peugeot407 2.0 hdi - czarn dym

laick95 wrote:

(-) mam problem mianowicie z dymem z rury wydechowej, wydobywa sie czarny na obciążonym silniku (-).

Ogólnie można powiedzieć, że masz zakłócenie w spalaniu typu: albo za mało powietrza, albo za dużo paliwa. Natomiast w szczegółach powinien na to pytanie odpowiedzieć najbliższy mechanik/diagnosta, a nie forum, które jednostki napędowej nie widzi i nie słyszy. W dodatku wozisz ze sobą non stop osobistego doktora, opukującego i osłuchującego Twój silnik w poszukiwaniu chorób. Nazywa się to komputer wtryskowy, inaczej ECU (Electronic Control Unit) lub EDC (Electronic Control Diesel), który steruje, monitoruje i diagnozuje auto 24 godziny od momentu włożenia kluczyka do stacyjki. Czemu więc nie pytasz swojego najbliższego lekarza pierwszego kontaktu, co się dzieje niedobrego, tylko zgłaszasz się do odległego specjalisty? Zresztą nawet ów odległy lekarz drugiego kontaktu zapyta: "a gdzie pan ma wyniki badań lekarza pierwszego kontaktu"?.

Tyle gderania. Żeby nie było, iż tylko narzekać umiemy, podpowiadam ze swej strony, że najprawdopodobniej możesz mieć uszkodzony zawór dozujący recyrkulacji spalin (1 - rysunek poniżej) i/lub przepływomierz powietrza (4 - drugi rysunek). Winę też mogą ponosić poszczególne elementy sterowania EGR i przepustnicami dławiącymi powietrza, zakreślone na czerwono.

Rysunki zapodaję dla ogólnej orientacji, abyś wiedział, jak reagować na diagnozy mechaników i co by Cię od razu nie wrabiali w awarię turbosprężarki.

Dodatkowy schemat poniżej powinien Ci uzmysłowić, z czym masz do czynienia, jeśli nie kierujesz swoich pierwszych kroków do komputera wtryskowego, który tym całym bałaganem precyzyjnie steruje. Elementy zaznaczone na czerwono najczęściej szwankują przyczyniając się m.in. do czarnego dymienia, spadku mocy, a także szarpania silnika (jeżeli dostaje się za dużo spalin EGR do świeżego powietrza).

Generalnie, jak najbardziej rozłączenie układu dolotowego powietrza przyczynia się do dymienia z oczywistego powodu: za mało powietrza, a więc za dużo paliwa. Jednak nie koniec na tym. Skoro jeździsz dłuższy czas z niedomiarem powietrza, to musisz się liczyć z tym, że cały obwód dolotowy powietrza jest totalnie zapchany tłustymi sadzami, cała turbina oraz układ wydechowy, łącznie z FAP (o ile posiadasz).

Identyczne objawy wywoła zatkanie filtra powietrza (5 - drugi rysunek) niewymienianego od 3 lat, także intercoolera (8), który może być dziurawy itd. Poniżej fotka z zalepioną sadzami przepustnicą dławiącą powietrza i przepływomierzem, poddanymi ciężkiej próbie z powodu uszkodzenia EGR.

Jeżeli zatem chcesz przywrócić silnik do pełnej sprawności, to przede wszystkim daj mu szansę "nabrania oddechu pełną piersią", a nie ograniczoną sadzami do 50%. Nie tylko więc uszczelnij dolot, ale przeglądnij 100% układu dolotowego i wydechowego i usuń nagromadzone osady niedopalonego lub wcale nie spalonego paliwa. Jest to straszliwie brudna praca, bo wszystkie rury trzeba rozmontować po kolei i je umyć, najlepiej w ropie i wysuszyć. FAP możesz wypłukać karczerem. Jeśli konieczne, wymień uszkodzone elementy, jak np. intercooler.

Gdy rury powietrza i spalin są szczelne, drożne, filtry powietrza i paliwa czyste, nastawniki sprawne, nie "zacięte" w położeniu "otwarte" zamiast "zamknięte" i jednostka nadal dymi - należy zwrócić uwagę na wszystkie czujniki po stronie powietrza i spalin, takie jak masowy przepływomierz powietrza (mpp), czujnik ciśnienia doładowania, czujnik temperatury powietrza, czujnik kopiowania turbiny i ewentualnie czujniki różnicowe FAP.

Jeśli po stronie czujników, nastawników, szczelności, drożności, swobody przelotu powietrza i spalin jest perfect, dopiero wtedy, czyli na samym końcu, podejrzenia kierujemy na turbosprężarkę.

Jakie są pierwsze kroki w kierunku rozwiązania problemu?
Zasada jest taka, że powietrze musi mieć swobodny przelot począwszy od filtra powietrza poprzez sprężarkę, intercooler, przepustnice dławiące, a skończywszy na kolektorze ssącym i cylindrach. Musi mieć też sterowanie w stanie niepogorszonym, a więc pełną sprawność nastawników i czujników.

