Kilka dni temu w Masterze zatarła mi się pompa paliwa (wysokiego ciśnienia) no i samochód zgasł i nie dał się odpalić, wiadomo diagnozy i wyszło że to pompa, no to wymieniliśmy ją na używke, no i samochód odpalił i odpala bez problemu ale niestety nie ma swojego "kopa" jak miał wcześniej.
Moje pytanie brzmi czy trzeba jakoś ustawiać tą pompe na rozrządzie czy nie ma to żadnego znaczenia?? My nic nie ustawialiśmy, wyciągneliśmy starą i zamontowali nową.
tak ona wygląda, wykręciliśmy ją tak jak ta na zdjęciu leży, bez zębatki.
No chyba że poszło coś na wtryski i to przez nie takie autko słabe.
Kilka dni temu w Masterze zatarła mi się pompa paliwa (wysokiego ciśnienia) no i samochód zgasł i nie dał się odpalić.
Z jakiego powodu "zatarła się" pompa wysokiego ciśnienia (pwc)? Jedyna możliwość jej zakleszczenia to zbyt "suche" paliwo, co można potwierdzić obecnością metalowych opiłków m.in. w filtrze paliwa. Mówi o tym Mod manta. Zalana benzyna zamiast ON? Być może wpadłeś w ten sam "kanał" i za chwilę dojdzie do katastrofy z następną pompą, a nie tylko spadku mocy.
Jak się zachowuje w ogóle silnik? Jest bardziej hałaśliwy niż zwykle? Czy hałas ustaje po rozgrzaniu? Spróbuj domieszać do paliwa olej 2T do 2-suwów w proporcji 1:100 taki np. jak na obrazku poniżej. Może "odblokuje" on pompę i zacznie być lepiej smarowana? Tylko w ten sposób możesz uratować pompę przed kolejnym zatarciem.
dzieki za odpowiedź, więc nie trzeba jej ustawiać, to już jedna wątpliwość rozwiana, właśnie w najbliższych dniach udaję się do mechanika, zobaczymy co powie i co o tym sądzi.
Jeśli chodzi o te opiłki w filtrze paliwa, to jak to sprawdzić, trzeba wylać jego zawartość do jakiegoś naczynia czy jak??
Jakoś nie wyczuwam żeby głośniej działał silnik, nie mam takiego ucha.
A czy gdy zabraknie paliwa to też pompa się zatrze?? czy to nie ma wpływu?
o i już inna opinia z forum Renault
"Witaj, wbrew pozorom że pompa CR- dci czy jtd Hpi i robi tylko ciśnienie to w masterze pompę CR nalezy ustawić. Prawie dobrze Wam się udało gdyż odpalił, zazwyczaj nie ma to miejsca Smile
A więc na kole pompy jest występ do czujnika położenia 1- go cylindra, jeżeli przy zblokowanym wale nie masz krótszej kreski na kole pompy CR w otworze po czujniku to jest źle ustawiona."
(-) Jeśli chodzi o te opiłki w filtrze paliwa, to jak to sprawdzić, trzeba wylać jego zawartość do jakiegoś naczynia czy jak?? Jakoś nie wyczuwam żeby głośniej działał silnik, nie mam takiego ucha. A czy gdy zabraknie paliwa to też pompa się zatrze? (-) Inna opinia z forum Renault: w masterze pompę CR nalezy ustawić.
Obecność opiłków w paliwie można stwierdzić zaglądając przy silnym oświetleniu na dno puszki filtra paliwa. Przedtem, oczywiście, trzeba wyjąć papierowy wkład filtra (o ile jest wymienny). Przy filtrach jednorazowych, nierozbieralnych, nie można tego zrobić. Wtedy mamy dostęp do innych elementów obwodu wtryskowego, jak na przykład regulator wydatku, inaczej elektrozawór dozujący niskiego ciśnienia, pokazany na obrazku poniżej.
Także przy rozbiórce samej pompy wysokiego ciśnienia (w Twoim silniku BOSCH CP3) powinny być widoczne opiłki metalu - pokazane na fotce z pwc z silnika CR mercedes.
Jeśli chodzi o sugestię z innego forum, tj. ustawienie pwc na klin, czy nie ustawienie - to nie ma absolutnie wpływu na jej zatarcie. Oprócz suchego paliwa ewentualnie jakieś uszkodzenie mechaniczne, np. pęknięcie wałka napędowego pompy, spalenie wskutek temperatury, itp - może wywołać zatarcie pwc. Pokazuje to jeszcze inny obrazek poniżej.
