Wlasnie dostalem C4 Hdi po 3 latach interwencji Citroena i (jak twierdzi wlasciciel) wymianie polowy samochodu (turbo, pompa, dwumasa, czujniki itd). Silnik pracuje bardzo nierowno, a po resecie wszytskich kodow ponawiaja sie wlasciwie tylko te od wtryskiwaczy oraz czujnika temperatury. (sprawdzane DiagBoxem) Wtryski sa wyraznie poza kalibracja (link do odczytow ponizej), ale dziwnie zaczyna sie od pierwszego i jest coraz gorzej az do czwartego. Auto nie kopci, rura wydechowa czysta. DPF na pewno dziala, bo wydech czysciutki Biore pod uwage wtryski, ale watpie, zeby az 4 padly. Bledy ktore wystapuja na stale to: P0266 - Cylinder 2 - błąd udziału /zrównoważenia P0269 - Cylinder 3 - błąd udziału /zrównoważenia P0272 - Cylinder 4 - błąd udziału /zrównoważenia P0098 - Sygnal temperatury na kolektorze
Przed resetem nie bylo zadnych kodow czujnikow ani cisnienia na listwie. Bralem pod uwage na poczatku zerwanie paska i naprawe u Cytryna i Gumiaka, ale wtedy (najczesciej) rozjezdza sie kalibracja jednego wtrysku. Zastanawiam sie tez nad przestawionym rozrzadem, ale zanim sie do tego dobiore chcialbym sprawdzic mniej inwazyjne elementy. No i oczywiscie sprawdze EGR chociaz jego uszkodzenie tutaj by zostalo wykryte oraz...mozliwe uszkodzenie wiazki. Za wszelkie podpowiedzi bede bardzo wdzieczny
Wyciągnij świece żarowe i zobacz czy są wszystkie całe, czy sztyft nie odpadł.
Jakie masz maksymalne ciśnienie różnicowe pod obciążeniem?
Zamień wtryski pierwszy z czwartym i zobacz czy bilansy zrównoważenia zamienią się razem z wtryskami, wtedy okaże się czy to wina przypisania wtryskiwaczy.
Dostep do swiec w C4 kijowy, bo silnik pod katem wiec na razie podszybie zdjalem i zamieniam wlasnie wtryski. Jak po zamianie bedzie dalej 4 kiepsko to cos z cylindrem. Wtryski czyste, wiec nie ma przedmuchow.
Potem jak sie uporam to odkrece swiece (najpierw opor). Podejrzewasz, ze sie ulamala i zrobila szkod?
Pod obciazeniem trudno sprawdzic, bo auto ledwo rusza i mialem problem wprowadzic go do garazu.
Juz widze, ze pelno opasek wszedzie i plastikowa oslona mechanizmu EGRa jest na silniku a EGR ma oslone zalozona, wiec wychodzi na to, ze jednak czesci byly zmieniane.
Dzieki za odpowiedz
Bledy ktore wystapuja na stale to:
P0266 - Cylinder 2 - błąd udziału /zrównoważenia
P0269 - Cylinder 3 - błąd udziału /zrównoważenia
P0272 - Cylinder 4 - błąd udziału /zrównoważenia
P0098 - Sygnal temperatury na kolektorze
(-) No i oczywiscie sprawdze EGR chociaz jego uszkodzenie tutaj by zostalo wykryte oraz...mozliwe uszkodzenie wiazki.
Czy silnik odpala bez problemów? Czy pracuje źle tylko na wolnych obrotach? Czy traci moc podczas jazdy, kopci i nierówno pracuje? Jeżeli tak jest, to wtryskiwacze nie mogą być sprawne podczas rozruchu, a psuć się zaraz po odpaleniu. Jeżeli są poza kalibracją, jak nazwałeś, to są totalne problemy z rozruchem i non stop podczas jazdy.
Z tego co widać w tabelkach, wszystko z wtryskiwaczami jest OK, korekcja w normie, ale jest to zaledwie bieg jałowy (800 obr/min). Nie masz kluczowych parametrów ciśnienia paliwa w zasobniku, testu przelewowego wtryskiwaczy i zasilania elektrycznego wtryskiwaczy. Jest po prostu za mało danych, żeby postawić jakąś trafną diagnozę. Powinieneś zebrać kilka tabel na różnych prędkościach jazdy po ulicy, wożąc laptop na kolanach. Następnie zapamiętać wszystko w komputerze, wydrukować i spokojnie analizować.
Za mało jest wykorzystywany komputer wtryskowy, który silnikiem steruje w 100% od momentu włożenia kluczyka do stacyjki. A za dużo młotka, śrubokręta, wymiany po omacku, bez sensu i bez pomyślunku. Skoro komputer steruje, to i diagnozuje, a więc wykrywa na bieżąco usterki za pomocą otaczających go czujników. Czemu nie jeździsz z laptopem na kolanach i nie czytasz, co ma do powiedzenia komputer? Poniżej wklejam kolejny raz przykładową, składającą się z blisko 40 parametrów tabelkę, która zawiera informacje generowane przez komputer podczas sterowania wtryskiem, doładowaniem powietrza, recyrkulacją spalin itp.
Proponuję przede wszystkim wykluczyć najważniejsze w silniku wtryskiwacze. Po prostu musisz odpowiedzieć na pytanie, czy są one sprawne, czy niesprawne. Jeśli zanotowane są usterki w pamięci sterownika, takie jak na obrazkach, tj. P0266, P0272 i P0269, mówiące jednobrzmiąco, iż czas wtrysku jest za długi lub za krótki (ang. Injection time too long or too short) - oznacza prawdopodobnie bardzo silne przelewy do zbiornika. Wskutek tego pompa wysokiego ciśnienia (pwc) nie nadąża ze sprężaniem paliwa w takiej ilości, jaka jest potrzebna do wtrysku. Wtryskiwacze przeciekają na zaworkach sterujących i paliwo ucieka do zbiornika zamiast do cylindrów. Stąd wtrysk jest za słaby lub zakłócony, gdyż ciśnienie w zasobniku ciągle spada.
Kieruję do wątku, który wprawdzie mówi o silniku HDI I-ej generacji, jednak objawy i procedura diagnozowania jest identyczna dla każdej generacji tego systemu tutaj. Jest to ostatni mój post zatytułowany Czy istnieje opcja niedomagania wtryskiwaczy? Zwróć też uwagę na kwestię opiłków metalu w paliwie.
Gdy badania wtryskiwaczy wypadną absolutnie perfect i nie ma metalowych wiór w obwodzie paliwowym, następnym zagadnieniem do rozpatrzenia byłaby recyrkulacja spalin (EGR) i/lub masowy przepływomierz powietrza (mpp). Są to dwa kolejne elementy najczęściej szwankujące w jednostce HDI, odpowiedzialne za szarpanie, nierównomierne obroty, czarne dymienie i spadek mocy.
Zgadzam sie i wiem, ze powinienem najpierw wiecej czasu spedzic na diagnostyce. Auto mam od wczoraj i na razie chcialem zobaczyc fizycznie silnik pod wzgeldem uszkodzen oraz potwierdzenia wymiany podzespolow.
Silnik odpala bez problemow i praktycznie natychmniast zaczyna bardzo nierowno pracowac. Nie dymi, rura wydechowa wskazuje na prawidlowe dzialanie DPFa.
Pracuje zle na kazdych obrotach i dosc zle wchodzi na obroty.
Czesto jest problem z ruszeniem i jazda, jakby silnik pracowal na 2-3 cylindry.
Po rozgrzaniu czesto jest lepiej, ale jak zauwazylem to czesto nawet po zgaszeniu i ponownym odpaleniu silnik pracuje troche lepiej.
Dzisiaj postaram sie zamienic wtryski 1 i 4 i zobacze czy blad 4 sie przeniesie czy nie. Wtedy od razu sprawdze reszte parametrow silnika i wrzuce.
Zauwazylem lekko przetarty przewod wiazki (wytarla go oslona silnika) i sie zastanawiam czy czasami przebicie na kablu zasilajacym wtrysk nie bedzie powodowalo takich rewelacji. Nie pamietam dokladnie napiecia wtryskow ale jest chyba kolo 100V, wiec jest szansa przeskakiwania iskry.
Zauwazylem lekko przetarty przewod wiazki (wytarla go oslona silnika) i sie zastanawiam czy czasami przebicie na kablu zasilajacym wtrysk nie bedzie powodowalo takich rewelacji. Nie pamietam dokladnie napiecia wtryskow ale jest chyba kolo 100V, wiec jest szansa przeskakiwania iskry.
