Automatyczny wyłącznik rozrusznika z czujnikiem Halla

Żarówka lampki ładowania nie ma nic do rzeczy. Może jej nie być a układ będzie działał.
Chyba jeszcze raz muszę napisać jak to działa. Plus na cewce przekaźnika pochodzi ze stacyjki w momencie przekręcenia kluczyka na 'rozruch', minus (masa) jest podawany przez regulator alternatora i szeregowo połączone uzwojenie wzbudzenia. W momencie gdy alternator zaczyna się obracać, wytwarza napięcie. Gdy jest bliskie napięciu akumulatora (12 V) na obu końcówkach cewki przekaźnika są prawie równe potencjały i ich różnica jest zbyt mała żeby wytworzyć w cewce przekaźnika prąd, który podtrzyma kotwicę. Dalszy wzrost napięcia alternatora (który mógł by wytworzyć przeciwną polaryzację na cewce przekaźnika i ponownie go włączyć) ogranicza regulator alternatora i akumulator, który swoją pojemnością nie pozwala na to.
Tak więc sprawny obwód wzbudzenia jest wymagany dla zadziałania rozrusznika. Natomiast samoczynne wyłączenie uniemożliwiła by awaria polegająca na zwarciu do masy obwodu wzbudzenia, ale wtedy zawsze możemy wyłączyć rozrusznik kluczykiem (odcinamy plus z przekaźnika i równocześnie z rozrusznika - szeregowe połączenie).
To tak napisałem dla tych co o elektrotechnice wiedzą, że jest

koczis_ws wrote:

Żarówka lampki ładowania nie ma nic do rzeczy. Może jej nie być a układ będzie działał.

Nie jest to prawdą w tych Oplach i Fiatach (i jak dobrze pamiętam tak samo w Audi i Skoda), w których czasami grzebałem. Osoby zmieniające tą żarówke na LED muszą dokładać rezystor wymuszający przepływ prądu wzbudzenia - piszę o znanych mi przypadkach, a nie jako prawdę ogólną.

Alternator jest prądnicą obcowzbudną , więc lampka ładowania podaje prąd na cewkę wzbudzenia w początkowej fazie, gdy alternator jeszcze się nie kręci (stąd ten problem przy LEDach). Potem prąd idzie ze środka gwiazdy diod pomocniczych. W moim układzie ten prąd podaje obwód cewki przekaźnika, dlatego żarówka jest nieistotna. Piszę o układach bez przekaźnika lampki ładowania, bo przy tych lampka jest podłączona inaczej, na stałe do masy i tam można zastosować LED bezkarnie..

freebsd wrote:

koczis_ws wrote:

Żarówka lampki ładowania nie ma nic do rzeczy. Może jej nie być a układ będzie działał.

Nie jest to prawdą w tych Oplach i Fiatach (i jak dobrze pamiętam tak samo w Audi i Skoda), w których czasami grzebałem. Osoby zmieniające tą żarówke na LED muszą dokładać rezystor wymuszający przepływ prądu wzbudzenia - piszę o znanych mi przypadkach, a nie jako prawdę ogólną.

Dyskusji tylko przyglądam się i niezależnie od mojej oceny tych przeróbek - to opcja z alternatorem przedstawiona przez koczis_ws będzie działała w samochodach w których trzeba dodać rezystor do LED by się wzbudził alternator - czyli w większości starszych.

@pgoral Też uważam, że rozwiązanie oparte o alternator bedzie działać. Jestem o tym przekonany Wolę jednak rozwiązanie autora tego wątku jako niezależne od potencjalnych awarii alternatora, paska, itp. i związanego z tym niezadziałania automatu.

robokop wrote:

Zgadnie ktoś co jeszcze można wykorzystać oprócz sygnału obrotów?