W każdym razie moje podejrzenia idą w kierunku suchego paliwa, ponieważ sam to przechodziłem. W "kijance" 2,9 crdi 145 KM urwał się pasek rozrządu właśnie z powodu zakleszczenia pwc DELPHI, a pierwotną przyczyną było zbyt suche paliwo. Dalszą, o wiele gorszą konsekwencją, było połamanie "koników" i pogięcie prowadnic, na które "nawleczone" były te koniki. Wszystkie zniszczenia powstały wskutek kolizji tłokowo-zaworowej. A pierwotną przyczyną było paliwo pozbawione siarki.
Z chwilą gdy zacząłem dolewać do paliwa za każdym tankowaniem olej 2T do 2-suwów w proporcji 1:100 (fotka w moim poprzednim poscie), zniknęło zagrożenie "wysuszenia" paliwa i przestały się wydzielać opiłki. Zaś pierwszym objawem wzrostu smarności było totalne wyciszenie silnika i zanik charakterystycznego "łomotania" pwc i jej "jękliwego", metalicznego dźwięku. Sprawdza się tutaj przysłowie: "smarujesz, jedziesz, nie smarujesz, nie jedziesz"...
W Twoim wypadku pwc nie jest napędzana od paska, czy łańcucha rozrządu, ale poprzez przekładnię zębatą. W związku z tym jeszcze większe podejrzenie wzbudza zatarcie pompy, bo przecież musiały zapanować jakieś potężne siły, żeby aż do tego doprowadziły.
Dlaczego pompy wysokiego ciśnienia paliwa (pwc) w silnikach Common Rail się zacierają? Pytanie więc, co to znaczy pwc się "zatarła"? W którym miejscu się zatarła? Bo jeśli na tłoczkach i cylinderkach, to musiały mieć one suche paliwo i tarły o siebie jak papier ścierny o papier ścierny. Stąd właśnie powstają opiłki, wióry, które są zdzierane w środowisku mało lub w ogóle niesmarnym. Paliwo bowiem musi zapewnić wszystkim elementom wtryskowym, pracującym przecież pod olbrzymim obciążeniem, doskonałą smarność oraz schładzanie.
Gdyby paliwo nie pozbawiono siarki, to nie byłoby problemów ze smarnością, ponieważ siarka, mimo swoich właściwości żrących i korozyjnych, zapewniała jednocześnie tę smarność. Producenci paliw usunęli siarkę ze składu ON pod wpływem szaleństwa lobby ekologicznego (od 2006 roku), ale nie zapewnili żadnego zamiennika. Niektórzy kierowcy sami ratują swoje układy wtryskowe dolewając do paliwa olej 2T i ja uważam, że jest to bardzo dobre działanie.
Dlatego moim zdaniem powinieneś sam sobie wyjaśnić dokładnie przyczyny zatarcia pwc i ich następstwa. Bo jeśli zatarły się tłoczki i cylinderki, czyli stanęły w miejscu, a wał napędowy dalej się kręcił (od mocniejszej przekładni zębatej), to coś musiało "puścić", prawda? Ukręcił się ten wałek? Jak wygląda wnętrze pwc? Widziałeś ją w stanie rozłożonym i wyjaśniłeś, co się naprawdę stało?
Czy pwc może pracować "na sucho", czyli bez paliwa i się zatrzeć? Jeśli chodzi o pytanie, czy pwc zatarła się wskutek braku paliwa, odpowiadam, to jest niemożliwe. Dlatego, że sam brak paliwa uniemożliwia ruch pwc. Jeżeli brakuje paliwa, to skąd biorą je wtryskiwacze, żeby uruchomić silnik? Tak poważna usterka urządzenia niezwykle odpornego na przeciążenia, jaką jest pwc, nie odbywa się momentalnie, w ułamku sekundy. Musi to być proces długotrwały, mam na myśli "suche" paliwo. Jeżeli kierowca zaleje omyłkowo benzynę zamiast ON, to też silnik nie staje momentalnie tuż po zapłonie i pwc nie zaciera się po paru sekundach od zassania benzyny. Często silnik jedzie jeszcze bardzo długo, zanim odczuje skutki "suchości".
