Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Elektroda.pl
HELUPOWER
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Citroen C4 2.0 HDI -nierówna praca silnika. Wtryski poza kalibracją P0266, P0272

mkaminski100 26 Cze 2016 22:22 24336 40
  • #31
    mkaminski100
    Poziom 18  
    EOLYS? Kolor by sie zgadzal, ale bardzo duzo tego i troche za bardzo klejace jak na ten plyn
  • HELUPOWER
  • #32
    KotBury2
    Poziom 18  
    Przypomnę, co napisałeś na początku w sprawie filtra FAP:
    mkaminski100 napisał:
    DPF na pewno dziala, bo wydech czysciutki.
    Jeżeli byłoby, jak mówisz, to nie byłoby żadnych zanieczyszczeń ze strony FAP w paliwie, ponieważ wszystko elegancko by się na bieżąco wypalało. Ponadto, jeśli już mowa o udziale owego EYOLISA w rzekomym, szokującym zanieczyszczeniu obwodu paliwowego, to nie byłyby one widoczne w paliwie, tylko w oleju. Po prostu oleju przybywałoby, co jest pierwszym objawem zakłóconego wypalania FAP wskutek zakłóconego wtrysku paliwa.

    Należy bowiem dostrzegać i analizować, co jest od czego zależne. Nawet przy skrajnie zakłóconym wtrysku paliwa, np. "lejącym" wtryskiwaczu, zostanie przede wszystkim zdefektowany tzw. punkt zapłonu w cylindrze. O tym już częściowo była mowa w tym wątku. Spowoduje on od razu potężne dymienie silnika, a co za tym idzie, szybkie osadzanie się tłustej sadzy na wszystkich elementach, do których ta sadza by dotarła, to po pierwsze.

    Nadmierna emisja sadzy zaczyna wtórnie bardzo silnie zakłócać proces wypalania FAP. Po prostu komputer nie daje rady z likwidacją sadzy na bieżąco, gdyż system był obliczony na normalną jej ilość, powiedzmy 30-40 gram miesięcznie, a nie 300-400 gram tygodniowo! Wobec tego FAP jest "zatrudniony" bez przerwy, co skutkuje nadmiernym wydzielaniem tlenku ceru we wtryskiwanym paliwie. Ten cer plus niedopalone paliwo w stanie ciekłym, a nie gazowym, spływa po gładziach cylindrowych do karteru i miesza się z olejem. Oleju przybywa zamiast ubywać, to po drugie.

    Większość kierowców oraz nawet renomowanych mechaników popełnia fatalny błąd, przypisując całą winę filtrowi FAP. Zaczynają się słynne kombinacje z czyszczeniem owego upierd...wego podzespołu, a nawet różne siurpzryzy z przeprogramowaniem, emulacjami, czy nawet fizyczne wycinanie FAP-u, itd. Tymczasem jest to typowe usuwanie skutków, a nie przyczyny. Filtr FAP, tak jak każdy komin w chałupie, czy inny wydech, NIE ZAPYCHA SIĘ SAM Z SIEBIE, tylko przez złe spalanie w piecu c.o., tak samo w silniku wysokoprężnym. FAP jest w tym przypadku, jeśli porównać go do użytkowania pieca centralnego ogrzewania, swego rodzaju kominiarzem. Zarówno FAP, jak i kominiarz czyszczą kominy. Nie dlatego jednak, że te kominy same się zapchały, ale dlatego, że w piecu był węgiel z Ukrainy, albo mokre drewno, czy inne paliwo złej jakości. W silniku HDI wystarczy zakłócenie w spalaniu typu "albo za mało powietrza, albo za dużo paliwa" i natychmiast wydziela on dużą ilość tłustej sadzy.