- autor wykorzystał silne pole magnetyczne wokół przewodu zasilającego rozrusznik (odbiór kontaktronem lub czujnikiem Halla)
- koledzy proponowali sygnał wygaszania kontrolki alternatora
- także sygnał z czujnika ciśnienia oleju (wg mnie nie najlepsze rozwiązanie bo zbyt duży rozrzut między samochodami i np. zimą, latem. Może też zadziałać przedwcześnie, już podczas kręcenia rozrusznikiem zanim silnik odpali)
- jeszcze inny przykład forumowiczów, to komparator i pomiar spadku napięcia na akumulatorze podczas rozruchu
- ja proponuję (i to zarazem propozycja odpowiedzi na pytanie kolegi robokopa) pomiar spadku napięcia na głównym przewodzie doprowadzającym prąd do rozrusznika.
Potraktujmy ten przewód jak bocznik dla amperomierza na pewno będzie na nim występował mierzalny spadek napięcia i zależny od obciążenia rozrusznika. Ale to wymaga znowu budowania układu z komparatorem, przewidzenia zakłóceń i przepięć pochodzących od rozrusznika (urządzenie indukcyjne) Łatwe jest tylko pozyskanie sygnału, wystarczy podłączyć dwa cienkie kable pomiarowe jeden przy rozruszniku i drugi przy akumulatorze i z ich końców mamy sygnał dla naszego urządzonka.

Na temat pomiaru spadku napięcia na kablu rozrusznika wypowiedziałem się tu:
https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?p=15750547#15750547
Nie uważam że to była by dobra metoda, chociaż możliwa do zrealizowania. Jednak moim zdaniem różnica spadków napięcia będzie zbyt mała aby układ pewnie działał w każdych warunkach, no i pomiar musi być bardzo precyzyjny.
Moje pobieżne wyliczenia były dla kabla o długości 1 m i przekroju 90 mm². Kabel jest z reguły krótszy, a więc i mniejsze spadki napięcia. Miedż jest jednak bardzo dobrym przewodnikiem. Jedynym plusem tej metody to brak konieczności "mechanicznego" wykonania magnetowodu. Ale prąd, to prąd, jest przyczyną "wszystkiego", przyczyną działania każdego urządzenia. Spadki napięć są pochodną prądu, czasami są wręcz nie zauważalne, trudno mierzalne.

Jeszcze moje "rozumowanie" (nie przypuszczam aby było błędne) na temat pomiaru spadku napięcia na akumulatorze. Jeżeli założymy, że mamy idealny akumulator (oczywiście takich niema) to na nim nie wystąpi żaden spadek napięcia nie zależnie od wielkości obciążenia, i już w tym przypadku odpada metoda pomiaru spadku napięcia na akumulatorze.
Nowy, naładowany akumulator jest zbliżony do tego idealnego, można w jakimś tam zakresie wyłapać spadek napięcia, ale będzie on zmieniać się w czasie, w miarę starzenia, rozładowania itp.
Poza tym, włączenie rozrusznika i póżniej kręcenie wału to dwa różne "spadki napięcia", ten póżniejszy spadek napięcia przy kręceniu wału, przy dobrym akumulatorze może być trudny do wyłapania.

Chcąc wykorzystać pomiar napięcia na aku mamy do dyspozycji całkiem duży zakres zmian. Spadek napięcia na akumulatorze podczas kręcenia rozrusznikiem osiąga spore wartości dla samochodów z silnikiem diesla. Jednak niektóre benzyniaki mają tak małe rozruszniki, że nadawały by się do silników od wycieraczek. To świadczy, że niektórzy będą musieli swoje urządzenia budować i kalibrować do rozrusznika i silnika, który posiadają. Załączenie samych świec żarowych (500...800W mocy) powoduje spadek napięcia akumulatora o około 1,5...2V. Rozrusznik miewa większe zapotrzebowanie i spadki napięcia dochodzą w trudnych warunkach do 8...10V. Jest to jak najbardziej wyraźna różnica w stosunku do napięcia spoczynkowego akumulatora. Najlepiej było by wykorzystać oscyloskop z pamięcią i ocenić w ten sposób spadek napięcia podczas rozruchu. Ideałem było by zmierzenie na drugim kanale prędkości obrotowej silnika. Wtedy można wybrać punkt na charakterystyce, kiedy mamy pewność, że silnik już pracuje i jakie napięcie ma w tym czasie aku. To pozwoliłoby na dopasowanie elementów automatycznego wyłącznika.