Zgadza się, przetarcie kabli (skrętek) może być jak najbardziej powodem totalnych zakłóceń w pracy wtryskiwaczy. Jakiego typu one są, elektro-hydrauliczne, czy piezoelektryczne? Trzeba bardzo uważać przy pomiarach podczas rozruchu i na biegu jałowym z tymi pierwszymi wtryskami: prąd i napięcie wynosi odpowiednio do 20 A i 80 V w fazie wyrywania igły z gniazda rozpylacza.
Natomiast przy wtryskach piezoelektrycznych producenci zabraniają jakichkolwiek pomiarów i nawet zbliżania się do instalacji elektrycznej z uwagi na napięcie sięgające nawet 250 V.
Już w którymś wątku podałem, że najlepiej sprawdzać prąd za pomocą szczypiec prądowych, oscyloskopu lub specjalnych przyrządów do tego przeznaczonych, pokazanych na obrazkach tutaj.
Zainteresuj się zaworem egr. To że rura czysta, może świadczyć też o tym że filtr zapchany i spaliny pod dużym ciśnieniem idą na egr. Dlatego pytałem o ciśnienie różnicowe.
Wtryski sa na pewno Siemensa (Conti) i z mojej wiedzy piezoelektryczne.
Komputer silnika nie ma nabitej daty, ale ma znaczek Conti, wiec jako, ze Continental przejal Siemensa chyba w 2007 to komputer chyba jest nowy.
Niestety nie mam takiego sprzetu podanego w watku, a w UK uzycie kogos kto taki ma pewnie przewyzszy wartosc auta. Dlatego myslalem o uzyciu miernika Meggera i podlaczeniu do samego kabla, odlaczonego z obu stron.
Do EGRa na pewno sie dobiore. Wg wlasciciela byl on wymieniony i na silniku znalazlem oslone mechanizmu wiec cos bylo kombinowane. Silnik w C4 jest pod sporym katem, wiec nawet po wyjeciu akumulatora i podszybia dostep jest bardzo kiepski.
Wg komputera nie bylo bledow DPFa (ktory ponoc tez byl wymieniony - dzis sprawdze), ale sprawdze cisnienia roznicowe dzisiaj i podam razem z innymi parametrami.
Wtryski sa na pewno Siemensa (Conti) i z mojej wiedzy piezoelektryczne.
No to masz poważnego "bolaka", ponieważ bez oscyloskopu, cęgów prądowych lub specjalnego przyrządu nie jesteś w stanie dokonać pomiarów elektrycznych na pracującym silniku, a tym samym potwierdzić pełną sprawność elektryczną wtryskiwaczy. Uwaga! Nie wolno wyłączać wtyczek elektrycznych wtryskiwaczy piezo w trakcie pracy silnika, ponieważ może doprowadzić do wtrysku ciągłego, jako że zawór sterujący może się zawiesić w pozycji "otwarty". Grozi zniszczenie silnika poprzez najczęściej wytopienie denka tłoka.
Możesz natomiast bez problemów zmierzyć pojemność wtryskiwaczy piezo za pomocą miernika uniwersalnego z funkcją pomiaru pojemności. Silnik oczywiście jest wyłączony, następuje wypięcie wtyczki elektrycznej i podłączenie końcówek miernika do pinów wtryskiwacza. Niestety, nie pamiętam wartości nominalnej, jaka powinna być przy tego rodzaju pomiarze.
Z kolei możesz dokonać na własną rękę innych sprawdzeń (oprócz oczywistej potrzeby zaizolowania ewentualnych przetarć skrętek wtryskiwaczy), które przynajmniej w części naprowadzą Cię na usterki wtryskiwaczy, a mianowicie:
1. Test przelewowy. Jest to zawsze pierwszy i podstawowy sprawdzian stanu technicznego wtryskiwaczy zarówno elektrohydraulicznych, jak i piezoelektrycznych. Odpowiada on na pytanie, czy w pełni sprawna jest "góra" wtryskiwacza, tj. zaworek sterujący wraz tłoczkiem lub kulką (7, 9, 10 - rysunek poniżej).
Jeżeli uszkodzone są, zużyte, albo zaatakowane opiłkami metalowymi elementy zaworka sterującego, to po prostu nie trzyma on ciśnienia, tylko przecieka. Paliwo nie jest więc w tym momencie wtryskiwane do cylindra, tylko ucieka w nadmiernej ilości do przelewu. Mówimy wówczas, iż jest za duży przelew i to zmusza najczęściej do regeneracji wtryskiwaczy poprzez wymianę zaworków sterujących.
Poniżej pokazane są szczegóły uszkodzeń zaworków i innych elementów wtryskiwacza widoczne dopiero pod mikroskopem.
Test przelewowy można przeprowadzić samemu, instalując kilka odcinków przezroczystych rurek plastikowych pcv o średnicy wewnętrznej 4 mm oraz cztery naczynia, najlepiej menzurki, za pomocą których można będzie zmierzyć, ile ml przelało się z wtryskiwaczy. Pokazują to liczne filmiki na YT, np. tutaj. Zwracam uwagę, że autor filmiku dziwi się, iż paliwo leje się z odłączonego przewodu przelewowego, mimo że wtryskiwacze mają podłączone plastikowe rurki. Jest to oczywiste, ponieważ rurki przelewowe służą całemu układowi paliwowemu, a nie tylko wtryskiwaczom. Przelew jest więc zbierany z filtra paliwa, z zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia (zrwc) i trafia do wspólnej rurki. Należy uniemożliwić wypływ paliwa zaślepiając boczny otwór, albo zagiąć przewód giętki paliwa lub podłączyć następne wężyki z menzurkami.
Natomiast nie jest wskazane bezustanne przekładanie wtryskiwaczy z cylindra do cylindra w celach eksperymentalnych, choć wydaje się to najprostsze. A jednak takie nie jest, szczególnie w odniesieniu do wtrysków piezoelektrycznych, które muszą być każdorazowo poddane tzw. kodowaniu wtryskiwaczy. Należy to uczynić przy użyciu diagnoskopu zewnętrznego, a takim, zdaje się, nie dysponujesz?
Inne zalecenie instrukcji serwisowej mówi, że naruszenie połączeń gwintowanych nie gwarantuje szczelności układu przy niewyobrażalnych uderzeniach ciśnienia rzędu 2000 bar. Lepiej posłużyć się technikami bezinwazyjnymi, które sam zresztą preferujesz...
2. Sprawdzenie, czy obwód paliwowy się nie zapowietrza. W tym celu obserwujesz przezroczysty przewód paliwowy w obwodzie niskiego ciśnienia podczas pracy silnika na różnych prędkościach obrotowych. Przyjęto, że średnica pęcherzyków powietrza nie może być większa niż 3 mm i uznaje się wtedy jako normalne. Jednak znacznie większe pęcherze świadczą o zapowietrzeniu obwodu paliwowego. Należy odnaleźć przyczynę zapowietrzenia i doprowadzić do pełnej szczelności oraz przepustowości paliwa na drodze od zbiornika aż do wejścia do pwc. Nie tylko więc ważna jest szczelność, ale drożność. Takim banalnym przykładem spadku drożności jest zatkany filtr paliwa, który należy natychmiast wymienić.
3. Sprawdzenie, czy uszkodzony jest elektrycznie i/lub hydraulicznie regulator wydatku (2 - schemat regulacji ciśnienia w systemie SIEMENS poniżej).
Regulator wydatku (2), inaczej zawór dozujący niskiego ciśnienia lub zawór dławienia ssania jest najważniejszym zaworem w silniku. Spełnia on absolutnie kluczową rolę w regulacji ciśnienia paliwa, ponieważ decyduje o ilości paliwa dopuszczonego do pwc.
W skrócie polega na tym, że im większy prąd poda komputer na cewkę elektromagnetyczną regulatora, tym więcej paliwa przepłynie z pompy łopatkowej niskiego ciśnienia (1) do tłoczków i cylinderków (3) w pwc. Im więcej ma paliwa do dyspozycji pwc, tym większe ciśnienie wytworzy w obwodzie wtryskowym i tym więcej paliwa dostaną wtryskiwacze. I odwrotnie, im mniejszy prąd poda komputer, tym mniej paliwa przepłynie między pompami i w rezultacie mniej paliwa wysokiego ciśnienia otrzymają wtryskiwacze.
