którym prawdopodobnie mówisz. Co ciekawe, pracuje on po stronie niskiego ciśnienia (kolor zielony), a mimo to reguluje ciśnienie po stronie wysokiego ciśnienia (kolor czerwony). Dlaczego? Dlatego, że cały obwód wtryskowy paliwa pracuje w systemie naczyń połączonych.

Oznacza to, że jeśli nawet w odległym filtrze paliwa podciśnienie nie będzie się mieściło w widełkach od -0,5 do -1,5, -2 bar, to pompa wysokiego ciśnienia (1) nie będzie sprężała paliwa w przedziale 150-1800 bar, tylko poza nim.

Jeżeli ciśnienie paliwa nie będzie oscylowało w dopuszczalnych granicach w matrycach wtryskowych komputera, tylko będzie wychodziło poza zakres zakładany, czyli teoretyczny, to komputer albo odmówi zapłonu np. gdy silnik jest ciepły, albo nieoczekiwanie zatrzyma jednostkę napędową. Tak jest zaprogramowany.

Tak samo jeśli regulator wydatku (3) (zawór dozujący niskiego ciśnienia, inaczej zawór dławienia ssania lub zawór sterujący skoku ssania w nomenklaturze DENSO - pompa HP2 dwa elektrozawory sterujące, pompa HP3 jeden zawór sterujący) nie wyreguluje niskiego ciśnienia w zakresie 2-6 bar, to pompa WC (1) nie spręży paliwa do wysokiego ciśnienia w zakładanym zakresie.

Komputer odbierze sygnał ciśnienia paliwa w zasobniku (7) za pomocą czujnika ciśnienia (8) jako za niski, albo za wysoki w stosunku do wartości zadanej i znów odmówi zapłonu, albo zatrzyma silnik, mimo nienagannej kondycji wtryskiwaczy (5), pompy WC (1) i pompy NC (2).

Wszystko jest w absolutnym porządku, tylko szwankuje albo elektrycznie, albo hydraulicznie regulator wydatku (3).

Ponieważ ustaliłeś, iż to on ponosi odpowiedzialność za niedomagania, pozostaje jedynie kwestią, czy jest to usterka elektryczna, czy hydrauliczna, o czym mowa.

Elektryczną można zlokalizować poprzez prostą podmianę zaworu na inny z identycznego silnika i wykonać jazdę próbną. Jeżeli usterka mija, kupić nowy, wymienić, po czym lać i latać dalej...

Uwaga! Uczulam, gdy ewentualnie po zdemontowaniu zaworu oczom kierowcy ukażą się opiłki metalu na sitku, tak jak na obrazku regulatora DELPHI poniżej. Należy pilnie skierować swoją uwagę na wątek choćby tutaj.


Gdy problem nie mija pomimo podmiany na sprawny, należy podejrzewać, iż wina leży po stronie kabli i styków.

Zwracam uwagę na tę ostatnią możliwość. Już wielu mechaników się przekonało, jak ważna, ale niedoceniana jest kwestia styków w każdym punkcie obwodu elektrycznego.

Kiedyś odnotowałem taki przypadek, że podobnie jak u Ciebie, silnik startował, kiedy chciał i gasł też, kiedy chciał. Pewnego razu kierowca wezwał lawetę, gdyż silnik stanął na środku drogi. Mechanik obejrzał silnik, po czym wziął młotek i palnął w regulator wydatku (3). Jednostka momentalnie zastartowała, gdzie przedtem trzeba było chechłać bezskutecznie rozrusznikiem do usr... śmierci.

Kierowca jeździł przez kilka miesięcy bez problemów, po czym nagle znowu to samo. Kupił więc nowy zawór. Znów kilka tygodni, czy miesięcy zero problemów. I nagle nawrót usterki dokładnie tak jak przedtem.

Dopiero po 3 latach udręki i kaprysów pogodowych (też nie chciał palić na ciepłym), użytkownik sam odnalazł przyczynę w zagiętym pinie we wtyczce kablowej wpinanej do zaworu. Kierowca mógł więc sobie wymienić jeszcze ze 20 regulatorów, a i tak usterki by nigdy nie usunął. Gdyby nie był ciekawy, "co kotek ma w środku"...

Mógł zatem zaistnieć podobny przypadek u Ciebie, że przed remontem wszystko było OK, a po remoncie silnik nie jeździ. Po prostu mechanik wpinając i wypinając wtyczkę zaworu coś spaprał... Dziwne, że w ogóle we wtyczce można coś spaprać, prawda? Może ułamał się drut w środku, jakieś zwarcie między kablami?

Polecam więc ku pamięci najbanalniejsze w świecie przyczyny wielkich usterek. Jak mówią elektrycy, "gdzie wystają kable, tam bieda".

Pzdr KotBury2

Na jednym z obrazków które zamieścił Kotbury2 są widoczne opiłki na sitku regulatora wydatku i opis, że jest to spowodowane suchością paliwa.Dosłownie przed chwilą czytałem na jednym z forum o sensie zastsowania jako dodatku do paliwa (chodziło o diesla) oleju 2T.Może rzeczywiście ma to sens.

Dziękuję wszystkim za uwagę i pomoc.

Problem rozwiązany całkowicie. Zakupiłem parę nowych zaworów i wrzuciłem wczoraj w nocy do pompy. Auto na zimno odpala żwawiej, zniknęły dziwne wibracje około 2000 obr/min, no i najważniejsze na gorąco odpala tak samo jak na zimno.

Przy okazji przemierzyłem wszystkie wiązki i przeczyściłem piny, poprawiłem wszystkie masy w komorze silnika.

Powtórzę raz jeszcze przyczyną awarii były zawory SCV, i najważniejszy wniosek bez diagnostyki nic się nie zrobi

U mnie prawdopodobnie zawory padły przy odpalaniu gdy pompa chodziła jeszcze bez ciśnienia mimo iż układ odpowietrzony był podciśnieniowo poprzez podłączenie pompki, takiej samej jak do odpowietrzania układów hamulcowych.


Jeszcze raz dziękuje wszystkim za aktywność w temacie i wszelkie pomysły rozwiązania problemu.