Pomiar spadku napięcia na akumulatorze to pomimo, że możliwe to jednak bardzo kłopotliwe. Oczywiście trzeba mierzyć nie wartość bezwzględną napięcia tylko różnicę napięć w dwóch punktach. Tylko, że niestety ta różnica nie jest stała dla danego natężenia prądu bo zmienia się w funkcji stopnia naładowania, temperatury itd. oporność wewnętrzna akumulatora, która decyduje o spadku (kłania się prawo Ohma). Można wziąć Atmegę czy inny procek , zaprogramować i uwzględnić różne parametry i pewnie będzie działać, tylko po co sobie życie utrudniać .

Trzeba rozróżnić dwie różne rzeczy: spadek napięcia na przewodzie wysokoprądowym rozrusznika co zupełnie co innego niż spadek napięcia samego akumulatora w czasie kręcenia rozrusznikiem. Pomiar na przewodzie jest pewniejszy bo odpada już na starcie problem spadku napięcia od załączonych świec żarowych w silnikach diesla. Na oscyloskopie dokładnie widać że wcale nie jest to prąd stały, w momencie kiedy w silniku jest sprężanie na dowolnym cylindrze to ten prąd wzrasta znacznie i to wydawałoby się być receptą na znalezienie rozwiązania idealnego. Można to zrobić nawet na 2 sposoby: mierzyć częstotliwość tych pików albo ich amplitudę, i jedno i drugie będzie dużo dokładniejsze niż pomiar prądu stałego mierzony metodą pośrednią czyli spadku napięcia na odcinku klema aku -zacisk prądowy rozrusznika.

eurotips wrote:

mierzyć częstotliwość tych pików albo ich amplitudę

Dobra idea, zgadzam się, że lepsze to niż tylko pomiar spadku napięcia na kablu, ponieważ niesie ze sobą informację o prędkości obrotowej silnika. Posiadacze benzyniaków mogą pozyskać sygnał prędkości silnika z obwodu pierwotnego jednej z cewek zapłonowych, ale ja nie jestem zwolennikiem zbytniego komplikowania sobie życia. Mimo iż parę postów wyżej proponowałem bardziej skomplikowane metody to rozwiązanie autora z kontaktronem albo z sygnałem wzbudzenia z alternatora jest tak proste, że wybrałbym albo którąś z tych metod albo sygnał z czujnika prędkości wału korbowego zależnie od rocznika samochodu.

Dokonałem pewnych prób rozrusznika w moim obecnym aucie (nie najnowocześniejszym ale nowszym od tych, w których dorabiałem automatyczny wyłącznik w oparciu o lampkę ładowania).
I tak. Analiza schematu pokazała, że rozrusznik jest sterowany klasycznie kluczykiem, bez zabezpieczenia w stacyjce i bez wyłącznika automatycznego. Jak przypadkowo włączyłem rozrusznik w czasie pracy silnika to zgrzytnęło, ale jak przetrzymam kluczyk w czasie rozruchu zbyt długo to nic się nie dzieje, żadnych zgrzytów tylko słychać cichutką pracę silnika rozrusznika pracującego "na luzie", bez rozbiegania.
Wynika z tego, że poza zabezpieczeniem przed przypadkowym włączeniem rozrusznika w czasie pracy silnika nie potrzebny jest żaden dodatkowy wyłącznik.
Dlaczego tak jest ? Spróbuję to wytłumaczyć jak ja to rozumiem.
Odpowiednio dobrany elektromagnes, nie za mocny, ale pewnie zasprzęglający bendix.
W momencie gdy silnik zapali następuje napędzanie bendixa , który na wałku silnika rozrusznika jest zasprzęglony na śrubowym wielowypuście. Powoduje to wycofanie bendixa i cofnięcie elektromagnesu co wiąże się z rozłączeniem styków zasilających silnik rozrusznika. Prąd płynie wtedy szeregowo przez cewkę elektromagnesu i obracający się na luzie silnik rozrusznika. Ważne, że na luzie, bo prąd płynący wtedy jest zbyt mały żeby wciągnąć rdzeń elektromagnesu i ponownie zasprzęglić bendix.
Wydaje mi się, że tak jest, jeśli nie to mnie poprawcie, ale u mnie to działa.

koczis_ws wrote:

Jak przypadkowo włączyłem rozrusznik w czasie pracy silnika

Masz sprawną stacyjkę?