Regulator spełnia więc bardzo ważne zadanie bilansowania ciśnienia paliwa wytworzonego przez pwc, a zużytego przez wtryskiwacze. Gdyby nie było takiej regulacji, ciśnienie paliwa "skakałoby" niebezpiecznie od skrajnie niskiego, grożącego bardzo nierówną pracą i zatrzymaniem jednostki napędowej, aż do skrajnie wysokiego, grożącego rozsadzeniem systemu.
Najprostsze sprawdzenie regulatora polega na jego chwilowej podmianie z identycznego silnika i testowanie podczas jazdy. Jeżeli problemy znikają, kupujemy nowy zawór. Jeżeli nie znikają, interesujemy się mocno zasilaniem elektrycznym, tj. w jakim stanie są kable i wtyczka zaworu. Bywały wypadki np. zagięcia pinów, korozji, innych niedomagań, uniemożliwiających normalną jazdę, mimo pełnej sprawności wtryskiwaczy i pwc. To samo dotyczy pinów po stronie komputera sterującego.
4. Sprawdzenie, czy drożny jest w pełni przelewzaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia (zrwc) na pwc.
Jednym z celów zastosowania zrwc (4) w układach Common Rail jest wspomaganie opisanego powyżej regulatora wydatku (zaworu dozującego niskiego ciśnienia) (2). Wspomaganie polega m.in. na tym, że w krytycznym momencie np. zbyt dużych skoków ciśnienia w zasobniku, komputer podaje impulsy prądowe na zwrc (4) w celu skierowania nadmiaru paliwa na przelew do zbiornika. Ciśnienie paliwa w zasobniku spada. Ciśnienie przelewu nie może być większe niż 1 bar.
Jeżeli jednak zatkany zostanie np. opiłkami metalu przewód giętki przelewu (11), to ciśnienie wzrasta powyżej 1 bar i niemożliwa staje się regulacja ciśnienia paliwa, mimo sprawnego regulatora (2). Po prostu paliwo zamiast uciekać z otwartego przelewu zrwc do zbiornika, "cofa się" i w sposób oczywisty hamuje skutecznie wewnętrzny przepływ paliwa z miejsca na miejsce. Mówimy wtedy, że zakłócony jest przelew, a więc także zakłócona normalna praca pwc i wtryskiwaczy. Silnik zaczyna nierównomiernie pracować, kopci i traci moc na pełnym obciążeniu, mimo nienagannej kondycji wtryskiwaczy i całego obwodu wtryskowego. Winny jest zatkany przelew na odcinku od rurki (11) aż do zbiornika.
Sprawdzenie jest proste, należy odpiąć przewód paliwowy giętki od króćca (11) i uruchomić silnik. Z rurki (11) nie może wypłynąć ani kropla paliwa w czasie kręcenia rozrusznika. Natomiast gdy silnik zaczyna pracować na biegu jałowym i gazujemy zwiększając obroty na postoju - z rurki (11) paliwo powinno zaledwie kropelkować, ale nigdy lać obfitym strumieniem. Jeśli następuje ostatni objaw, oznacza, że uszkodzony jest zrwc (4) elektrycznie i/lub hydraulicznie.
Innym eksperymentem po odpięciu przewodu przelewu z króćca (11) będzie reakcja silnika. Jeżeli jednostka pracuje bardzo źle z zapiętą rurką na króćcu (11), a natychmiast wraca do normalności po zdjęciu przewodu giętkiego - oznacza właśnie zapchanie przelewu na jakimś odcinku po drodze do zbiornika, o czym mowa.
Ta sama sytuacja dotyczy przelewów wtryskiwaczy. Jeśli zatkana jest któraś rurka przelewowa giętka wtryskiwacza (nr 7 na schemacie obwodu wtryskowego SIEMENS poniżej), to nastąpią silne zakłócenia wtrysku paliwa, łącznie z zaprzestaniem wtrysku, mimo nienagannej kondycji wtryskiwaczy. Niewykluczone, że u Ciebie może być taka sama usterka przelewu.
Uwaga! Jest to prawdopodobnie identyczny typ silnika 2,0 HDI DW10BTED 136 KM, jaki montowany jest w Peugeotach. Między innymi charakterystyczną ich cechą jest umiejscowienie pwc (1-5) po stronie skrzyni biegów z napędem od jednego z wałków rozrządów. Pompa wc nie ma więc koła zębatego i paska zębatego rozrządu, tylko jest przykręcona do korpusu, a napęd stanowi sprzęgło klinowe wkuplowane w wałek rozrządu.
5. Sprawdzenie, czy na dnie puszki filtra paliwa nie rezydują opiłki metalu. Najbliższy opis i komentarz w tej sprawie znajdziesz choćby tutaj i tutaj.
Sprawdzilem elektronicznie EGR i nie ma bledow. Cyka jak powinien.
Zamienilem wtrysk 1 i 4 i teraz blad 4 zniknal, ale pojawil sie blad P1195 (wtrysk otwarty) tylko nie podaje ktory.
Zalaczam skany z pracy silnika po zamianie wtryskow 1 i 4.
Patrzac na wtryski to wychodzi, ze korekcja 4 jest teraz najlepsza, ale nie zrobilem dla porownania parametrow przed wymiana.
Wg komputera DPF sie regeneruje, ale sama puszka jest letnia, wiec nie bardzo wierze.
Bylbym bardzo wdzieczny za wskazowki.
pojawil sie blad P1195 (wtrysk otwarty) tylko nie podaje ktory. (-)Bylbym bardzo wdzieczny za wskazowki.
Jeżeli masz błąd
Quote:
P1195 - Sterowanie wtryskiwaczy, wtryskiwacz zablokowany w położeniu otwartym,
oznacza sytuację opisaną na początku postu #9, to jest jakbyś wypiął wtyczkę elektryczną wtryskiwacza podczas pracy silnika. Wówczas następuje wtrysk ciągły, bo masz otwarte non stop kanaliki wtryskowe do cylindra. Narażasz wówczas na wypalenie tłoka w danym cylindrze.
Skup się więc od tej chwili wyłącznie na wtryskiwaczach, nie rozpraszaj swojej uwagi na EGR-y i FAP-y, gdyż to nie one przyczyniają się do fatalnej pracy silnika.
Twoim podstawowym zadaniem jest upewnienie się na 100%, a nie 50, czy 70%, w jakim stanie są wtryskiwacze. Podałem Ci wskazówki do testu przelewowego i powinieneś sprawdzić, co się dzieje, że wtryskiwacz prawdopodobnie "leje".
Nie podawaj już innych odczytów, bo i tak są bezwartościowe z uwagi na to, że robisz je na biegu jałowym (ok. 800 obr/min), a nie podczas jazdy z laptopem na kolanach. Dopiero wtedy ujawniają się różne niedomagania i odchyłki, gdy silnik jest obciążony. Na biegu jałowym komputer doskonale wybiera wszystkie "luzy", więc odczyty w większości są nienaganne.
Kieruj się przede wszystkim bardzo niepojącym błędem P1195, bez rozwiązania którego nie ma mowy o normalnej jeździe.
Przy sprawdzaniu przelewów, nie zapomnij o utrzymaniu stałego ciśnienia na przelewie na poziomie min 2 bar, inaczej wtrysk nie będzie prawidłowo pracował.
Sprawdź koniecznie ciśnienie sprężania, przy dawce 16mg/H i czasie wtrysku ponad 4.5ms mogły popłynąć tłoki.
Dla wszelkiej pewności, rozszczelnij jeszcze dolot jak najbliżej silnika np przez ściągniecie przewodu dolotu powietrza, oraz do tych testów odepnij wtyczkę z przepływomierza i EGR, napisz czy dawka paliwa i czas wtrysku się zmienił.
Testow przelewowych dzis nie moglem zrobic, bo musze dorobic przewody, ale sprobuje jutro.
Update.
Wlasnie sprawdzilem jeszcze raz parametry i blad wtrysku na 4 cylindrze powrocil co by wskazywalo na problem zwiazany jest z cylindrem.
Wiem, ze to tylko bledy na postoju, ale parametry dawek pierwszego cylindra sa prawie idealne (100%), a reszta sie rozjezdza.
Drugi spada do 60% a trzeci i czwarty idzie grubo ponad 100%, ale czwarty najmocniej.
Czekam na tester kompresji i postaram sie to sprawdzic.
Czy dobrze pamietam, ze cylindry we francuzach liczy sie od skrzyni?