Na razie jednak mówimy o podejrzeniach, a nie wiadomo, co ma do powiedzenia komputer, który steruje w 100% całym silnikiem, a więc też wtryskiem paliwa. Czyli pilną koniecznością w pierwszym kroku jest odczytanie wszystkiego, co ma wpisane w pamięci, a na pewno ma, skoro tym wszystkim steruje i diagnozuje.

Śmiało więc pruj do pierwszego lepszego diagnosty, który posiada diagnoskop zewnętrzny zdolny do skomunikowania się z Twoim komputerem wtryskowym poprzez standardowe złącze 16-pinowe EOBD. Niech odczyta zarejestrowane błędy w postaci kodu, np. P1234. Przykładowy odczyt błędów "niemarkowym" skanerem zewnętrznym wielobranżowym przedstawia obrazek poniżej.

Tutaj komputer zarejestrował w swojej pamięci trwałej EPROM kod błędu "P1198 - Nadzór wysokiego ciśnienia paliwa. Regulator wydatku w położeniu granicznym". Mamy podane jak na tacy, że usterka tkwi po stronie regulacji wysokiego ciśnienia paliwa, mimo, że wspomniany regulator wydatku, inaczej elektrozawór dozujący niskiego ciśnienia jest zamontowany na pompie wysokiego ciśnienia, ale działa po stronie niskiego ciśnienia. Czyli program niemarkowy odczytał zarejestrowaną usterkę z pamięci komputera wtryskowego, tłumaczenie kodu oraz szereg parametrów bieżących towarzyszących usterce.

Z kolei poniżej kilka tabelek "markowego" programu diagnostycznego Peugeot planet 2000 i lexia (Citroen).


Diagnosta powinien zrozumieć kod błędu i ustalić dokładnie, czego usterka dotyczy. Następnie powinien dokonać naprawy, czyli usterkę usunąć, a pamięć błędu wykasować, nie odwrotnie. Jeżeli nie potrafi nic zrobić i rozkłada ręce, dopiero wtedy zgłoś się do nas, ale z tymi kodami błędów i tabelkami. Nie mogą być same tłumaczenia, ponieważ bywają przeinaczane z powodów oczywistych i są trudności w postawieniu trafnej diagnozy.

Dobrą praktyką profesjonalisty jest pozyskiwanie z pamięci komputera wtryskowego jak największej ilości parametrów bieżących podczas jazdy z laptopem na kolanach. Jest to szczególnie przydatne, gdy pamięć błędów EDC jest pusta, a silnik źle jedzie. Oznacza to, że usterka jest ukryta i należy ją wydobyć poprzez analizę pobocznych danych, jak prędkość obrotowa, dawka wtrysku paliwa, korekcja wtryskiwaczy, poszczególne parametry czujników oraz nastawników, itd. Przykładowa, wycinkowa i skrócona tabelka parametrów bieżących z pracy silnika zaledwie na biegu jałowym pokazana jest na rysunku poniżej.

Powodzenia w diagnozowaniu i nie zapomnij adresu forum.

Pzdr KotBury2

Jaki jest numer kodu, nie enigmatyczne tłumaczenie typu "komputer wykrył stały błąd zaworu egr"? Podaj konkretny numer, np. P1234 i nic więcej. Czemu nie robisz tak, jak Ci się doradza?

Quote:

zgłoś się do nas, ale z tymi kodami błędów i tabelkami. Nie mogą być same tłumaczenia, ponieważ bywają przeinaczane z powodów oczywistych i są trudności w postawieniu trafnej diagnozy.

Ponadto bardzo dobrze, że Cię niepokoi, bo rzeczywiście zbyt głośny świst turbosprężarki (w ogóle świst, ale lekki, to rzecz normalna) - jest zapowiedzią jakiegoś niedomagania i nieszczęścia.

laick95 wrote:

(-) Komputer nie wykrywa żadnych błędów i troszkę niepokoi mnie ten świst. Co może być teraz przyczyną ???

Sprawdź jeszcze raz dokładnie luzy wzdłużne, boczne oraz kręcąc palcami łopatki sprężarki (nie turbiny). Nie możesz wyczuwać najmniejszych nawet luzów, ani zahamowań obrotów. Podczas obracania palcami łopatek powinny one kręcić się leciuteńko jak piórka, bez oporów i jakichś szelestów. Jeśli są jakiekolwiek odchyłki od powyższej normy, to właśnie turbo będzie bardzo głośno gwizdało, bo coś jest nie teges. Oznacza to, że turbawka od dłuższego czasu jest albo słabo smarowana i schładzana olejem silnikowym, albo ma luzy, o czym mowa. Przyczyny tych i innych niedomagań mogą być następujące:

1. Gdy zdemontujesz dolną rurę powietrza (7 - rysunek w poprzednim poscie) idącą z wylotu sprężarki (1a) do intercoolera (8) i jest tam wszędzie bardzo sucho, tj. nie wylejesz niewielkiej ilości czarnej mazi, a w kołnierzu wylotu (1a) nie wymacasz i nie widzisz śladu oleju - oznacza, że na uszczelnieniach turbo, a więc także na łożyskach jest sucho jak na pustyni. Powinny być widoczne wyraźne przecieki na uszczelkach oraz w rurze (7) zbierać się te przecieki. Piłka jest krótka - nie ma smarowania lub smarowanie jest bardzo słabe.