    Tak więc jeśli masz czysty wydech, to znaczy, że nie było problemu z nadmierną ilością sadzy. Oznacza to również, że nie było potrzeby częstego używania FAP, tylko normalnego, tak jak przewidywał producent. Jeśli nie było częstego używania FAP, to nie mogło się paliwo "lać" z wtryskiwaczy, tylko było doskonale rozpylanie i wtryskiwane. Jeśli było doskonale wtryskiwane, to nie mogło spływać po gładzi cylindrowej w postaci płynnej lub niedopalonej i zmieszanej z cerem. Jeśli nie spływało do karteru, to nie mógł wzrastać poziom oleju, itd., itp.

    Krótko mówiąc, nie mógł takiej katastrofy spowodować ani filtr FAP, ani system wtryskowy paliwa. Moim zdaniem, wina leży po stronie paliwa złej jakości. Odpowiedz sobie na pytanie, gdzie i co tankowałeś ostatnio? Może nawet, co tankował i gdzie poprzedni właściciel. I będziesz wiedział, co było pierwotną przyczyną całego nieszczęścia. To, co teraz usiłujesz zeskrobać, to jest skutek jakiejś francowatej dolewki do paliwa np. kupowanego "na lewo", do którego potrafią lać różne rozpuszczalniki, a nawet kwas, itp. Jeśli możliwe, oddaj paliwo do analizy i się wtedy przekonasz, czy było tak czyste i dobre, jak było widoczne gołym okiem...

    Chyba, że sam dodatek do paliwa, czyli tlenek ceru, był jakąś totalną ściemą? Albo lał się ze zbiorniczka dodatkowego do zbiornika paliwa jak z "kranu", a nie poprzez dodatkowy wtryskiwacz, pompkę elektryczną i precyzyjne sterowanie przez oddzielny sterownik? Powinieneś się temu dokładnie przyjrzeć, bo jedynie z tych dwóch kierunków mogło coś zagrażać, tj. paliwo złej jakości oraz jakaś katastrofa po stronie dodatku ceru wspomagającego wypalanie FAP. Ale ta zastanawiająca czystość wydechu... Przecież musiałbyś mieć całkiem odwrotnie, tj. zabity wydech lepkimi sadzami zmieszanymi z owym cerem... Co tu jest grzane?

    Pzdr KotBury2
  • HELUPOWER
  • #33
    mkaminski100
    Poziom 18  
    Ale przeciez wypalanie DPFa nie ma wplywu na dodanie wiekszej dawki EOLYS, wiec powinno go byc tylko tyle ile potrzeba.
    Jak pamietam w Citroenach sterownik dodaje EOLYS na podstawie zmiany ilosci paliwa w zbiorniu liczonej po otwarciu klapki.
    DPF moze sie wypalac codziennie, ale nie skutkuje to wstrzyknieciem wiekszej ilosci dodatku do zbiornika. Albo wiec to nie jest EOLYS (a jezeli to moze byc jakis syf), albo on sie slabo miesza i taka ilosc jest normalna, albo komputer podawal go za duzo.
    Tak czy inaczej problem rozpoczal sie ponoc w 2012 roku kiedy poprzedni wlasciciel kupil auto. Jak twierdzil auto bylo kilkanascie razy w ASO i nic nie znalezli.
    Podejrzewam paliwo, ale z uwagi na brak opilkow bede sie skupial na czyszczeniu wtryskow i ich sprawdzeniu.
    Dalej biore pod uwage problem elektryczny.
  • #34
    KotBury2
    Poziom 18  
    Nie chodzi o to, że eolys jest dodawany w większej ilości:
    Cytat:
    Ale przeciez wypalanie DPFa nie ma wplywu na dodanie wiekszej dawki EOLYS, wiec powinno go byc tylko tyle ile potrzeba.
    Wskutek często podejmowanych prób wypalania przez komputer, zwiększa się sumaryczna obecność ceru w spalinach. Gdyby FAP wypalał normalnie, to nie byłoby tak dużej ilości tlenku ceru lub innego zamiennika w spalinach.