Czy dobrze pamietam, ze cylindry we francuzach liczy sie od skrzyni?
Tak, liczy się od koła zamachowego, nie od rozrządu. Czy pamięć mnie nie myli, że cały czas miałeś kłopoty z 4 cylindrem? Mimo więc zamiany wtryskiwaczy 1 i 4 bardzo wysoka korekcja 140% nadal utrzymywała się na 4 cylindrze. Owszem, oznacza to spadek kompresji w cylindrze nr 4, ale również kłopoty z kablami zasilającymi (skrętkami), które masz podobno przetarte? Jeśli więc uszkodzone kable dotykają do metalowych części silnika, to usterka wciąż będzie się utrzymywać na 4 cylindrze, mimo zamiany wtryskiwaczy miejscami. Które mogą być całkowicie sprawne, tylko kable do d...
Ponadto nie kodując wtryskiwaczy w komputerze, wywołujesz zamieszanie w ich sterowaniu, ponieważ w innych cylindrach panują inne warunki, np. są stałe różnice w szczelności cylindrów, czyli kompresji, które komputer ma zarejestrowane w pamięci i podczas każdego wtrysku bierze poprawki na te różnice.
Krótko mówiąc, działając po omacku, na chybcika, stwarzasz coraz większy bałagan, aż w końcu nie dość, że trzeba będzie wymieniać wtryskiwacze, a kto wie, czy wypalone tłoki, to jeszcze komputer będzie musiał trafić na śmietnik...
Według mnie powinieneś skupić się na układzie wtryskowym, gdyż tylko w zasadzie on jest w stanie silnikiem "trząść". Nigdy nie będzie szarpał FAP, choćby był zatkany w 100%, a zdaje się, iż masz stopień zapełnienia w granicach 50%. EGR może szarpać, ale jedynie w ściśle ograniczonym zakresie, a więc raczej na wolnych obrotach i nie ustaje po rozgrzaniu. EGR również dymi obficie na czarno. Tak samo do identycznych objawów może się przyczyniać uszkodzony przepływomierz. Jednak z odczytów diagnoskopem nie ma większych odchyłek z jakiegokolwiek w/w elementu.
Należy zatem zostawić spaliny na razie w spokoju, w przeciwnym wypadku nie będziesz miał 1, czy 2 usterki, ale 22. Proponuję przyjąć do sprawdzenia pięć rzeczy:
3. Test kompresji cylindrów (bez uruchamiania wtryskiwaczy)
4. Odczytywanie parametrów bieżących podczas jazdy z laptopem na kolanach
5. Czy w paliwie znajdują się opiłki metalu?
Widać, że próbujesz dawać sobie radę bez niczyjej pomocy, wiadomo, zagranica, to chwalebne. Jednak, niestety, w tego typu silniku nie można wszystkiego załatwić przy pomocy młotka i śrubokręta. W dodatku wydaje się, że zadajesz pytania jakby proforma, a i tak robisz po swojemu?
Dziekuje za odpowiedz.
Nie zgadzam sie z Twoja opinia odnosnie pomocy. Tak jak Ty pracuje a tym autem zajmuje sie przez okolo godzine dziennie, wiec mam bardzo ograniczony czas.
Wtryskiwaczy Sienensa - Conti sie nie koduje wiec mozna je zamieniac. Nawet w ktoryms screenie z DiagBoxa jest informacja o braku mozliwosci kodowania ich. Wymienialem juz ich sporo wiec dbam o czystosc i wiem jakie tam sa napiecia.
1. Testu przelewowego nie robilem bo jak pisalem nie mam dorobionych wezykow. Te wtryski maja dosc ciezki dostep i trzeba albo zakladac wtyczki ktore sa tragiczne do wlozenia i czesto sie lamia, albo zakladac wezyki ktorych nie mam jeszcze (moje sa za twarde i raz juz zlamalem krociec).
2. Zasilanie tyle ile mogle sprawdzic sprawdzilem. Przetarty kabel jest od drugiego wtrysku. Wiecej sie nie udalo bez rozbierania wszystkich uchwytow.
Meggerem tych kabli nie sprawdze, bo musialbym sprawdzic kazdy kabel ktory idzie w wiazce, a do oscyloskopu nie mam prawidlowych wartosci podawanego pradu. Tak czy inaczej oscyloskop moge miec, ale w przyszlym tygodniu.
3. Kompresja - Dlatego pytalem sie o cylindry, a urzadzenie juz jest w drodze. Do swiec w 4, 3 i 2 cylindrze jest sensowny dostep (wczoraj sprawdzilem), wiec wystarczy, ze te 3 wartosci porownam. Niestety moj manometr jest skalibrowany do benzyny, wiec czekam na taki do diesla i bede sprawdzal na weekend.
4. Tak jak pisalem auto prawie nie jezdzi, a do tego wlasciciel je wyrejestrowal, wiec za bardzo nie moge sie poruszac po drodze publicznej. No i jak widziales paremetry korekcji dla kazdego wtrysku sa na 100% przy dodaniu gazu. Wg mnie przy okolo 3000 obrotow cisnienia tez sa w miare poprawne. Boje sie tez takim czyms jezdzic bo raz juz sie tak wybralem i okazalo sie, ze poprzedni wlasciciel przestawil pasek na lewym banku cylindrow i tlok domykal zawory, az grzybek sie urwal podczas mojej jazdy i silnik byl do wymiany. Dlatego tez chcialem sprawdzic rozrzad.
5. Wg mnie cos bylo, ale po wylaniu na papier nie widze nic niepokojacego. Za malo mialem jednak paliwa, zeby zebrac i wrzucic pod szklo powiekszajace, bo golym okiem nic nie zobacze. Do tego sprawdzilem pompe ktora nie byla jednak wymieniona, wiec jej tez musze sie przyjrzec.
Mysle jednak, ze po zamianie wtryskow i problemie ktory pozostal na cylindrze 4 musze sie na nim skupic.
Nie jest wiec tak, ze kombinuje bez niczyjej pomocy, ale majac tylko chwile staram sie zrobic to co moge zakonczyc w ciagu jednego dnia i chociaz wykluczyc te elementy. Porady sa bardzo pomocne, ale prosze rowniez o wyrozumialosc i cierpliwosc, bo czasu brak.
Do tego robie to sam, wiec mam tez ograniczony warsztat i nie wszystko pod reka.
Domex - nie zauwazylem calego Twojego postu. Dzis postaram sie tak zrobic.
Nie jest wiec tak, ze kombinuje bez niczyjej pomocy, ale majac tylko chwile staram sie zrobic to co moge zakonczyc w ciagu jednego dnia i chociaz wykluczyc te elementy. Porady sa bardzo pomocne, ale prosze rowniez o wyrozumialosc i cierpliwosc, bo czasu brak.
Do tego robie to sam, wiec mam tez ograniczony warsztat i nie wszystko pod reka.
Sorry, już poprawiłem swój "napastliwy" ton, jak mylnie odnosisz wrażenie. Chciałem Cię tylko naprowadzić na właściwą drogę, a co Ty sam zrobisz, to jest Twoja absolutnie niezależna broszka. Proponuję więc tylko, a nie żądam i nie nalegam, abyś się skupił na wtryskiwaczach i układzie wtryskowym z powodów oczywistych: choćby uwalony był cały EGR, FAP, czujniki i inne poboczne elementy, to żaden z nich nie wywołuje szarpania lub nierównomiernych obrotów. Zresztą komputer niczego niepokojącego nie wykrywa po tej stronie, więc po co tracić czas? Dla świętego spokoju można ewentualnie zaślepić chwilowo zawór dozujący EGR, po to, aby nie wywoływał on bocznych zakłóceń w spalaniu mieszanki w cylindrach.
Teraz kilka poprawek do Twojej ostatniej wypowiedzi. Niestety, w tym silniku i w tym układzie wtryskowym 3-ciej generacji SIEMENS, czy też CONTINENTAL, obowiązuje kodowanie wtryskiwaczy. Mówi o tym spis europejskich układów wtryskowych poniżej. Twój opisany jest w ostatnim wierszu.
Ad. 2 i 3. Zdecydowanie odradzam test kompresji metodą, którą masz zamiar zastosować. Była ona przydatna 30 lat temu, ale nie w Common Railu, w którym każde rozszczelnienie układu wtryskowego bardzo wysokiego ciśnienia (powyżej 1000 bar) grozi bezpowrotnymi uszkodzeniami. Tak samo ciągły demontaż świec żarowych, aby mieć dostęp do cylindra, grozi pęknięciem świec, gdyż są ceramiczne. Jeżeli w głowicy zostanie końcówka świecy, albo nie daj Opatrzności, końcówka wtryskiwacza, to jest kompletna kiszka, grożąca w najlepszym razie rozwiercaniem otworów po resztkach w/w elementów. Nie są to wcale strachy na Lachy, tylko liczne przypadki, znane mi z autopsji.