Kierowcy zwykle się przerażają, że coś cieknie z turbo, tymczasem powinni skakać z radości pod sufit, bo to oznacza, iż dające blisko 50% mocy urządzenie jest doskonale smarowane i schładzane.

Z kolei sytuacja odwrotna, tj. nadmierne przecieki z uszczelnień turbo, gdzie z rury (7) wylejesz z pół litra czarnej cieczy, oznaczają, niestety, jakieś luzy. Te luzy spowodowały rozkalibrowanie uszczelnień, tudzież ocieranie się łopatek turbiny i sprężarki o ścianki komór ciśnieniowych. Na fotce poniżej pokazane są niebieskimi strzałkami uszczelnienia i przemieszczanie się oleju.

Należy pamiętać, że są to dystanse ułamków milimetrów i niewielka nawet odchyłka powoduje zetknięcie się wirnika obracającego się z wielką prędkością ponad 200 000 obr/min z powierzchnią zewnętrzną. Stąd przeraźliwy gwizd, nie do pomylenia z żadnym innym dźwiękiem.

Niedomaganie jest łatwe do wykrycia, gdyż nadmierny ubytek oleju będzie możliwy do skontrolowania bagnetem. Jeżeli ubywa 0,5 litra oleju na 5000 km, to można być prawie pewnym, że ucieka on z turbosprężarki poprzez uszkodzone uszczelki. Mówimy wówczas, że silnik "bierze olej" lub "turbo puszcza olej", itd. Typowym objawem nadmiernego przepuszczania oleju jest obfite białe i niebieskawe zadymienie spalin.

Obydwa zjawiska, tzn. zbyt suche i nadmiernie lejące turbo jest bardzo niebezpieczne z uwagi na groźbę zatarcia lub spalenia (czuć smród palonego oleju).

2. Hamowanie przepływu oleju do/z turbosprężarki, np. z powodu zapchania przewodów olejowych, a zwłaszcza ich sitek opiłkami metalu. Pokazują to dwa rysunki poniżej. Na końcówkach śrub (4a) i (4b) mogą osadzać się na sitku (element "c") lub magnesie zanieczyszczenia i/lub opiłki metalu z uszkodzeń wewnętrznych lub zużycia ogólnego silnika, także złej jakości oleju.


3. Zniszczenie łopatek turbiny i/lub sprężarki wskutek dostania się twardych zanieczyszczeń jak piasek, odłamki metalu, itp. Pokazują to fotki poniżej.


Dlaczego tak ważny jest dla turbosprężarki wysokiej klasy olej silnikowy?
Tamowanie przepływu oleju lub spadek ciśnienia oleju bezpośrednio przyczyniają się do słabego smarowania i schładzania turbo. Pamiętajmy, że obroty jej przekraczają 200 000 obr/min, a temperatura sięga 700-900 stopni C. Wystarczy kilkusekundowy brak oleju i wszystko tam się dosłownie pali.

Jednak to jest jedna strona medalu. Drugą stanowi jakość oleju silnikowego, tj. jego zdolność do smarowania i schładzania w skrajnych warunkach. Jeżeli w naszym klimacie, tzn. przy panujących mrozach nawet -30 stopni C, zastosujemy olej zbyt "słaby", tj. półsyntetyczny 10W40, zamiast w pełni syntetyczny 5W40, to istnieje ryzyko, że doprowadzimy do zniszczenia turbo wskutek nadmiernej oszczędności na oleju. Albo ulegniemy fałszywym pogłoskom pochodzącym nieraz od renomowanych mechaników, że "im starszy silnik, tym gęstszy olej".

Owszem, w dieslach bez turbosprężarki być może to się sprawdza. Jednak w turbodieslach taka filozofia nie powinna mieć miejsca. Jeżeli bowiem chcemy, aby olej silnikowy spełniał swoje zadanie wobec turbawki w skrajnie niskich temperaturach, jakie u nas niekiedy panują, to nie możemy wlać oleju, jak to się mówi, z wiadra spod stodoły. Musi być to olej najwyższej możliwej jakości i klasy, żeby nie gęstniał w tak niskich temperaturach.