    Poza tym dyskusja w tej fazie, tzn. bez znajomości składu chemicznego paliwa, jest bezprzedmiotowa, ponieważ nie wiemy, co jest źródłem zła. Rzecz w tym, żebyś nie popełnił drugi raz tego samego błędu, tj. nie jeździł z trefnym paliwem co poprzednio i z jakimś felerem po stronie FAP, bo za chwilę czeka Cię powtórka z rozrywki... A propos FAP. Nie jest to DPF, tylko właśnie FAP. Obydwa różnią się zasadniczo, ponieważ DPF jest tzw. filtrem "suchym", czyli nie ma do niego żadnego dodatku eyolis itp. Montowane są w większości w autach koncernu VW/AUDI. FAP-y z kolei wkładane są prawie wyłącznie do pędzideł francuskich lub firm bazujących na silnikach HDI PSA. Są to filtry typu "mokrego", a więc zasilane dodatkowym płynem, o czym mowa.

    Pzdr KotBury2
  • #35
    mkaminski100
    Poziom 18  
    Paliwo jest ze zbiornika wypompowane, wiec bedzie zalewane nowe. Na poczatek musze wyczyscic uklad i sprawdzic czy bedzie dzialal i jak beda wygladaly wtryski na stanowisku testowym. Jezeli to tylko zanieczyszczenie to super.

    DPF to to samo co FAP, tylko pierwsze to po angielsku (Diesel Particulate Filter) drugie po francusku (Filtre à Particules).
    Oba mozna uznac, ze sa mokre i suche tylko, ze w Polsce sie przyjelo, ze FAP ludzie nazywaja mokrym, bo maja go glownie auta francuskie.
  • #36
    los_dawidos
    Poziom 7  
    Mam małe pytanie, aby nie zakładać nowego tematu. Chciałbym kupić Focusa z silnikiem 2.0 TDCI (czyli 2.0 HDI z koncernu PSA) o mocy 136KM. Facet wysłał mi zdjęcie takiego dokumentu jak "kontrola wyważenia wtryskiwaczy paliwa", gdzie "udział/bilans mocy" na poszczególnych cylindrach to: 1.02 (1), 0.96 (2), 1.03 (3) i 0.99 (4).

    Znajomy z kolei mówił, że wartości te powinny być jak najbliższe zeru, a powyższe każą się spodziewać, że wtryskiwacze będą w ciągu najbliższych kilku, kilkunastu tys. km do wymiany. Jak to jest w rzeczywistości?
  • #37
    KotBury2
    Poziom 18  
    los_dawidos napisał:
    "kontrola wyważenia wtryskiwaczy paliwa", gdzie "udział/bilans mocy" na poszczególnych cylindrach to: 1.02 (1), 0.96 (2), 1.03 (3) i 0.99 (4).
    Nie ma w oficjalnej nomenklaturze, tzn. nakazanej przez producenta czegoś takiego jak "kontrola wyważenia wtryskiwaczy". Jest to wymysł producenta diagnoskopu zewnętrznego, żeby czymś "zabłysnąć", bo rzeczywiście jest to "błyskotka" nie wnosząca nic sensownego. Przeczytaj uważnie temat, a zwłaszcza obejrzyj parametry bieżące w tabeli i nimi się kieruj w diagnostyce silnika. Jak zauważysz, jest tych informacji taka masa, że tworzenie dodatkowej błyskotki pasuje jak "kwiatek do kożucha"...

    W ocenie stanu technicznego wtryskiwaczy (bez ich wymontowania z głowicy i poddania testowi zewnętrznemu) wystarczą trzy parametry, czy też elementy:

    1. Test przelewowy - odpowiadający na pytanie, jak działa "góra" wtryskiwaczy, tj. zaworek sterujący, zasilanie elektryczne itp. Jeżeli przelew wtryskiwacza jest znacznie większy od pozostałych o ponad 50%, oznacza przeciek wtryskiwacza "górą", a więc poprzez nieszczelny zaworek sterujący. Wtryskiwacz może wtedy za słabo wtryskiwać, albo odwrotnie, "lać". Test przelewowy jest w zasadzie jedyną ingerencją fizyczną człowieka w układ wtryskowy, ponieważ trzeba podłączyć odpowiednie rurki plastikowe, menzurki, itd.