Proponuję więc zupełnie nieinwazyjny test kompresji, a mianowicie metodą spadku prądu rozrusznika, spadku prądu akumulatora, albo na istniejącym czujniku obrotowym wału korbowego. Są to skrajnie uproszczone metody, nie wymagające demontażu wtryskiwaczy lub świec żarowych. Wystarczy tylko oscyloskop i cęgi prądowe. Poniekąd wejdziesz w posiadanie tych instrumentów:
Quote:
Tak czy inaczej oscyloskop moge miec, ale w przyszlym tygodniu,
więc nie widzę problemu, aby z nich skorzystać przy okazji innych pomiarów. Na życzenie służę detalicznym opisem tej metody. Nie robię tego w tym poscie, bo zajęłoby zbyt dużo miejsca. Dla przykładu wklejam jedynie dwa oscylogramy z testu kompresji metodą spadku prądu rozrusznika. Na drugim widać wyraźnie uszkodzenie 4 cylindra, jak mówił mechanik - spowodowane wypaleniem zaworu wylotowego.
Ad. 4.
Quote:
Dlatego tez chcialem sprawdzic rozrzad.
Gdybyś miał przestawiony rozrząd, to nie mógłbyś w ogóle odpalić silnika, a palisz podobno bez najmniejszych problemów. Ponadto w drugim wierszu po obrotach, w każdej tabelce danych, którą wkleiłeś - masz synchronizacja rozrządu, TAK. Gdyby było coś z rozrządem nie teges, to w tym wierszu byłoby NIE.
Ad. 5.
Quote:
Wg mnie cos bylo, ale po wylaniu na papier nie widze nic niepokojacego.
Nie wylewaj niczego na papier, tylko sprawdź na dnie puszki filtra, czy nie ma opiłek lub tzw. "złotej mąki". Nie pamiętam, czy filtr w Twoim silniku jest wymienny, czy niewymienny. Jeżeli jest jednorazowy, to można zdemontować albo regulator wydatku, albo regulator ciśnienia (pokazane w poprzednich moich postach) i obejrzeć ich sitka, jak na obrazkach poniżej.
Pzdr KotBury2
Nie uwazam, ze ton byl napastliwy, ale wiem tez, ze to tylko tekst i kazdy moze odebrac go na swoj sposob, wiec potweirdzilem tylko, ze nie robie po swojemu.
W DiagBoxie nie znalazlem zadnych danych odnosnie kalibracji tych wtryskow, ale poszukam raz jeszcze. Szczerze przyznam, ze roznica miedzy zapisanym wtryskiem a niezapisanym, nawet tam gdzie je sie zapisuje (np Delphi) jest minimalna, na pewno nie taka zeby silnik pracowal nierowno. To moge wlasciwie wykluczyc.
Odnosnie kompresji to ja mowie o kompresji tloka, bo podejrzewam brak na 4 cylindrze.
Swiece w tych silnikach nie sa ceramiczne, to znaczy maja pewnie wkladke ceramiczna, ale sama swieca jest standardowa. Wyjmowalem juz sporo w tych silnikach i nie mialem problemow. Chce dostep do swiec zeby sprawdzic kompresje w cylindrze.
Mozesz napisac wiecej na temat sposoby mierzenia kompresji ktory podales bo jest interesujacy.
Co do przestawienia rozrzadu to nie widzialem, ale slyszalem o dieslach ktore pracowaly na przestawionym, choc tu raczej w to watpie. Znam natomiast kilka przypadkow, kiedy po niewlasciwej wymianie tlok nadgial grzybek zaworu ktory sie nie domykal powodujac spadek cisnienia. Wtedy sie rozpoczynala akcja "wtryski" bo kody na nie wskazywaly.
W tym silniku czujnik walu jest na podkladce magnetycznej pod kolem pasowycm a ta ponoc mozna przestawic. Nie spotkalem sie z tym przypadkiem osobiscie.
Jezeli chodzi o opilki, to najlatwiej w tym silniku sprawdzic puszke filtra, bo jest plastikowa, co bede niedlugo robil. Nie pamietam tylko czy czasami tutaj powrot z wtryskow nie idzie bezposrednio do zbiornika paliwa.
Niestety test wtryskiwaczy zaprzecza problemom z wtryskami, ale i tak sprawdze, bo kilka razy sie juz tak przejechalem.
Mozesz napisac wiecej na temat sposoby mierzenia kompresji ktory podales bo jest interesujacy.
Mówisz i masz (własny tekst przedrukowuję z innego forum). Pomimo tego, że obecne jednostki napędowe ze stajni HDi i nie tylko pracują na innej zasadzie niż "klasyczne" diesle lub pompowtryskiwacze VW/Audi, to nadal potrzebna jest dostatecznie dobra szczelność komór spalania. Niezbędna jest do tego, aby sprężyć i rozgrzać do temperatury 900 st. C dawkę powietrza zamkniętą w cylindrze. Dopiero wtedy wtryśnięta dawka paliwa za pomocą wtryskiwaczy Common Rail (czyli pod bardzo wysokim ciśnieniem rzędu 1800 bar i więcej) może ulec udanemu samozapłonowi.
Jeżeli komora spalania z jakiegoś powodu jest nieszczelna, to samozapłon jest silnie zdefektowany chociażby z uwagi na zbyt niską temperaturę zapłonu. Silnik wtedy zapala z trudem, po kilkakrotnym ponawianiu zapłonu, wydziela masę dymy z niedopalonego paliwa, a na biegu jałowym ma nierównomierne obroty. Podczas jazdy również wykazuje złe objawy pracy poprzez jakieś hałasy, spadek mocy, niekiedy szarpanie i duże zużycie paliwa. Wszystko to dzieje się pomimo nienagannej kondycji wtryskiwaczy i pozostałych elementów rozruchowych jak rozrusznik i akumulator.
Dlatego jednym z pierwszych sprawdzeń, jakie się dokonuje na każdym silniku diesla, gdy padnie podejrzenie np. uszkodzenia pierścieni tłokowych, albo jakiegokolwiek elementu z "klawiatury", jest wykonanie testu kompresji. Jest również potrzebne ze względu na podobne objawy występujące przy awarii wtryskiwaczy. Należy więc koniecznie ustalić, co jest winne - cylinder, czy wtryskiwacz.
Rozumnym postępowaniem jest sprawdzenie jednego i drugiego. Jednak nie trzeba tego robić automatycznie, gdy np. wiadomo, że użytkownik dopiero co świeżo wymienił komplet wtryskiwaczy. Raczej niepodobieństwem jest, aby wszystkie cztery sztuki pracowały źle, chyba, że dostały się do nich opiłki metalu. O to ostatnie każdy kierowca powinien zadbać sam, kontrolując, czy na dnie puszki filtra paliwa nie pojawiają się metalowe wióry o złocistym zabarwieniu lub tzw. "złota mąka".
Zatem w naturalny sposób wnioskujemy, że jako pierwszy powinien być test kompresji cylindrów. Gdy były w użyciu "klasyczne" turbodiesle TDI, TD, wystarczyło wykręcić wtryskiwacze lub świece żarowe z głowicy i w to miejsce włożyć odpowiedni adapter z sondą pomiarową, po czym obracać wałem korbowym, by zmierzyć ciśnienie sprężania każdego cylindra po kolei.
Dla jeszcze dokładniejszych pomiarów stosowano metodę olejową lub sprężonego powietrza, obserwując szybkość spadku ciśnienia i na tej podstawie oceniając szczelność komory spalania. Były to jednak metody "fizyczne", ponieważ wymagały mozolnych przygotowań związanych z wymontowaniem wtryskiwaczy, świec, itd.
Dlaczego tradycyjne metody testu kompresji nie powinny być stosowane w systemie Common Rail? Gdy nastała epoka turbodiesli Common Rail, która zapewne dłuuuugo się nie skończy, sytuacja uległa diametralnej zmianie. Wtryskiwacze i pozostałe elementy wtrysku paliwa pracują pod bardzo wysokim ciśnieniem, a więc ich połączenia gwintowe są niesłychanie wrażliwe. Naruszenie gwintu i ponowne zmontowanie, naraża cały układ na utratę szczelności. Cieniuteńki strumyczek z przeciekającej rurki wysokociśnieniowej potrafi z łatwością uciąć nam każdy paluszek, nie wyłączając najważniejszego...