Niekiedy kierowcy nieświadomie sami przyczyniają się do takiej sytuacji, a mianowicie podczas trzaskających mrozów, czy w ogóle porannego chłodu, ruszają z piskiem opon spod domu. Momentalnie więc wprawiają w obroty maksymalne turbo, podczas gdy zgęstniały olej, np. 10W40, nie zdążył dotrzeć do jej newralgicznych punktów. Wystarczy kilka takich kawaleryjskich startów i turbo jest załatwione na amen.

To samo dotyczy permanentnego gaszenia silnika po długotrwałej, intensywnej jeździe na maksymalnych obrotach. Kierowca natychmiast po przyjeździe na miejsce wyjmuje kluczyk ze stacyjki i zatrzymuje silnik, zamiast odczekać kilkadziesiąt sekund aż turbosprężarka ostygnie na wolnych obrotach, pieszczotliwie obmywana przez olej. Poprzez wyjęcie kluczyka kierowca wyłącza obieg oleju pod ciśnieniem, ale nie wyłącza temperatury rzędu kilkuset stopni.

Każdy turbodiesel musi mieć wypisane po angielsku hasło, mówiące mniej więcej: "na litość boską, nie wyłączaj silnika natychmiast po zatrzymaniu, bo pozbawiasz mnie schładzania i smarowania olejem!" Ten napis kierowcy powinni sobie wypisać po polsku i w razie potrzeby przykleić nawet na... czole.

Mówi się, że turbosprężarka jest urządzeniem prostym jak konstrukcja cepa i nie ma się co w niej zepsuć. A jednak istnieją "artyści", którzy w szybkim czasie potrafią to zrobić z łatwością... I później jest płacz i zgrzytanie zębów, że turbawka wytrzymała zaledwie 100 tysięcy. Ten element bardzo rzadko psuje się sam z siebie. Niestety, najczęściej przyczynia się do tego człowiek.

Zabójcy turbosprężarki
Generalnie można stwierdzić, że istnieją trzej zabójcy turbosprężarki (Three turbo killers):

1) Brak lub za dużo oleju, stary, zużyty olej (ang. Oil starvation, lack of oil, too much lubricant)

2) Zanieczyszczenie oleju (Oil contamination)

3) Obce przedmioty w turbo (Foreign object damage)

Pokazuje to filmik YT w wersji angielskiej tutaj.

Pzdr KotBury2

laick95 wrote:

(-) ale czarny dym nie ustał.

No i co, dalej mamy zgadywać za Ciebie i za mechanika, jaka jest przyczyna czarnego dymienia? Nie łatwiej byłoby po prostu napisać kod błędu i wtedy coś bliższego moglibyśmy powiedzieć?

Spróbuj eksperymentu z przepływomierzem (4 - drugi rysunek), mianowicie, wyłącz jego kostkę elektryczną i testuj podczas jazdy po ulicy. Jeżeli silnik ożywia się i przestaje dymić z wypiętym wtykiem, podczas gdy z wpiętym było bardzo źle, oznacza uszkodzenie przepływomierza, a konkretnie zawyżanie sygnału masy powietrza. Natomiast EGR (1, 2 - drugi rysunek) jest sprawny.

Gdy sytuacja nie ulega zmianie po odłączeniu i włączeniu wtyczki, czyli w obu przypadkach jednostka dymi na czarno, oznacza pełną sprawność przepływomierza, ale uszkodzenie EGR. Może też być niedomaganie po stronie przepustnic dławiących powietrza (4, 5 i 9). W jaki sposób przepływomierz wpływa i steruje EGR-em pokazuje poniższy oscylogram.

Przy następnym wejściu na forum podaj ten numer kodu usterki, inaczej nie mamy o czym rozmawiać. Nie referuj też, co zrobiłeś i jakie nowe rzeczy odkryłeś, bo nic już więcej z tego nie da się wycisnąć, z wyjątkiem zgadywanek tak jak teraz.

Pzdr KotBury2

dabu wrote:

I w tym momencie wprowadzasz w błąd, jeśli auto nie osiąga żądanego doładowania, turbina, pęknięty wąż itp, auto przestanie kopcić, gdyż wejdzie w tryb awaryjny i będzie pracować na mniejszej dawce. Użytkownik kupi nowy przepływomierz i się zgarbi że dymienie powróciło.

Skoro przed wypięciem wtyczki auto kopciło, należało przyjąć dwie możliwości: albo usterka tkwi po stronie zaworu EGR, czyli nastawnika, albo po stronie przepływomierza, czyli czujnika. Przy czym usterka zaworu EGR zostanie bezwarunkowo wykryta przez komputer za pomocą sprawnych czujników. Przepływomierz pokaże zbyt niską masę rzeczywistą, ponieważ spaliny recyrkulacji "wypychają" świeże powietrze z obwodu. Z kolei czujnik ciśnienia doładowania pokaże ciśnienie zbyt wysokie, gdyż ciśnienie powietrza i ciśnienie spalin EGR sumują się i dlatego ciśnienie powietrza rzeczywiste jest większe niż gdyby było samo powietrze.