Mnie po 280 tysiącach i 5 latach rozleciała się stacyjka w berlingo ... chyba rozrusznik trwalszy

freebsd wrote:

koczis_ws wrote:

Jak przypadkowo włączyłem rozrusznik w czasie pracy silnika

Masz sprawną stacyjkę?

Jak najbardziej, tylko w tym typie nie przewidziano blokady rozrusznika (a przynajmniej od czasu zakupu jej nie było).

koczis_ws wrote:

W momencie gdy silnik zapali następuje napędzanie bendixa , który na wałku silnika rozrusznika jest zasprzęglony na śrubowym wielowypuście. Powoduje to wycofanie bendixa i cofnięcie elektromagnesu co wiąże się z rozłączeniem styków zasilających silnik rozrusznika.

Czy wszystkie rozruszniki zareagują wg powyższych przypuszczeń? Myślę, że nie i w zw. z tym jest ryzyko, że rozrusznik nadal będzie zazębiony z silnikiem. Siła z jaką uzwojenie elektromagnesu przyciąga rdzeń jest duża. Weź sam elektromagnes, wsuń rdzeń do środka (sprężyna odbijająca niech też będzie), złap koniec rdzenia w imadło i podaj napięcie z akumulatora na zacisk włączający i masę. Prawdopodobnie wytworzony magnetyzm jeszcze nie da rady wciągnąć rdzenia, więc nie wyłączając prądu dopchnij ręcznie, aż sam przyciągnie. I teraz najlepsze - ciągnij, szarpnij, uwieś się i oceń z jaką siłą przyciąga rdzeń (tylko jedna z cewek). Tylko trzeba uważać, żeby nie zrobić komuś krzywdy, kiedy wyłącza się prąd, bo sprężyna odbijająca wyrzuci rdzeń, a coś mi mówi, że niektórzy będą próbować bez zamocowania rdzenia w imadle i przy asyście "kibiców" .

Masz rację, ale pod warunkiem, że główna cewka elektromagnesu jest stale zasilana napięciem ok 12 V. W rozruszniku jest trochę inaczej. W czasie pracy rozrusznika zasilana jest druga cewka, słabsza. która ma tylko utrzymać rdzeń w położeniu wciągniętym i ona taka mocna nie jest. Główna cewka jest zasilana szeregowo z silnikiem rozrusznika i jej końcówki są zwierane stykami. Jeśli silnik zapali i zaczyna obracać rozrusznikiem to wystarczy na chwilę odłączyć styki rozrusznika a główna cewka już nie podtrzyma rdzenia bo płynie przez nią zbyt mały prąd (jeśli silnik rozrusznika kręci się szybciej niż wynika to z napięcia zasilania to zaczyna wytwarzać przeciwne napięcie, które na pewno wyłączy elektromagnes).
Zauważ, że w wypadku zużycia szczotek elektromagnes nie wciągnie rdzenia, bo wtedy pracuje tylko cewka pomocnicza a szeregowy obwód cewki głównej jest odcięty.

koczis_ws wrote:

Masz rację, ale pod warunkiem, że główna cewka elektromagnesu jest stale zasilana napięciem ok 12 V

W poście #106 pisałem o testowaniu siły cewki pomocniczej, ponieważ to jej przyciąganie musi zostać pokonane przez - jak piszesz - wielowypustową śrubę lub/i przeciwnapięcie. Co do przeciwnapięcia jestem skłonny przyznać rację teoretyczną, lecz natychmiast powstaje pytanie: co dzieje się w momencie rozłączenia styku zwierającego cewkę główną? Otóż znowu jest w stanie przyciągać elektromagnes i z rozrusznika robi się dzwonek. To wciąga rdzeń, to znów go puszcza. Ale tego rodzaju sytuacji przy sprawnym rozruszniku nie zaobserwowałem, więc teoria mija się sporo z praktyką.