Krótko mówiąc, należy unikać za wszelką cenę jakiegokolwiek rozłączania i otwierania układu wtryskowego bardzo wysokiego ciśnienia, nie wyłączając wtryskiwaczy. To samo dotyczy świec żarowych, które jako się rzekło, są ceramiczne i lepiej byłoby ich nie ruszać, niż ruszać nawet do testu kompresji.
Powstał więc problem "nietykalności" wtryskiwaczy przy testach kompresji i nie tylko, który daje się bardzo łatwo rozwiązać poprzez zastosowanie tzw. pośrednich, nie bezpośrednich metod pomiaru ciśnienia sprężania. Można wyróżnić w zasadzie trzy metody będące w użyciu, a przynajmniej powinny być:
1. Metoda spadku prądu rozrusznika.
2. Metoda spadku prądu akumulatora.
3. Metoda pomiaru na istniejącym czujniku obrotowym (zwykle wału korbowego).
Dla potrzeb obecnej wypowiedzi pomijam metodę nr 3, ponieważ potrzebny jest normalny diagnoskop zewnętrzny z wbudowaną funkcją pomiaru kompresji. Mają je tylko nieliczne, bardzo drogie zresztą zestawy diagnostyczne, jak KTS BOSCH, VOLVO itd. Raczej wątpliwe, aby zwykły warsztat stać było na tego rodzaju inwestycję rzędu ceny C4, a może i więcej.
Natomiast z całą pewnością powinien się zaopatrzyć każdy szanujący serwis w potrzebny sprzęt do pomiaru metodą pośrednią nr 1 i 2, tj. spadku prądu rozrusznika lub akumulatora. Otóż niezbędne do tego są dwie rzeczy: oscyloskop, najlepiej 2-kanałowy i szczypce, cęgi prądowe jak na obrazku poniżej.
Zakup oscyloskopu z zestawem szczypiec, moim zdaniem, jest opłacalny dla każdego warsztatu naprawczego, gdyż można nimi "obskoczyć" całą elektrykę samochodową, łącznie z przebiegiem sygnałów wszystkich czujników i nastawników. Podczas gdy zwykły woltomierz nie "wyrabia", bo jest za wolny.
Przy metodzie nr 1 zakłada się szczypce prądowe na przewodzie rozrusznika i po podłączeniu do oscyloskopu, uruchamia rozrusznik i rejestruje "zminiaturyzowany" prąd rzędu miliamper, który w rzeczywistości rozrusznik pobiera nawet 150 A. Dlatego potrzebne są szczypce.
Należy przy tym pamiętać, żeby zapobiec uruchomieniu silnika poprzez pracę wtryskiwaczy, gdyż jak wiadomo, chodzi o sprawdzenie cylindrów, a nie wtryskiwaczy. Najlepiej zdjąć wtyk z jednego lub dwóch wtryskiwaczy albo czujnika wału korbowego (w zależności od łatwości dostępu).
W czasie kilkusekundowego kręcenia rozrusznika powinny pojawić się na ekranie oscyloskopu "piki" prądowe jak na obrazku poniżej. Reszta jest w opisie obrazków. Owe piki symbolizują właśnie w sposób pośredni ciśnienie sprężania na każdym cylindrze, zamienione na oscyloskopie w sygnały prądowe w postaci ostrej sinusoidy.
Czyli szczyt każdego piku powinien sięgać jak najwyżej, co świadczy o dobrej kompresji, a więc w tym wypadku szczelny cylinder stawia największy opór rozrusznikowi. Każda "nierównomierność" sygnalizuje problemy z kompresją, co obrazuje drugi rysunek.
Przy sprawnym silniku powinniśmy odczytać na oscyloskopie pobór prądu co najmniej 35 A i prędkość obrotową wału korbowego 200 do 300 obr/min. Uszkodzony cylinder można łatwo rozpoznać po odchyłkach tych dwóch wartości. Jeżeli rozrusznik pobiera znacznie poniżej 35 A i prędkość wału korbowego wzrasta powyżej 300 obr/min, oznacza utratę kompresji cylindra, itd.
Dla przypomnienia jeszcze, po co potrzebny jest oscyloskop 2-kanałowy. Otóż jeden kanał nie wystarczy, jako że nie możemy rozpoznać po wykresie, który cylinder jest który. Natomiast przy 2-kanałowym możemy podłączyć się do czujnika wałka rozrządu i w ten sposób zlokalizować nr cylindra.
Pomiar pośredni spadku prądu rozrusznika (akumulatora identycznie) nie jest tak dokładny jak metoda olejowa, czy sprężonego powietrza. Jednak dla naszych celów konkretnego wykrycia czy chodzi o cylinder, czy wtryskiwacz, wystarczająco precyzyjna. Ma jednak cenną zaletę skrajnie skróconego przygotowania stanowiska pomiarowego, bez potrzeby wymontowania czegokolwiek z głowicy.
Warto wspomnieć przy okazji, że przy pomocy oscyloskopu i tylko oscyloskopu możemy wykryć uszkodzenia samego rozrusznika i akumulatora. Co, niestety, nie jest możliwe przy użyciu multimetru, mierzącego jedynie stały spadek lub wzrost sygnału, nie tak skomplikowany i szybki. Jak to się mówi, jest to najsilniejsza broń na elektrykę i wszędzie tam, gdzie nie dają sobie rady nawet "markowe" diagnoskopy. Według mnie, każdy solidny diagnosta/mechanik powinien być w niego uzbrojony, ponieważ naszpikowane elektroniką auta szybko się nie skończą, a wręcz przeciwnie.
Czy można usterkę spadku kompresji wykryć innymi sposobami? Należy zaznaczyć, że również w sposób pośredni można wstępnie zlokalizować usterkę spadku kompresji za pomocą diagnoskopu zewnętrznego. Wystarczy pobrać odpowiednie parametry bieżące silnika, wydrukować i przeanalizować. Różnice będą wyraźnie widoczne w takich parametrach, jak korekcja wtryskiwaczy (wiersze 7-10 w tabelce parametrów poniżej).
Następnie różnice ciśnień paliwa rzeczywistego i teoretycznego, a także różnice dawki wtrysku paliwa, początku wtrysku, czy też zasilania elektrycznego wtryskiwaczy, ujawnią nieszczelność cylindrów.
Najlepsze i najdokładniejsze wyniki testu kompresji niewątpliwie można uzyskać, posługując się występującym w każdym silniku czujnikiem GMP i prędkości obrotowej wału korbowego. W dodatku jest to metoda pośrednia nie wymagająca użycia szczypiec prądowych, a więc nie wprowadzająca błędu własnego instrumentu pomiarowego. Jednak wymaga oscyloskopu lub dodatkowej funkcji oscyloskopu w dostępnych diagnoskopach zewnętrznych.
Przy czym użycie samego oscyloskopu wymaga końcówek przebijających izolację kabli czujnikowych, co nie jest wskazane z uwagi na ewentualne późniejsze zakłócenia sygnałów.
Jak widać, wybór metod nieinwazyjnych pomiarów nie tylko kompresji cylindrów nie jest mały i warto zainwestować w oscyloskop, cęgi, a także odpowiedni zestaw końcówek połączeniowych między wtyczkami kablowymi a pinami w czujniku lub nastawniku. Chodzi o to, aby wstawić tzw. "przejściówki" umożliwiające podłączenie oscyloskopu za pomocą "ryjków", a nie końcówek przebijających izolację kabli.
Pozwolę sobie mieć inne zdanie co do fachowość takich pomiarów, w nowym silniku ma to sens, natomiast tutaj, w silnikach z pewnym przebiegiem wchodzi kilka składowych zmiennych składających się na pomiar. Między innymi zużycie przekładni rozrusznika, wieńca koła zamachowego, koła dwumasowego, łożyska sprzęgła, łożyska wałka sprzęgłowego, praca pompy CR, tętnienie paska rozrządu, paska i osprzętu pk, zużycia panewek, tłoków, korbowodów, głowicy itp itd. A bosch zawsze znajdzie urządzenie i sposób aby skutecznie prowadzić marketing. Cała masa sprzętu do pomiaru prądu wtryskiwaczy, można zastąpić testerem i sprawdzić bilans zbalansowania pracy cylindrów.