W taki sposób komputer "myśli", analizując wskazania poszczególnych czujników. Jeżeli nie zgadzają mu się słupki w matrycach, będzie usiłował to skorygować w ramach swoich możliwości wybierania "luzów". Jeśli nie udaje mu się, dopiero wtedy wprowadza tryb awaryjny pracy, tj. zmniejsza dawkę wtrysku paliwa, ogranicza obroty do 3500 obr/min i pali kontrolkę ostrzegawczą na pulpicie "check engine" i lub "depollution system fauty".

Jeżeli silnik kopci na czarno, mimo usunięcia nieszczelności, to należy przypuszczać, iż komputer od dawna wprowadził tryb awaryjny i silnik cały czas tak jeździ. Zatem odpięcie przepływomierza ma sens, ponieważ komputer momentalnie zamknie zawór EGR, aby nie przeszedł ani dymek spalin do świeżego powietrza. Robi to dlatego, że traci sygnał masy (wypięta wtyczka, sygnał (0) zero), a więc nie wie, ile spalin wpuszczać do cylindra. Nie będzie przecież wpuszczał byle jak i byle gdzie.

Kierowca wyraźnie odczuje "ożywienie" silnika i brak dymienia, dlatego, że zamknięty jest na amen dozownik spalin EGR do świeżego powietrza. Silnik dostaje tylko świeże powietrze, a nie zmieszane ze spalinami. Co to oznacza? Oznacza, że musi być uszkodzony przepływomierz i to w taki sposób, że komputer tego nie dostrzega, mimo że czujnik źle wskazuje i jednostka kopci. Najczęstsze przyczyny częściowego, a nie całkowitego uszkodzenia przepływomierza jest rozkalibrowanie tzw. "gorącego drutu" w jego konstrukcji, albo zwyczajnie, uszkodzenie kabli lub styków w obwodzie czujnika. Pamiętajmy, że komputer widzi całe obwody, a nie tylko sam czujnik, czy nastawnik.

Jeżeli natomiast po wypięciu wtyczki przepływomierza nie odczuwamy żadnych zmian na lepsze, tj. silnik nadal kopci i nie "ożywia się", oznacza uszkodzenie EGR, tzn. prawdopodobnie jakiś przeciek spalin do świeżego powietrza. Identyczny brak poprawy będzie odczuwalny, gdy uszkodzeniu uległy przepustnice dławiące ciepłego i/lub zimnego powietrza, o ile jest FAP.

Jeżeli są wątpliwości co do tego, czy uszkodzony jest przepływomierz, inny czujnik, albo co innego, to nic prostszego jak podmienić chwilowo dany element z identycznej jednostki napędowej i wykonać jazdę testową. Jeśli usterka mija, kupujemy daną część. Gdy nie mija, nie kupujemy jej, bo stara jest sprawna, tylko szukamy gdzie indziej. W renomowanych i naprawdę profesjonalnych serwisach stosują podobną politykę chwilowego "wypożyczania" części na podmianę. Chodzi, oczywiście, o czujniki i nastawniki, a nie filtry i in. Przynajmniej ja mam takie doświadczenia ze swoim zaprzyjaźnionym mechanikiem.

Pzdr KotBury3

dabu wrote:

Jeszcze raz powtarzam, czarne spaliny równają się zbyt małej ilości powietrza w stosunku do dawki paliwa, czyli niewydolność turbiny, lub nieszczelność dolotu.

Możesz powtarzać i sto razy, ale nie znaczy, że masz rację. Niestety, silnik dymi na czarno właśnie tylko w jednym, jedynym przypadku, tj. wtedy, gdy do cylindra dostaje się nadmierna, podkreślam nadmierna, niekontrolowana ilość spalin EGR.

Zresztą to jest tylko propozycja eksperymentu, stosowana, zanim zacznie się wymieniać bardzo drogą turbosprężarkę. W bardzo wielu przypadkach awaria EGR i przepływomierza przypomina awarię turbosprężarki. Ostatecznie każda diagnoza postawiona "na sucho", bez odczytania pamięci komputera, jest czysto teoretyczna. Ja się mogę w związku z tym całkowicie mylić. Nie oznacza to jednak, że plotę bzdury. A co, jeśli okaże się, iż turbo jest OK i obwód powietrza nie ma nieszczelności? Też będziesz krzyczał wtedy o sobie, że pleciesz bzdury?