I jeszcze jedno, a co z rozrusznikami bez magnesów trwałych (są jeszcze takie) Czy może w nich wytworzyć się przeciwnapięcie podczas napędzania ich na siłę przez silnik? Urządzenie do automatycznego wyłączania rozrusznika powinno uwzględniać zachowania się wszelkiego typu rozruszników i być niewrażliwe na ich rozbieżne reakcje podczas podejmowania pracy przez silnik.

Rozrusznik z magnesami napędzany przez silnik staje się na chwilę prądnicą ładującą akumulator. Dopiero mechaniczne rozłączenie głównego styku elektromagnesu sprawia, że to przeciwnapięcie zaczyna działać na główną cewkę przeciwnie do wysterowania cewki podtrzymującej zasilanej przez akumulator i to faktycznie spowoduje zwolnienie rdzenia. Tylko, że najpierw musimy mechanicznie pokonać siłę przyciągania cewki podtrzymującej, która wzrasta bo alternator już pracuje i dodatkowo podwyższa napięcie. Poza tym na bendixie lub w rdzeniu elektromagnesu jest sprężyna, którą cofający się bendix może jeszcze przez jakiś czas ściskać nie powodując "twardego" wyciągania rdzenia więc natychmiast nie rozłącza głównego styku.

Szczerze mówiąc nie spotkałem w samochodowych rozrusznikach silnika z magnesami. Zawsze był to silnik szeregowy, bo taki ma największy moment rozruchowy (im większy prąd wirnika tym większy prąd wzbudzenia). Taki silnik (jak każdy) wytwarza przeciwnapięcie, magnesy nie są potrzebne bo rdzeń jest namagnesowany polem z cewki wzbudzenia.
Natomiast nie wiem jak jest, ale u mnie potwierdza się moja teoria. Jeśli przetrzymam długo kluczyk w stacyjce to nic złego się nie dzieje. Nie ma kłapania ani zgrzytów. Tak jak pisałem , silnik sobie pracuje a w rozruszniku słychać obracający się spokojnie silniczek.

koczis_ws wrote:

Szczerze mówiąc nie spotkałem w samochodowych rozrusznikach silnika z magnesami.

Rozbawiłeś mnie tym wyznaniem. Od co najmniej kilkunastu lat (jeśli nie kilkudziesięciu) większość rozruszników ma na stojanie magnesy. Równolegle do tego zaczęto stosować przekładnie planetarne lub zwykłe, żeby zyskać na momencie obrotowym. Ale oznacza to dużo wyższe obroty wirnika niż w starych rozrusznikach.

Quote:

silnik sobie pracuje a w rozruszniku słychać obracający się spokojnie silniczek

Masz zatem dobre ułożyskowanie, oryginalne części i nasmarowany rozrusznik .
Prędkość obrotowa silnika spalinowego podczas rozruchu to powiedzmy 120-200 obr/min a na biegu jałowym ma 850 obr/min (średnio dla 4. cylindrowego silnika) Oznacza to, że rozrusznik ma teraz swobodę do rozbiegania się i teoretycznie jego obroty mogą wzrosnąć 4...5,5 raza. Nie jest to zdrowe dla wirnika powstają duże siły odśrodkowe. Jeśli mamy ciasny bendix i dodamy jeszcze gazu to tylko wyrzucenie wielowypustem śrubowym może uratować rozrusznik przed katastrofą bo rozerwie działki na komutatorze lub rozchyli uzwojenia, albo zniszczy rolki i sprężyny w bendixie i zacznie luźno się kręcić nie poganiając już rozrusznika. Ciężko palące zapowietrzające się silniki to oprawcy rozruszników. No i zdesperowany kierowca też.