No, chyba, że kierowca ma manierę i stale np. zjeżdża z górki na luzie, tzn. wciska sprzęgło, nie słyszy, że silnik zgasł i w dodatku nie zdaje sobie sprawy, iż w baku jest sucho jak na pustyni. Podobnie może się stać, gdy kręcimy długotrwale rozrusznikiem przy braku paliwa w zbiorniku. Generalnie więc trzeba się liczyć z możliwością zatarcia pwc podczas długotrwałego obracania silnikiem przy pustym baku, albo przy zatkanym dopływie paliwa do pwc. Wtedy rzeczywiście pracuje ona "na sucho".
Ponadto każda pwc ma wewnętrzne zabezpieczenia w razie braku paliwa. Nazywa się to zaworek obiegu smarowania i jego zasadę pracy obrazuje rysunek poniżej.
Pzdr KotBury2
Ustawienie pompy nie ma żadnego znaczenia jeśli nie czyta z niej czujnik położenia. Jeśli zaś czyta to jak najbardziej. W blizniaczym sikniku renault 2.2 dci nie ma czujnkia na walku tylko jest na pompie. U ciebie prawdopodobnie jest tak samo. Jak sugerowano wyżej, podłącz komputer i napewno coś się wyjaśni. Być może zapomniałeś podłączyć jakiejś kostki
Z chwilą gdy zacząłem dolewać do paliwa za każdym tankowaniem olej 2T do 2-suwów w proporcji 1:100 (fotka w moim poprzednim poscie), zniknęło zagrożenie "wysuszenia" paliwa i przestały się wydzielać opiłki. Zaś pierwszym objawem wzrostu smarności było totalne wyciszenie silnika i zanik charakterystycznego "łomotania" pwc i jej "jękliwego", metalicznego dźwięku. Sprawdza się tutaj przysłowie: "smarujesz, jedziesz, nie smarujesz, nie jedziesz"...
To mnie zaciekawiło, że zanikło łomotanie silnika, mam problem "klekotania" silnika w lagunie 2,2dci właśnie.
Jeśli chodzi o wnętrze pompy to jej nie rozbierałem, była zawożona do firmy co się tym zajmuje, powiedzieli że się zatarła i jej naprawa będzie droższa od innej regenerowanej...
W jutro jedziemy z renówką do mechaniora to zobaczymy co on powie.
To mnie zaciekawiło, że zanikło łomotanie silnika, mam problem "klekotania" silnika w lagunie 2,2dci właśnie.
Dlatego zadałem Ci pytanie, czy silnik w pewnej chwili stał się głośniejszy, zanim doszło do zatarcia pwc. Jeżeli kierowca usłyszy jakieś niepokojące dźwięki, czy ogólnie zwiększoną hałaśliwość z okolic pwc, to jest sygnał, że zaczyna ona bardzo ciężko pracować właśnie wskutek suchego paliwa. Większość kierowców nie przywiązuje do tego uwagi, szczególnie gdy ogólny hałas silnika diesla "przykrywa" wszystkie odgłosy. Ja mam wyczulony słuch z powodów oczywistych i często słyszę w przejeżdżającym turbodieslu charakterystyczną, "jękliwą" pracę pwc, tak jakby pocieranie metalu o metal. Myślę sobie wtedy: "Oho! szykują się kłopoty z suchym paliwem"...
Jeśli chodzi o "klekot" to pochodzi zazwyczaj z jakiegoś mechanicznego feleru wewnątrz lub na zewnątrz silnika. Przy czym z reguły uszkodzenie wewnątrz wiąże się z dodatkowymi objawami jak trudności w rozruchu, szarpanie, nierównomierne obroty, utrata mocy i dymienie. Takim jaskrawym przykładem dwóch niedomagań może być uszkodzenie zaworów wydechowych i dolotowych, łożysk pod "konikami", czy w ogóle "klawiatury", wału korbowego, tłoków, itp. Oczywiście, pwc też się w tej kategorii mieści, tzn. równoczesnego hałasu połączonego z zakłóceniami pracy silnika. Jednak jej odgłosy, jak wspomniałem, nie przypominają typowego "klepania", czy "klekotania" lecz jakby "łomotanie" i piskliwe odgłosy pocierania suchego metalu o metal. Nie dość więc, że coś hałasuje, to jeszcze silnik źle pali, "trzęsie", dymi, itd.
Jeżeli nic takiego się nie dzieje, a coś tylko "klepie", to z dużym prawdopodobieństwem można przypuszczać, że źródłem jest ogólnie osprzęt, czyli elementy na zewnątrz silnika. Na przykład u mnie "klepało" uszkodzone koło pasowe wału korbowego z tłumikiem drgań, a nawet napinacz automatyczny paska wielorowkowego osprzętu (słychać jakby "terkotanie", a nie typowe "klepanie").