    2. Korekcja wtryskiwaczy - odczytywana tylko i wyłącznie za pośrednictwem diagnoskopu zewnętrznego (wiersze 7-10 w tabeli parametrów bieżących). Dotyczy ona w zasadzie różnic w cylindrach, nie we wtryskiwaczach, ponieważ celem korekcji jest wyrównywanie biegu jałowego, o czym była mowa w poprzednich postach. Daje mimo to wstępne pojęcie, jak zachowuje się "dół" wtryskiwacza, czyli igła, rozpylacz, kanaliki wtryskowe, itp. W obliczeniach przyjmuje się, że jeżeli suma korekcji "plusowych" i "minusowych" podzielona przez 4 wynosi mniej więcej 0 (zero) lub 100%, oznacza bardzo dobrą korekcję, mimo dużych odchyłek na poszczególnych wtryskiwaczach.

    3. Pomiary elektryczne wtryskiwaczy - bez komentarza.

    Ogólnie można jednak wspomnieć o kilku innych, mało znanych procedurach wprowadzanych w pamięci komputera, a odnoszących się do sterowania wtryskiwaczy.

    1. Wyrównanie dawkowania wtryskiwacza (IMA), inaczej kod tolerancji wprowadzony przez producenta do komputera przed zamontowaniem wtryskiwacza. Jest to jakby stała wartość zapisana w programie komputera, która informuje sterownik o fabrycznych odchyłkach pracy wtryskiwacza. W codziennej eksploatacji wyrównywanie IMA wprowadza się poprzez kodowanie wtryskiwaczy, czyli wpisanie do pamięci sterownika za pośrednictwem diagnoskopu zewnętrznego odpowiedniego kodu. Najczęściej dokonuje tego serwis w momencie np. wymiany lub regeneracji wtryskiwaczy. Powinno się także to uczynić po zwykłej zamianie wtryskiwaczy miejscami w głowicy.

    2. Kalibracja dawki zerowej, wpisana w niektóre systemy Common Rail, np. DELPHI, w pamięci operacyjnej komputera procedura, polegająca na okresowym badaniu czasu reakcji wtryskiwacza na impulsy prądowe. W tym celu zamontowano w korpusie silnika czujnik spalania stukowego (silniki CR Reanult dci). Proces kalibracji odbywa się automatycznie, bez udziału człowieka, a charakterystycznym objawem jest chwilowe zachwianie obrotów i głośniejsza praca silnika, mijająca po jakimś czasie. Jest to w tym przypadku normalne, więc nie powinno wzbudzać obaw kierowcy np. 1,5 dci, gdy takie zakłócenia się co jakiś czas pojawiają.

    3. Adaptacja średniej wartości dawki wtrysku realizowana od roku mniej więcej 2004 w układach wtryskowych BOSCH i DELPHI. Jest to skomplikowany proces wykrycia odchyłek i następnie ich kompensacja dokonywana przez komputer przy udziale m.in. sondy lambda. Zatem obecność tej sondy może świadczyć o wprowadzeniu owej korekcji. Przebieg adaptacji w systemie BOSCH obrazuje rysunek poniżej.
    Citroen C4 2.0 HDI -nierówna praca silnika. Wtryski poza kalibracją P0266, P0272
    Dodać należy, że w najnowszych układach wtryskowych Common Rail (od roku mniej więcej 2011) producenci odchodzą od tych skomplikowanych procedur, które rzeczywiście można uznać za swego rodzaju "gadżety". Po prostu coraz bardziej upraszcza się budowę komputerów pod tym kątem, wychodząc z założenia, iż proces wtrysku paliwa jest na tyle precyzyjny, że nie potrzeba go jeszcze bardziej "doprecyzowywać" poprzez rozmaite ograniczenia i korekcje wtryskiwaczy.