Ha cóż, poczytałem tu i ówdzie i rzeczywiście są rozruszniki z magnesami. Moja wiedza zatrzymała się na tych z cewkami a to świadczy o jakości rozruszników w moich samochodach, że nie musiałem się nimi interesować .
Ja mam rozrusznik z przekładnią, czyli najprawdopodobniej z magnesami a to wyjaśnia dlaczego silniczek rozrusznika się nie rozbiega przy pracy luzem. Zauważyłem to wcześniej ale jakoś zbagatelizowałem. Silniki szeregowe niestety mają tendencję do rozbiegania.
Tych co nie wiedzą dlaczego się rozbiegają odsyłam do wzoru na prędkość obrotową silników elektrycznych. We wzorze tym strumień wzbudzenia jest w mianowniku a to oznacza, że gdy w miarę wzrostu obrotów rośnie SEM samoindukcji i spada prąd osłabiając wzbudzenie , obroty rosną i tak w kółko. Przy magnesach strumień magnetyczny wzbudzenia jest w zasadzie stały.

No i tym sposobem dochodzimy do sedna sprawy, przydatności automatycznego wyłącznika rozrusznika. Prąd maleje, rozrusznik jest wyłączany. Wirnik się nie rozbiegnie, panewki, łożysko oraz bendix i przekładnia i szczotki nie cierpią. Jednym słowem dłuższa żywotność rozrusznika.

cooltygrysek wrote:

No i tym sposobem dochodzimy do sedna sprawy, przydatności automatycznego wyłącznika rozrusznika. Prąd maleje, rozrusznik jest wyłączany. Wirnik się nie rozbiegnie, panewki, łożysko oraz bendix i przekładnia i szczotki nie cierpią. Jednym słowem dłuższa żywotność rozrusznika.

Ale to dotyczy rozruszników z magnesami (kurde nagle stałem się ich fanem )

W zasadzie to dotyczy każdego rodzaju rozrusznika.

Witajcie,
Bardzo fajny układ. Mam podobny problem do rozwiązania: jak wykryć, że silnik już pracuje i ładuje akumulator??

Chciałbym załączyć przekaźnik tylko i wyłącznie, gdy prąd wpływa już do akumulatora czyli gdy działa ładowanie. Myślę, że popyt na takie rozwiązanie byłby duży - dokładnie różnych akcesoriów elektrycznych do motocykla: ładowarki USB, grzane manetki itp. Do samochodów także sprawdzi się idealnie.

Problem zawsze jest jeden - akcesoria najczęściej mają fizyczne wyłączniki...o których trzeba pamiętać. Częściowe i łatwe do zrobienia rozwiązanie to wpięcie się do czegoś co działa przy uruchomionym zapłonie. I mam coś takiego obecnie, ale nie do końca jestem z tego zadowolony, bo jednak prąd do akcesoriów płynie już po włączeniu zapłonu, a wiadomo, że najważniejsze to mieć prąd w aku na uruchomienie silnika. Nie znalazłem sposobu na proste wykrycie, że silnik jest już odpalony. Załącza się niby lampa, ale motocykl jest nowy i po pierwsze: nie chce ingerować w jego elektrykę lub tym bardziej elektronikę typu ECU, a po drugie - to niestety druciarnia i łatwo coś spieprzyć. Lampa jest ledowa i zintegrowana i steruję nią jakaś elektronika, bo na żadnym kabelku, który do niej prowadzi nie pojawia się napięcie po uruchomieniu silnika. Na jednym napięcie spada z ok 2.5 V do 1.5 V. Jest to jakiś trop, ale nie chcę się w to wpinać.

Dlatego do głowy przyszedł mi pomysł z układem elektronicznym, który wykryje przepływ prądu w kierunku akumulatora i dopiero wtedy załączy przekaźnik. Układ taki byłby całkowicie bezinwazyjny - nie trzeba robić druciarni, wpinać się gdziekolwiek. Myślę, że najłatwiejszym w wykonaniu będzie układ z przekładnikami prądowymi, bo można je łatwo przypiąć wokół przewodu głównego od akumulatora (rozpinana pętla). Czujnik halla będzie wymagał sporo gimnastyki tak jak piszę autor tego wątku - wykonanie musiałoby być bardzo precyzyjne no i nie wiem też, czy czujnik halla wykryje przepływ prądu w danym kierunku. Przekładniki prądowe wykryją, bo tak działają np liczniki energii. Mam nadzieję, że da się to zrobić w miarę prosto z elementów dyskretnych bez zaprzęgania do pracy układów mikroprocesorowych, które cyfrowo obsługiwałyby pomiary z przekładników. Im prostsze będzie tym lepiej, bo będzie miało szanse na długie i bezawaryjne działanie. Zasilanie tak jak w samochodzie - 12V.