Warto więc najpierw dokładnie osłuchać jednostkę podczas pracy nawet od strony kanału i zlokalizować skąd odgłosy dochodzą, a dopiero potem wpadać w panikę, nie odwrotnie...
Więc tak byłem wczoraj u magika, no i coś tam pogrzebał i zabrał się za jakiś czujnik na Pompie(tej co wymieniliśmy) wziął przeczyścił, przedmuchał ten czujniczek ( a ja go już wymieniałem wcześniej na ten co był na starej pompie i nic nie pomagało) i się okazało że autko już działa , jakim cudem to ja nie wiem, ale jak na razie chodzi, zobaczymy co będzie dalej.
Dzięki za wszystkie wskazówki, jednak nie trzeba ustawiać tej PWC, no chyba że trafiliśmy przy wymianie ;p (bo jeden gościu co posiada mastera 2,5dci twierdzi że się ustawia.)
Z tego wynika, że nie zatarła się żadna pwc, tylko zwyczajnie odmówił posłuszeństwa elektrozawór regulacyjny ciśnienia paliwa, inaczej regulator wydatku niskiego ciśnienia (2 - przekrój pwc BOSCH CP3 poniżej).
Nie jest więc to czujnik, ale nastawnik i rzeczywiście potrafi definitywnie zatrzymać silnik. Działa on hydraulicznie, tzn. dozuje ilość paliwa z pompy zębatej wstępnej (3) do pwc, tj. tłoczków i cylinderków (1). Sterowany jest zaś elektrycznie bezpośrednio przez komputer za pomocą tzw. impulsów taktujących poprzez masę, które albo otwierają, albo zamykają przepływ paliwa tak, aby było go w systemie tyle, ile potrzebne w danym momencie do wtrysku.
Jeżeli podmieniałeś ten regulator kilkakrotnie i usterka nie znikała, oznacza, że nie tkwiła ona w hydraulice, tylko w elektryce, ale znów nie samego zaworu, tylko kablach zewnętrznych i stykach. Obecnie masz pełną sprawność, gdyż istnieje trwałe połączenie elektryczne pomiędzy kablami zasilającymi, a wtyczką w zaworze. Wystarczy jednak, że auto podskoczy, dajmy na to, na kamieniu i raptem zawór straci styk i znów jednostka stanie oraz nie da się odpalić. Dopóki oczywiście będzie jakaś przerwa lub zwarcie w obwodzie elektrycznym regulatora.
Polecam uwadze tę kwestię, bo znów znajdziesz się gdzieś w szczerym polu, silnik raptownie zgaśnie i nie da się uruchomić. Należy doprowadzić więc do 100%-owej sprawności połączenia elektryczne zarówno we wtyczce "mama i tata", także na całej długości kabli, a nie tylko w pobliżu zaworu.
Co się dzieje w temacie opiłek? Nie ma ich na sitku zaworu, w filtrze paliwa? Mówiłeś, że
Quote:
(-) wziął przeczyścił, przedmuchał ten czujniczek ( a ja go już wymieniałem wcześniej na ten co był na starej pompie i nic nie pomagało).
Bądź wyczulony na tę kwestię, bo jak dotąd nie wyjaśniłeś, skąd się wzięła usterka "zatarcie pwc".
Czy rzeczywiście pompa wysokiego ciśnienia była zatarta? Wypływa z tego przypadku jeszcze jeden, niemiły dla mechaników wniosek, a mianowicie, skoro pwc nie była zatarta, to dlaczego ją wymieniono, zamiast zająć się o wiele tańszym elektrozaworem? Nie wiem, czy chcesz zadać to pytanie magikowi, jak go określasz, ale ja byłbym strasznie ciekaw, co wpłynęło na taką, a nie inną decyzję...
I kolejny niesympatyczny wniosek, jeżeli zmieniałeś regulator i żaden nie działał, oznacza, iż masz dwa całkowicie sprawne elektrozawory, gdyż winne były kable i styki zewnętrzne, a nie same zawory.
Słowem, koszty naprawy powinny być właściwie... zerowe. Albo ograniczone jedynie do naprawy elektryki i ewentualnej robocizny. Dlatego, że zarówno pwc jak i regulator wydatku były w pełni sprawne, a tylko mechanik do d...
, jakim cudem to ja nie wiem, ale jak na razie chodzi, zobaczymy co będzie dalej.