Stworzono ten nieszczęsny EGR po to, aby dostarczał część spalin jako domieszkę do powietrza (w ilości 5 do 15%) mającą na celu wyeliminowanie azotków NOx. Producenci najwidoczniej jednak nie przewidzieli, że poszczególne elementy, obojętnie, elektryczne, czy pneumatyczne, po prostu psują się pod wpływem gorących i żrących spalin. I dlatego mimo idealnego sterowania przez komputer, spaliny wymykają się spod kontroli i przeciekają do powietrza wtedy, gdy są tam w danym momencie niepożądane, o czym mowa.

Każda inna usterka typu "albo za mało powietrza, albo za dużo paliwa", wywołuje szaro-czarne, ciemno-szare dymienie, nigdy czarne, to po pierwsze. Jest to jedyny przypadek, zresztą bardzo słabo rozpoznany nawet przez renomowanych mechaników, gdy w cylindrze znajduje się dziwaczna mieszanka aż trzech mediów, tj. świeże powietrze plus spaliny i plus rozpylone paliwo.

Nadmierna ilość spalin EGR, albo podana np. w nieodpowiednim momencie, tj. podczas przyspieszania, gdy potrzebne jest tylko powietrze, a tu ciągle jest otwarty zawór recyrkulacji - silnie defektuje proces spalania mieszanki. Obecność spalin obniża temperaturę samozapłonu. Zamiast więc w suwie sprężania ściśnięta dawka powietrza w zamkniętej przestrzeni cylindra osiągnąć 700-900 stopni, uzyskuje zaledwie 400-500 st. C. Paliwo zapala się częściowo, niecałkowicie, a nawet w ogóle się nie zapala, mimo bezbłędnie pracujących wtryskiwaczy. Silnik emituje czarne, tłuste spaliny, które w szybkim czasie zapychają wszystko, co ma styczność z tymi spalinami.

Drugim negatywnym zjawiskiem jest właśnie "wypychanie" świeżego powietrza, a więc również tlenu z cylindra przez spaliny. Mieszanka staje się zbyt uboga, a zatem pogarsza w sposób oczywisty samozapłon.

Co i jak steruje recyrkulacją spalin (EGR-em)?
Sterowanie EGR-em odbywa się, jak widać na oscylogramie powyżej, przez komputer za pośrednictwem właśnie przepływomierza. Wygląda to z grubsza w ten sposób, że komputer otwiera zawór dozujący spaliny tym szerzej, im większa jest masa powietrza. I odwrotnie, im mniejsza masa powietrza w postaci sygnału elektrycznego docierającego do komputera, tym mniej spalin wpuszcza on do powietrza. W dodatku dzieje się tak tylko na wolnych obrotach, gdzie dawka spalin jest największa. Na przykład najwięcej spalin EGR otrzyma silnik podczas pracy na biegu jałowym, gdy taksówkarz czeka na postoju i ogrzewa kabinę w czasie mrozu, itp.

Zupełnie inaczej będzie się działo ze spalinami EGR, gdy stoimy w korku i panuje upał. Komputer wiedząc, że powietrze dolotowe jest bardzo ciepłe (czujnik temperatury powietrza) i jest mała masa powietrza, gdyż jest ono rozrzedzone, a więc jest go "mniej" w tej samej objętości, nie będzie w żadnym wypadku wpuszczał tyle samo spalin, co w przypadku postoju taksówkarza, tylko 3 razy mniej lub wcale. Dlatego, że gdyby wpuszczał 3 razy więcej, silnik po prostu by się "dławił" i gasł z braku powietrza.

Krótko mówiąc, dozowanie spalin jest niesłychanie skomplikowaną, ważną i precyzyjną czynnością, którą zdolny jest wykonać tylko komputer. Jednak jest on bezsilny, gdy, jak wspomniano, zawór dozujący "zatnie się" w pozycji "otwarty" i spaliny walą całą rurą cały czas, zamiast być precyzyjnie dozowane w zależności od wielu czynników występujących w danym momencie w silniku.

To samo będzie się działo, gdy przepływomierz oszuka komputer, iż jest "duża" masa powietrza, podczas gdy w rzeczywistości jest "mała". Komputer o tym nie wie i omyłkowo wpuszcza "dużo" spalin zamiast "mało". W tabeli poniżej pokazana jest zależność masy powietrza od obrotów silnika. Wartości sygnałowe dotyczą nowszych i starszych typów przepływomierzy.

Próba z wyłączaniem przepływomierza ma na celu sprawdzić i wykluczyć wzajemnie ów "tandem": EGR-przepływomierz. Jest bardzo często stosowana przez mechaników z uwagi na prostotę i pewność wniosków na podstawie objawów pracy silnika z/bez tego czujnika. Przyjmuje się generalnie, że przyczyną czarnego dymienia mogą być tylko i wyłącznie te dwa elementy. Ponadto jest niezawodną metodą wykrycia w wypadku braku błędów zarejestrowanych w komputerze. Komputer bowiem nie jest aż tak sprytny i uznaje, że sygnał czujnika jest dobry, mimo, że nie jest dobry. Dlatego niczego nie zapisuje w pamięci, a silnik źle jedzie...