Jednym słowem, omijając marketing, najlepszy pomiar to pomiar ciśnienia manometrem, tańszy, szybszy i skuteczniejszy.
Dzisiaj tylko troche mi sie udalo, bo zapomnialem, ze swiece sa ladnie schowane za chlodnica EGR, a dodatkowo przewody sa przykrecane malutka nakretka, a nie wcisnane.
Wyjalem EGR i wyglada dobrze. Chlodnicy EGR jeszcze nie wyjalem wiec pomiar cisnienia moze zrobie jutro.
Sprawdzilem natomiast filtr paliwa i nie ma opilkow, ale jest za to lekki rdzawy nalot oraz filtr jest lekko nim pokryty. Dziwi mnie to troche, bo w przypadku braku opilkow wychodzi na to, ze osad pochodzi ze zbiornika stacji benzynowej.
Ciag dalszy nastapi.
Odnosnie diagnostyki oscyloskopem to jest tu dosc ciekawy kanal. Troszke mnie to przerasta, szczegolnie, ze jak zwrocicie uwage bez wiedzy o dokladnych wartosciach parametrow nic te wykresy nie daja. Np w przypadku diagnostyki turbo wysterowanie na poziom 83% bylo o 3% za duzo co powodowalo blad. Bez tej wiedzy patrzenie na wykres nic nie wskaze.
https://www.youtube.com/channel/UC3hbk2hjhVXFUFBalfmPG3g
Sprawdzilem natomiast filtr paliwa i nie ma opilkow, ale jest za to lekki rdzawy nalot oraz filtr jest lekko nim pokryty. Dziwi mnie to troche, bo w przypadku braku opilkow wychodzi na to, ze osad pochodzi ze zbiornika stacji benzynowej.
Niekoniecznie musi pochodzić ze stacji benzynowej. Paliwo nie jest ssane bezpośrednio z dna zbiornika, tylko za pośrednictwem kosza z filtrem wstępnym. Tak więc praktycznie niemożliwe jest zassanie jakichś większych nieczystości typu rdza, itp. Chyba, że coś się dzieje po drodze między zbiornikiem a filtrem głównym. Takie niespodzianki może sprawiać pompa elektryczna niskiego ciśnienia zanurzona w zbiorniku. Jednak stosuje ją tylko i wyłącznie BOSCH. SIEMENS takiej pompki nie wkłada, ale kosz ssący z filtrem wstępnym jak najbardziej.
Moim zdaniem, jakiekolwiek osady by nie były, mają pochodzenie pierwotne w zbyt "suchym" paliwie lub wywołującym silne, korozyjne reakcje cieczy kwasopodobnej na metalowe części. Jeśli np. do oleju napędowego ktoś doleje kwasu siarkowego, to pwc będzie "zdzierała" nie lśniące, srebrzyste wióry, ale skorodowane, brunatne drobiny. Wszystko to trafia do obiegu wtryskowego, po czym wraca do zbiornika poprzez przelewy. Następnie drobiny są znów zasysane bezpośrednio z kosza i zatrzymuje je filtr główny. Stąd ich dziwna obecność na dnie puszki filtra. Jeżeli znajdujemy choćby kilka okruchów w filtrze, oznacza, że są one wszędzie, a więc również w zasobniku i wtryskiwaczach.
Generalnie paliwo złej jakości jest cichym zabójcą silnika. W Twoim przypadku coraz większej pewności nabieram, że właśnie owe osady są główną przyczyną problemów z obrotami, mocą i zadymieniem spalin. No, ale Ty robisz, jak chcesz, a więc bawisz się z jakimś EGR-em i innymi pierdołami... Życzę więc powodzenia...
Co do wzmianki o metodach pomiaru kompresji
Quote:
bez wiedzy o dokładnych wartościach parametrów nic te wykresy nie dają
nie chodzi wcale, żeby znać na pamięć jakiekolwiek wartości. Przecież sednem testu kompresji jest wychwycenie ZNACZNYCH RÓŻNIC pomiędzy cylindrami, a nie czy ciśnienie sprężania w cylindrach ma jakąś, ściśle określoną wartość. Nie mylmy więc głowy, za przeproszeniem, z d... i nie walczmy z liczbami, tylko z problemami.
Na wklejonych oscylogramach widać wyraźnie, który wykres jest prawidłowy, a który nieprawidłowy. Czy ma wtedy jakieś znaczenie, że ciśnienie sprężania w danym cylindrze wynosi 15, czy 20 bar, skoro wszystkie mają jednakowo wysokie "piki" prądowe?
Jaki ma związek kompresja cylindrów z korekcją wtryskiwaczy? Ogólnie przyjmuje się w pomiarach ciśnienia sprężania, że różnica pomiędzy cylindrami do 30% jest dopuszczalna i uznaje się to za rzecz normalną. Dlatego, że każdy silnik CR (za pośrednictwem komputera) ma zdolność kompensacji różnic, czyli potrafi wybierać "luzy" właśnie do 30%. Koronnym przykładem tej zdolności jest korekcja wtryskiwaczy, czyli "wyrównywanie biegu jałowego" (ang. Smooth Running Control - SRC), pokazane na rysunku poniżej.
Jest to jeden ze sposobów automatycznej regulacji wtrysku paliwa. Odbywa się bez ingerencji człowieka. Ma na celu wyrównanie obrotów silnika poprzez korygowanie dawki paliwa na poszczególne cylindry. Chodzi o to, aby zlikwidować lub zminimalizować nierównomierne obroty powstałe na skutek: różnic w uszczelnieniu cylindrów, różnic w tarciu, niejednakowych tolerancji hydraulicznych, zróżnicowania stopnia zużycia (luzy).
Jeśli jeden z cylindrów jest "za szybki", inny "za wolny" (np. wskutek spadku kompresji), to powstają następujące niekorzystne zjawiska: wahania momentów obrotowych na poszczególnych cylindrach, nierównomierna praca silnika, zwiększenie emisji spalin.
Korekcja wtryskiwaczy jest elementem nie tylko poprawy kultury pracy silnika, ale przede wszystkim zmniejszania emisji spalin. Działa tylko do 1500 obr/min, czyli w okolicach biegu jałowego, jako że taka jest idea korekcji. Stąd nie powinno być zdziwienia, że na biegu jałowym (850 obr/min) korekcja "skacze" jak szalona, a gdy przygazujemy powyżej 1500 obr/min, to wtryskiwacze wtryskują równe 100%.
Korekcja wtryskiwaczy jest obliczana przez komputer na podstawie wskazań czujnika GMP i prędkości obrotowej wału korbowego oraz czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku. Jeżeli jeden z cylindrów jest "za szybki" w stosunku do znamionowej (zadanej, normatywnej, teoretycznej) prędkości obrotowej, to dawka wtrysku jest zmniejszana (korekcja minusowa).
Inaczej mówiąc, komputer odpowiednio słabiej impulsuje zawór elektromagnetyczny (piezoelektryczny) wtryskiwacza. I odwrotnie, jeśli "za wolny" – dawka wtrysku jest zwiększana (korekcja plusowa). Słowem, SRC koryguje dawkę wtrysku paliwa dotąd, aż rzeczywista prędkość obrotowa silnika będzie równa wymaganej prędkości znamionowej (tu 900 obr/min).
Dziś sprawdziłem kompresję. Wychodzi po około 24-25 bar na każdym cylindrze więc prawie jak nófka funka,nieśmigana.
No to teraz czas na wtryski. Cały silnik z wtryskami i pompa już do mnie jedzie, więc będę podmienial.
Sprawdziłem dla pewności w Autodata i jest 15 do 25.
Dzięki. Niestety bardzo trudno zachować super czystość szczególnie przy wymianie na używane.
No i zauważyłem że z samej główki rurki często potrafi odlupac się dość spora igła metalu, tak z 2-3 mm długa.
Na razie złożę wszystko i odkręcić odkręcę pompę do sprawdzenia jak wygląda.
Dzięki wszystkim za pomoc.
Aha.
Zapomniałem napisać, że tego osadu w filtrze jest bardzo mało i jest to puder
tego osadu w filtrze jest bardzo mało i jest to puder.
No, ładnie, "bardzo mało", to możemy powiedzieć na ilość jak na fotce poniżej. Z powodu tak małej ilości opiłek właściciel tego pędzidła wykonał remont kapitalny silnika, ponieważ zakleszczyła mu się pwc i miał kolizję tłokowo-zaworową.