    Pzdr KotBury2
  • #38
    domex32
    Moderator Samochody
    los_dawidos napisał:
    Mam małe pytanie, aby nie zakładać nowego tematu. Chciałbym kupić Focusa z silnikiem 2.0 TDCI (czyli 2.0 HDI z koncernu PSA) o mocy 136KM. Facet wysłał mi zdjęcie takiego dokumentu jak "kontrola wyważenia wtryskiwaczy paliwa", gdzie "udział/bilans mocy" na poszczególnych cylindrach to: 1.02 (1), 0.96 (2), 1.03 (3) i 0.99 (4).

    Znajomy z kolei mówił, że wartości te powinny być jak najbliższe zeru, a powyższe każą się spodziewać, że wtryskiwacze będą w ciągu najbliższych kilku, kilkunastu tys. km do wymiany. Jak to jest w rzeczywistości?


    Norma to +-3, a granicą regulacji to +-5, więc wartości są jak najbardziej w normie, i nic nie zapowiada szybkiej regeneracji wtryskiwaczy.
  • #39
    jurekk55
    Poziom 35  
    mkaminski100 napisał:
    Za wszelkie podpowiedzi bede bardzo wdzieczny


    Nie musisz ale zacznijmy od początku, czyli jaki silnik , konkretnie . Jak nie wiesz podaj 8 ostatnich cyfr VIN.
    Jak jest zbudowany dolot wysokiego ciśnienia powietrza ? dwudrożny?

    Potem ustal czy widzi korek wlewu paliwa

    mkaminski100 napisał:
    Wg komputera DPF sie regeneruje, ale sama puszka jest letnia, wiec nie bardzo wierze.

    Jaki jest odczyt z czujnika różnicy ciśnienia przy maksymalnych możliwych do uzyskania obrotach?
    To pomoże ustalić czy "usunięto FAP

    mkaminski100 napisał:
    Pompe przeplucze benzyna


    Bylebyś nasmarował później czystym ON.

    mkaminski100 napisał:
    moze robiore wtryski do czyszczenia


    Nie najlepszy pomysł. Natomiast dokładnie oczyść , ....no właśnie , zawór wydatku i zawór regulacji ciśnienia? Nie podałeś podtypu silnika więc i to co do sprawdzenia jest trochę enigmatyczne.
  • #40
    mkaminski100
    Poziom 18  
    Problem w sumie juz rozwiazany, ale w sumie warto podac dane. Nie pisalem bo dopiero dzis skrecilem dolot i przetestowalem jeszcze raz silnik.
    Dolot dwudrozny.
    Kod silnika to DW10BTED4
    DPF jest nadal zapisany i dziala.
    Tak jak pisalem kupilem caly silnik z wtryskami i pompa, wiec w koncu je podmienilem i auto odpalilo.
    Po rozebraniu pompy widze, ze jest troche osadu, jakby resztki rdzy, ale malych ilosciach. W srodku na powierzchniach tez jest rdza, ale nie ma nic na powierzchniach tracych (pewnie sa z nierdzewki) i szczerze mowiac to nie widze na nich zniszczenia ani zbytniego zuzycia.
    Tak czy siak, wymienilem pompe i wtryski, a te ktore mam wyczyszcze i dam do sprawdzenia, ale watpie, zeby cos z nich bylo.
    Dziekuje wszystkim za pomoc.
  • #41
    czulak
    Poziom 1  
    Temat super i bardzo mi pomógł, zacząłem od sprawdzenia filtra i jest trochę opiłków. Stąd moja prośba o kolka instrukcji albo linków jak takowe już gdzieś są.
    Jak wyczyścić/wypłukać wtryskiwacze i pompy. Czy do demontażu pwc muszę blokować rozrząd? Co jeszcze warto wyczyścić?
    Dodam tylko że ja mam Peugeota 407 2.0 hdi 136km
    Pozdrawiam czulak