Ogólnie mogę powiedzieć z własnych doświadczeń i obserwacji, że mechanicy stosują bardzo często metodę wypinania wtyczek, próbnych podmianek najróżniejszych czujników oraz nastawników i jakoś nikt nie stawia im irytujących diagnoz, że plotą, czy robią bzdury.

Pzdr KotBury2

grala1 wrote:

Kolego, skoro jesteś taki mądry to powiedz jakie będą efekty jaj będzie np dziurawy intercooler? Z tego co ja wiem to silnik zacznie kopcić przy przyspieszaniu i jakoś ta twoja teoria upadnie. Czemu silnik dymi na czarno? Dymi bo ma zbyt dużo paliwa w stosunku do powietrza.

Nie jestem wcale mądry i nie rozumiem, w jakim celu te złośliwości? Czy one rozwiązują problem kierowcy? Efekty dziurawego intercoolera będą takie, jakby był dziurawy intercooler, tj. w rezultacie tak, jakby odłączyć odcinek rury powietrza. Jak to się mówi, para "idzie w gwizdek" i powstaje niedomiar powietrza w stosunku do nadmiaru paliwa. Jednostka traci moc i dymi na szaro, nie na czarno. Jeśli są sprawne czujniki po stronie powietrza, to komputer wykryje za ich pośrednictwem właśnie zakłócenie w spalaniu typu "za mało powietrza" i wprowadzi tryb awaryjny pracy.

Jeśli by się przeczytało temat od początku, to by się dowiedziało, że pisałem o tym w pierwszym swoim wejściu, łącznie z rysunkami intercoolera itd. Tak więc to, co teraz piszesz, to jest po prostu powtarzanie po mnie i jeszcze nazywanie, że piszę bzdury. Czyli sam o sobie mówisz, że piszesz bzdury?

To samo tyczy użytkownika dabu, w sprawie którego wysłałem powiadomienie do Admina. Czyżby kolejny przypadek walki z człowiekiem, a nie problemem? Jakieś pretensje, nabijanie postów? Pokaż choć jeden powód, dlaczego nie będąc mechanikiem, nie mam prawa wypowiadać się na równi z tobą? To jest właśnie forum, a nie twój prywatny warsztat, gdzie klientów możesz traktować jak półgłówków.

Pzdr KotBury2

Panowie, ja nie zamierzam toczyć jałową dyskusję z autorytetami i specjalistami, którzy sami siebie tak nazywają... Zaczyna to przypominać po trosze dywagację, ile jest "cukru w cukrze", podobnie "ile jest szarego dymu w czarnym" i odwrotnie. Podałem jedynie kierowcy ewentualne ścieżki postępowania, a nie powtarzam mu oczywistych rzeczy, że jak silnik dymi, to coś się dzieje niedobrego albo po stronie powietrza, albo po stronie paliwa. Co was tak podjudza, że mimowolnie powtarzacie po mnie, co już powiedziałem na początku? Po czym krzyczycie o samych sobie, że to bzdura? Proponuję ochłonąć z wściekłości i po prostu zacząć rozwiązywać problem kierowcy, a nie mój. Ja nie mam naprawdę problemów i nie potrzebuję porady...

Pzdr KotBury2

daras41 wrote:

Miałem bardzo dużo przypadków, kiedy nieszczelny dolot powodował kopcenie na czarno. Powodem tego jest większy przepływ powietrza przez przepływomierz i sterownik automatycznie daje większą dawkę paliwa (mapa ogrznicznika dymienia lub lambda).

Sądzę, że w tym przypadku nie będzie silnik dymił zbyt długo, mimo większej masy powietrza wskutek nieszczelnego dolotu. Dlatego, że z kolei anomalię wykryje czujnik ciśnienia doładowania powietrza, a także inne czujniki po stronie spalin, jak sonda lambda, tudzież czujniki różnicowe w filtrze FAP, itd. Po prostu czujnik pokaże "za małe ciśnienie powietrza" (nieszczelny dolot) i to wywoła natychmiastową reakcję komputera, tj. zmniejszenie, tu dopasowanie dawki paliwa do dawki powietrza. Nie będzie przecież podawał więcej paliwa, gdy ma mniej powietrza. Wszystko po to, aby zapobiec dymieniu.

Poza tym trzeba sobie uświadomić, o czym mówiłem już przedtem, który czujnik za co odpowiada. Masowy przepływomierz powietrza (mpp) odpowiada za sterowanie recyrkulacją spalin (EGR), nie turbo. Natomiast turbosprężarką komputer steruje za pośrednictwem czujnika ciśnienia doładowania. Znajomość tego faktu pozwala wysnuć wniosek, że jeśli przepływomierz zawyża wartość masy i silnik z tego powodu kopci, nie oznacza wcale, że uszkodzone jest turbo. Wręcz przeciwnie, może być w doskonałej kondycji. Komputer po prostu źle steruje spalinami EGR, kierując się złymi wskazaniami przepływomierza. Wpuszcza ich za dużo do świeżego powietrza i dlatego jednostka kopci, stwarzając pozory, że uszkodzone jest turbo.

