spawn2 napisał:Skoro powróciła identyczna usterka, oznacza, że albo przyczyną nie była pompa elektryczna, albo nie została ona usunięta z tej pompy w 100%, tylko w 90, albo 70%.(-) wtyczka naprawiona i myślałem że był to strzał w 10-tke. Samochód pracował całkiem długo a nawet przejechałem nim znacznie dłuższy dystans niż zwykle do momentu aż usterka powróciła. Zaciekawiony, tym iż mogłem trochę przejechać postanowiłem odczytać parametry z komputera podczas jazdy. (-) Ponoć był przypadek, że wina leżała po stronie listwy wtryskowej, więc postaram się zrobić podmiankę. Drugą opcją może być regulator WC o takiej numeracji 0 281 002 493. Niby były wadliwe i dopiero później wprowadzono zawory z wystającym siteczkiem.
Proponuję więc jeszcze raz wszystko sprawdzić w pompie elektrycznej, żeby się upewnić, iż nic z jej strony ci nie grozi. Należy pamiętać, że obwód elektryczny pompy EKP to nie tylko silnik w koszu, wtyczka i kable, ale bezpieczniki oraz bardzo ważny podwójny przekaźnik. Jest zamontowany tuż obok komputera sterującego, w komorze silnika, po lewej stronie i płata różne figle. Na przykład pewien kierowca musiał spiąć agrafką styki przekaźnika, aby włączyć pompę, tak jak na obrazku poniżej.
Ja z kolei naprawiałem tę pompę kilka razy. Zdejmowałem nawet zbiornik, bo nie dało się inaczej wyjąć kosza ssącego wraz z pompką w środku, itd. Za każdym razem, po dłuższym lub krótszym czasie, pojawiał się łuk elektryczny, o którym mówiłem.
Dopiero chyba za 4-tym razem zrozumiałem, że przyczyną były odkryte, a nie zabezpieczone kable wchodzące do wtyczki pompki, które były zalewane paliwem przeciekającym przez zawór i rurkę odpowietrzającą. Po prostu w tym miejscu mokre kable robiły zwarcie między sobą (muszę usunąć usterkę, ale czeka mnie ponowne zdejmowanie oraz wymiana zbiornika, bo ponoć inaczej nie można).
Przestałem mieć problemy, gdy całą wtyczkę zamknąłem hermetycznie w gumowej osłonce, pokazanej na obrazkach poniżej.
Kopułka gumowa, którą zamówiłem przez internet zakreślona jest czerwonym kółkiem i ona pasuje na wtyczkę pompy elektrycznej EKP.
Naprawdę to diabelstwo nie dawało mi spać, dopóki rozwiązanie nie okazało się tak haniebnie wręcz i banalnie proste... To mogło być 10-30% brakujących do 100% usunięcia usterki i pełnej sprawności.
Nie lekceważ tej zagadki, bo jeśli powstaje łuk elektryczny w pobliżu paliwa, to jeździsz na beczce prochu...
Nie cuduj więc z żadnymi zasobnikami, ich podmianami, bo to nic nie da, a poniesiesz koszty. Przecież to jest zwykła rura z kutej stali i tam się nie ma co zepsuć, na litość boską!
Czy istnieje opcja niedomagania wtryskiwaczy?
Jeśli już załatwisz definitywnie kwestię pompy elektrycznej, to najszybciej, ale niestety, najdrożej przyjdzie się pochylić nad wtryskiwaczami. Otóż spadek ciśnienia, jak sam wyeksperymentowałeś, odbywa się dopiero gdy silnik jest obciążony, czyli podczas jazdy. Natomiast na biegu jałowym wszystko jest OK. Czy winna jest temu wyłącznie pompka elektryczna i zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia, skoro raz działa dobrze, a raz niedobrze? A może jednak co innego?
To ja Ci powiem, że też tak miałem i upierałem się, że z wtryskami było OK, bo korekcja bez zarzutu i test przelewowy również (tym razem chodziło o silnik "kijanki" 2,9 crdi z systemem DELPHI). Dopiero mechanik uświadomił mi, że niedomagania we wtryskiwaczach prawie nigdy nie powstają na biegu jałowym, ponieważ, raz, nie są w ogóle obciążone i dwa, komputer doskonale wybiera wszystkie "luzy" w dawkowaniu paliwa chociażby przez korekcję wtryskiwaczy.
Zaproponował mi na miejscu demontaż wtryskiwaczy i poddanie ich badaniu na maszynie testowej. Gdy się zgodziłem, zaprosił mnie do kanciapy i moim oczom ukazał się następujący widok.
Uwaga! Na silniku test przelewowy wykonuje się na biegu jałowym (ok. 850 obr/min), natomiast na testerze obciążenie wtryskiwacza wynosi 300%! Stąd Twoje przelewy mogły być dobre, ale nie znaczy, iż są dobre pod pełnym obciążeniem podczas rzeczywistej jazdy.
Trzy wtryskiwacze potężnie przelewały, jeden sprawny (drugi od lewej). Propozycja mechanika, którą z pewnym wahaniem przyjąłem (przeraziła mnie cena jednego zaworka): wymiana na próbę 3 zaworków sterujących, jeden zostawić w spokoju. Wszystkie wtryskiwacze na dokładkę zostały umyte w myjce i po złożeniu ich następny test przelewowy wyglądał następująco...
Wyszedł, jak widać, idealnie i po zamontowaniu na silniku nie mam odtąd żadnych problemów z gaśnięciem lub zapłonem, a mija rok czasu z okładem...
Podczas dyskusji z mechanikiem wysnuł on logiczny wniosek, że ciśnienie spadało na listwie nie dlatego, że pompa wysokiego ciśnienia (pwc) była na wykończeniu i nie dlatego, że elektrozawór regulacyjny był uszkodzony, ale dlatego, że pod obciążeniem zaworek sterujący u góry wtryskiwacza zaczynał po prostu przeciekać, a nie trzymać paliwa, jak miał to robić. Krótko mówiąc, przecieki wtryskiwaczy po stronie przelewów były tak duże, że pwc nie nadążała sprężać paliwo. Stąd automatycznie ciśnienie spadało, mimo nienagannej kondycji pwc i zaworu regulacyjnego.
Wymiana 3 zaworków na nowe (cena za sztukę 700 zł) rozwiązała całkowicie problem.
Radzę to wziąć pod uwagę, przemyśleć, ewentualnie naradzić się z zaprzyjaźnionym mechanikiem i podjąć decyzję. Zwłaszcza, że części do wtryskiwaczy boschowskich nie są tak drogie jak delphi i są znacznie trwalsze z uwagi po prostu na swoją masę i wielkość. Wtryskiwacze BOSCH są o wiele większe i cięższe niż DELPHI. Mam nawet fotki i doskonale widać różnice.
Tak więc naprawa może być tak czy owak kosztowna, ale konieczna, jeśli chce się jeszcze pojeździć skądinąd wspaniałym autem i silnikiem.
Czego niezmiennie życzy KotBury2
i mam nadzieję że już żadnych niespodzianek nie będzie. Miałeś rację kilkukrotnie mówiąc żeby nie lekceważyć łuku elektrycznego na pompie. Jestem Ci winien ogromne piwo i podziękowania za szczegółowe opisywanie usterek. Mam nadzieję, że ktoś na tym skorzysta. Pozdrawiam