Na moje oko to masz normalnie wiadro tzw. złotej mąki, albo pudru, jak mówisz, w całym obwodzie paliwowym. Powinieneś się właściwie modlić, że stał się jakiś cud i pwc nie zerwała paska rozrządu i rozrząd szlag nie trafił...
Ponadto przypominam o kodzie usterki:
Quote:
P1195 - Sterowanie wtryskiwaczy, wtryskiwacz zablokowany w położeniu otwartym. P0266, P0272 i P0269 - czas wtrysku za długi lub za krótki (ang. Injection time too long or too short).
Oznacza to, że usterka może tkwić po stronie kabli elektrycznych zasilających (czyli "sterowanie wtryskiwaczy"), które przetarły izolację i mogło nastąpić przebicie na metalowe elementy silnika. Możesz zatem wymieniać jeszcze ze 20 razy wtryskiwacze, a usterka nie zniknie, bo wymieniłeś prawdopodobnie całkowicie sprawne aparaty wtryskowe, ale nie wymieniłeś wadliwych kabli.
To samo dotyczy wymiany prawdopodobnie nienagannie pracującej, starej pwc, którą należało jedynie umyć z opiłków i następnie zapewnić jej bezpieczną smarność paliwa przez dolanie oleju 2T. Miałeś przecież odczyty ciśnienia paliwa i zawsze pwc budowała prawidłowo te ciśnienia.
Dlatego nie zdziwię się, że koszmar znów powróci, jako że nie upewniłeś się na 100%, tylko na 50 lub 90%, że winę ponoszą wtryskiwacze, a nie kable. Pytam więc, gdzie jest test przelewowy? Czemu najpierw działasz, a potem myślisz? Nie obraź się, ale po trosze przypominasz nowicjusza, który zapadł na dziwną przypadłość, nie notowaną w medycynie, a mianowicie, brak połączenia mózgu z portfelem. Gość walnięty po portfelu, powinien zacząć myśleć... A przecież nowicjuszem nie jesteś. Bez obrazy.
Co ja bym zrobił będąc na miejscu poszkodowanego kierowcy? Starałbym się zrobić jak najprościej i najtaniej. Próbowałbym dojść przyczyn inwazji opiłek, czy innych zanieczyszczeń w obwodzie paliwowym. Skoro bowiem przedostały się one do filtra głównego i nie pochodziły z dystrybutora, to musiał je wytwarzać sam silnik. Jeśli są to opiłki metalu, to "zdziera" je pwc swoimi bardzo ściśle spasowanymi tłoczkami i cylinderkami ("pary precyzyjne"). Również inne części ruchome w pwc współuczestniczą w "produkcji" wiór, gdyż są obciążone na równi z cylinderkami i tłoczkami, przenosząc wzajemne tarcie w obecności "suchego" paliwa, tak jakby trzeć papier ścierny o papier ścierny.
Opiłki mogą produkować wtryskiwacze, jednak nie udowodniono dotychczas ich udziału, gdyż "dostawę" wiór zapewniała im pwc. Zakładając, że opiłki produkuje tylko pwc, to bezpośrednio przechodzą one do zasobnika i wszystkich czterech wtryskiwaczy. Tak więc wtryskiwacze nawet będąc w nienagannej kondycji mogą być uszkodzone przez pwc, która "sieje" opiłkami w ich stronę. Zatem kompletnym nieporozumieniem jest próba uzdrowienia wtryskiwaczy za pomocą różnych cudownych płynów typu STP, SKYDD, XERAMIZER, DENATURAT, BENZYNA, SPIRYTUS, które mają rzekomo czyścić je z nagaru itd. Czy te płyny zdołają rozpuścić opiłki metalu? Ponadto czy wtryskiwacze spowodują zerwanie paska rozrządu i kolizję tłokowo-zaworową nawet jeśli wszystkie cztery zostaną unieruchomione opiłkami lub innymi zanieczyszczeniami? Natomiast jak najbardziej dojdzie do nieszczęścia jeśli wióry produkuje pwc. I dlatego w pierwszym rzędzie ratujemy zawsze pwc przed zatarciem, nie wtryskiwacze.
Pierwsza rzecz zatem, jaką starałbym się zrobić, to zatamować produkcję opiłków w obwodzie paliwowym. Z miejsca zaaplikowałbym jak największą dawkę oleju mieszankowego 2T do 2-suwów w proporcji co najmniej 1:100. Jest to przećwiczona przeze mnie w ciągu 4 lat na dwóch silnikach CR dawka oleju, zapewniająca skuteczne i bezpieczne smarowanie pwc i wtryskiwaczy. Bezpieczne, mam na myśli brak skutków ubocznych stosowania oleju 2T. Jednostki napędowe nie tracą mocy, nie kopcą i nie wpływają niekorzystnie na proces spalania sadzy w FAP-ie. Przecież skoro ten sam olej leje się do benzyny, znacznie wrażliwszej na odchyłki punktu zapłonu niż ON, to tym bardziej będzie to korzystne dla silników diesla.
Druga rzecz, jaką zrobiłbym, to wypłukałbym przynajmniej zbiornik paliwa oraz inne, dostępne elementy obwodu paliwowego, jak zawory regulacyjne ciśnienia, rurki paliwowe, itp. Na razie nie demontowałbym wtryskiwaczy i pwc, ponieważ, jak wyraźnie widać, system potrafi sam wyeliminować opiłki poprzez przekazanie "w spadku" do zbiornika poprzez przelewy. Wytarłbym starannie jedynie dno i ścianki puszki filtra paliwa z opiłek i resztek paliwa przy pomocy papierowego ręcznika, najlepiej do prac malarskich (nie wydziela włosków). Oczywiście, należy wymienić wkład papierowy filtra na nowy, choćby był wymieniony wczoraj.
Muszę dodać, że ja miałem podobne problemy z nierównomiernymi obrotami w jednym silniku (2,0 HDI DW10ATED 110 KM), a w drugim pękł pasek rozrządu z powodu zakleszczenia się pwc (2,9 CRDI 145 KM). Obydwa przypadki były spowodowane zbyt "suchym" paliwem. W pierwszej jednostce z systemem wtryskowym BOSCH I-ej generacji Common Rail poradziłem sobie identycznie jak powyżej, tj. wycierając puszkę filtra z opiłków, po czym zalałem 1 litr oleju 2T na ok. 50 litrów paliwa. Czyli zastosowałem końską dawkę w proporcji 1:50. Silnik pracuje już grubo ponad 4 lata nienagannie, zapala "na dotyk" w największy mróz. Jak to się mówi, pracuje równiutko, leciutko i cichutko...
W drugim przypadku skończyło się znacznie gorzej, gdyż silnik trafił do remontu z powodu kolizji tłokowo-zaworowej w wyniku zerwania paska rozrządu. Opowiadałem już o tym i nie będę się rozwodził. Niestety, musiałem zregenerować również wtryskiwacze (system wtryskowy DELPHI), w których mechanik stwierdził opiłki metalu. Po umyciu ich i wymianie zaworków sterujących, wtryskiwacze pracują bez zarzutu, a silnik powrócił do pełni życia, oczywiście, systematycznie zasilany olejem 2T, o czym mowa.
Odnosnie tych ogromnych ilosci opilkow to sie nie zgadzam. Po pierwsze to powrot z wtryskow w tym silniku trafia do zbiornika, a nie filtra, wiec opilki nie znacza duzo. Poza tym to ze nie ma opilkow w filtrze a jedynie smieci. Zaden przedmiot w filtrze nie jest magnetyczny, a resztki pompy magnetyczne sa.
Tak czy inaczej sprawdzilem zbiornik i na dnie nie ma opilkow, ale jest cos co przypomina zywice lub klej, a co bardzo trudno byly usunac.
zbiornik i koszyk juz sa wymyte benzyna ekstrakcyjna ktora choc troche rozpuszcza ten nalot (ropa bardzo slabo to rozpuszcza tak samo jak plyn do czyszczenia tarcz hamulcowych), ale zastanawiam sie co uzyc do wyplukania pompy.
Pompe przeplucze benzyna i moze robiore wtryski do czyszczenia, bo podejrzewam, ze to moze byc powodem zlej pracy.
Moze jutro uda mi sie cos zrobic to wrzuce wiecej zdjec.
Chcialem tylko wyjasnic, ze te biale kawalki na szmacie wygladaja jak plastik i nie sa metalem, wiec nie ma opilkow metalu w zbiorniku.