Identyczna sytuacja powstaje, gdy przepływomierz jest sprawny, ale zawór EGR zacina się w położeniu otwartym i spaliny cały czas dostają się do powietrza. Mimo pełnej sprawności układu sterującego, który w tym czasie wykonuje polecenie komputera "zawór zamknięty" - silnik i tak emituje czarny dym, wzbudzając podejrzenie awarii turbosprężarki. "Zmyłkę" może też wprowadzić czujnik skoku zaworu EGR, fałszywie informując komputer, że dozownik jest zamknięty (nie przepuszcza spalin do powietrza), w rzeczywistości jest otwarty.

Co więcej, komputer niczego niepokojącego nie wykrywa, ponieważ przepływomierz, czy jakikolwiek inny czujnik, nie jest de facto uszkodzony, mimo, że jest uszkodzony... On tylko zawyża masę powietrza. Dla komputera jest wszystko OK, ponieważ sygnał mieści się w dopuszczalnych granicach (tzw. "dobroć pomiarowa"). Komputer zaalarmuje, zapali lampkę ostrzegawczą na pulpicie i wprowadzi tryb awaryjny pracy dopiero wtedy, gdy sygnał wyjdzie poza zakres dopuszczalny, np. nastąpi przerwa lub zwarcie na kablach czujnika.

Odnosi się to zresztą do każdego innego elementu pomiarowego. Jest to typowa "pułapka czujnikowa", na którą dają się złapać niekiedy mało obeznani z owymi anomaliami mechanicy. Wymieniają całkowicie sprawne turbosprężarki, podczas gdy usterka tkwi w źle wskazującym czujniku.

Pzdr KotBury2

laick95 wrote:

turbo nie daje żadnego ciśnienia zupełnie nic.

Najpierw pisałeś, że "komputer wykrył stały błąd zaworu egr". No to nakierowałem Cię na EGR i przepływomierz. Teraz twierdzisz, że błędów nie ma, a z kolei "turbo nie daje żadnego ciśnienia". Też miałeś obszernie opisane, co zrobić, żeby wykryć niedomaganie po tej stronie. W dodatku miałeś zakreślone czerwonymi kółkami miejsca prawdopodobnych usterek po stronie powietrza i spalin. Mam wrażenie, jakbyś w ogóle nie czytał, co jest detalicznie wyjaśnione, a robisz właściwie po swojemu. To co po co zgłaszasz się po poradę? Jeśli nie robisz tego sam, to nie oddaj mechanikom jednostki napędowej na pastwę losu, skoro ograniczają się jedynie do odczytywania błędów. Wtedy nigdy nie wykryją żadnej usterki. Zmień mechanika.

Nie ma takich rzeczy jak czujnik temperatury przepustnicy i ciśnienia przepustnicy. Jest za to czujnik ciśnienia doładowania powietrza i temperatury powietrza. Albo Ty mylisz pojęcia, albo mechanik. Skoro jednak nie ma rzekomo FAP-a, to dlaczego są przepustnice powietrza ciepłego i zimnego? Czy przyjrzałeś się dokładnie obrazkom i skonfrontowałeś z własnym silnikiem? Może FAP wycięto, ale zrobiono to niefachowo i stąd problemy z dawką powietrza? Czy sprawdzono ruchomość i przepustowość przepustnic powietrza? Jeżeli są zablokowane w położeniu "zamknięte" lub zakitrane tłustymi sadzami, tak jak na obrazku, to nic dziwnego, że silnik cały czas jeździ z niedomiarem powietrza i dymi, mimo nienagannego sterowania podciśnieniowego.

Co się dzieje wobec tego z programem, matrycami wtryskowymi w komputerze? Skoro znajdują się fizycznie elementy sterujące FAP-em jak przepustnice, prawdopodobnie czujniki różnicowe przy rurze wydechowej i katalizatorze itd, a FAP jest odłączony, to być może popieprzony jest program? Może komputer wymaga przeprogramowania od nowa?

Czy chociaż raz w życiu obejrzałeś orurowanie we własnym silniku? Czy są czyściutkie i nie mają grama sadzy, tak jak powinno być? W jakim stanie jest wydech? Czy sądzisz, że można bezkarnie jeździć bardzo długi czas z dymiącym silnikiem i nic się po drodze nie zapcha tymi sadzami? Przecież wtedy tak się dzieje, jakbyś powoli wsadzał kartofel do rury wydechowej...

Pzdr KotBury2