KTO PODEJMIE RĘKAWICĘ I ZAPROJEKTUJE LUB POMOŻE ZAPROJEKTOWAĆ TAKI UKŁAD? Zakładam, że większość kolegów biorących udział w dyskusji nad tym układem ma pojęcie i potrzebną wiedzę.

dgtal wrote:

jak wykryć, że silnik już pracuje i ładuje akumulator??

W sprawnym pojeżdzie (sprawny układ ładowania), nic prostszego. Potrzebny układ progowy wykrywający wzrost napięcia na "pokładzie" po uruchomieniu silnika. Montowanie czujników prądu (ładowania) płynącego do akumulatora jest błędnym, nie praktycznym założeniem.
Można wykorzystać kontrolkę ładowania, jeżeli taka jest.
Można wykorzystać detektor istnienia obrotów silnika, np. kilka zwojów drutu na kabel wysokiego napięcia i prosty układ detektora, kondensator, dioda, rezystor, dający na wyjściu jedynkę logiczną istnienia obrotów, a tym samym ładowanie akumulatora.
W samochodzie idealnym rozwiązaniem jest wykorzystanie napięcia zasilania pompy paliwa, gdyż istnieje ono tylko wtedy gdy silnik pracuje. Potrzebny w tym przypadku tylko układ opóżniający, aby przekażnik załączyć po zakończonym rozruchu.

Marian B wrote:

dgtal wrote:

jak wykryć, że silnik już pracuje i ładuje akumulator??

W sprawnym pojeżdzie (sprawny układ ładowania), nic prostszego. Potrzebny układ progowy wykrywający wzrost napięcia na "pokładzie" po uruchomieniu silnika. Montowanie czujników prądu (ładowania) płynącego do akumulatora jest błędnym, nie praktycznym założeniem.
Można wykorzystać kontrolkę ładowania, jeżeli taka jest.
Można wykorzystać detektor istnienia obrotów silnika, np. kilka zwojów drutu na kabel wysokiego napięcia i prosty układ detektora, kondensator, dioda, rezystor, dający na wyjściu jedynkę logiczną istnienia obrotów, a tym samym ładowanie akumulatora.
W samochodzie idealnym rozwiązaniem jest wykorzystanie napięcia zasilania pompy paliwa, gdyż istnieje ono tylko wtedy gdy silnik pracuje. Potrzebny w tym przypadku tylko układ opóźniający, aby przekażnik załączyć po zakończonym rozruchu.

Dzięki za sugestie, ale tak jak pisałem - poszukuję rozwiązania bezinwazyjnego, które nie będzie wymagało druciarni, wpinania się do elementów elektryki pojazdu itp. Ma być możliwie najprostsze do zamontowania w pojeździe, choć przez to na pewno trudniejsze do zaprojektowania. Nie zgadzam się z argumentem, że montowanie czegoś co wykrywa przepływ prądu do akumulatora jest niepraktyczne. Moim zdaniem wręcz przeciwnie - nie trzeba się nigdzie wpinać dodatkowymi kablami, nie trzeba nic rozbierać, ciągnąć kabli, zabezpieczać itd. A wykrywanie kierunku prądu IMO ma tą przewagę nad wykrywaniem poziomu napięcia na akumulatorze, że napięcie na aku może się zmieniać - zależy jak działa układ ładowania i w jakim stanie jest aku. Trzebaby to kalibrować.

dgtal wrote:

poszukuję rozwiązania bezinwazyjnego, które nie będzie wymagało druciarni, wpinania się do elementów elektryki pojazdu itp.

W każdym przypadku nie da się uniknąć prowadzenia dodatkowych przewodów, chociażby przewody zasilania układu i przewody do czujnika. W przypadku rozrusznika to są setki amperów, dołożenie czujnika Halla z zewnątrz za pomocą odpowiednio ukształtowanych nabiegunników nie stanowi problemu.
Natomiast w tym przypadku trzeba wykrywać mały prąd rzędu jeden lub kilku amperów, i nie będzie to proste rozwiązanie "bez wcinania się' w przewód.
Najprostszym rozwiązaniem, nie wymagającym żadnego czujnika, jest po prostu zastosowanie układu czasowego załączającego "przekażnik" po kilku sekundach od włączenia zapłonu. Skutek ten sam, potrzebny tylko przewód zasilający ten układ czasowy i masa (w sumie dwa przewody)

Co do układów progowych wykrywających napięcie ładowania, niema obaw że się nie sprawdzają. Jest na forum wiele opisów układów opartych na tej zasadzie, automatycznie włączających światła po uruchomieniu silnika.
Nawet są gotowe moduły do nabycia wykorzystujące tą zasadę.

Marian B wrote:

dgtal wrote:

poszukuję rozwiązania bezinwazyjnego, które nie będzie wymagało druciarni, wpinania się do elementów elektryki pojazdu itp.

W każdym przypadku nie da się uniknąć prowadzenia dodatkowych przewodów, chociażby przewody zasilania układu i przewody do czujnika. W przypadku rozrusznika to są setki amperów, dołożenie czujnika Halla z zewnątrz za pomocą odpowiednio ukształtowanych nabiegunników nie stanowi problemu.
Natomiast w tym przypadku trzeba wykrywać mały prąd rzędu jeden lub kilku amperów, i nie będzie to proste rozwiązanie "bez wcinania się' w przewód.
Najprostszym rozwiązaniem, nie wymagającym żadnego czujnika, jest po prostu zastosowanie układu czasowego załączającego "przekażnik" po kilku sekundach od włączenia zapłonu. Skutek ten sam, potrzebny tylko przewód zasilający ten układ czasowy i masa (w sumie dwa przewody)

Co do układów progowych wykrywających napięcie ładowania, niema obaw że się nie sprawdzają. Jest na forum wiele opisów układów opartych na tej zasadzie, automatycznie włączających światła po uruchomieniu silnika.
Nawet są gotowe moduły do nabycia wykorzystujące tą zasadę.

Dodatkowe przewody do czujnika lub zasilania modułu - zgoda, ale to akurat nie problem bo mogę je mieć zaraz przy akumulatorze - dobrze dostępne i do podłączenia bez problemu. Ich nie liczyłem bo w takim rozwiązaniu to oczywiste, że te muszą być. Ważne że nie trzebaby ciągnąć ich gdzieś daleko.
Układ czasowy to byłoby faktycznie proste rozwiązanie, ale nadal nieidealne, nie takie jakiego szukam, bo celem jest załączanie czegoś dopiero przy działającym silniku, żeby nie było tak, że na włączonym zapłonie coś nadal będzie zjadało prąd. Po wyłączeniu, lub zgaśnięciu silnika przekaźnik ma się wyłączyć.

Idea z przekładnikiem chyba się nie sprawdzi, bo wyczytałem, że działa tylko na AC, a ja chciałem monitorować prąd DC, więc klapa.
Pozostaje w takim razie chyba jednak monitorowanie napięcia ładowania. Tak znalazłem nawet wcześniej gotowe moduły - po 50-70 zł na allegro, ale sądziłem, że da się to lepiej rozwiązać przekładnikami i monitorowaniem kierunku prądu. Niestety monitoring napięcia to chyba jedyne rozwiązanie.
Dzięki za dyskusję.

Marian B wrote:

W samochodzie idealnym rozwiązaniem jest wykorzystanie napięcia zasilania pompy paliwa, gdyż istnieje ono tylko wtedy gdy silnik pracuje

Nie. Pompa załącza się na kilka sekund po włączeniu zapłonu. W czasie rozruchu też pracuje, chyba że czujnik położenia wału jest uszkodzony to wtedy nie ma podtrzymania i się wyłączy.