Witam. Posiadam Peugeota 1,6 hdi 110km bez fabrycznego FAP . Od jakiegoś czasu w moim aucie borykałem się ze spadkiem mocy w dolnych partiach obrotów silnika.. auto wkręcało się dopiero powyżej 2 tys obrotów .. został wymieniony czujnik turbiny,dalej nic. Auto zostało zaprowadzane do warsztatu , sprawdzili turbo /zregenerowane 45 tys temu/ i że wszystko jest ok.. Po głębszej diagnozie okazało się że wtryski lały,zostały zregenerowane ale przy dalszych poszukiwaniach okazało się że są wydarte wałki rozrządu , oraz na panewkach korbowych są wtopione opiłki metalu.. Zostałem przekonany iż nie opłaca się naprawiać silnika ,więc kupiłem nowy słupek z odzysku. Przed założeniem nowego sinika sprawdzono dół i górę , było wszystko ładne. Po założeniu jednak problem dalej występuje , góra pieniędzy poszła a auto dalej się nie kręci ,, Zostało nawet zmodyfikowane oprogramowanie auta wyłączono egr i podniesiono moc do 130 km .. Ma ktoś jakiś pomysł ...
Rozumiem, że cały system wtryskowy z wtryskiwaczami, pompą wysokiego ciśnienia (pwc), czujnikami, nastawnikami, turbosprężarką, itp. zostały przełożone na nowy słupek? Jeżeli zatem usterka "przeniosła się" identycznie z poprzedniej jednostki napędowej, oznacza, iż mechanicy przetransportowali wszystkie swoje błędy i wypaczenia na nowy silnik. Mało tego, okazuje się, że być może poprzedni słupek był całkowicie sprawny? Co oni na to?
Na jakiej podstawie te olbrzymie remonty były robione? Czy jest jakaś dokumentacja techniczna, odczyty parametrów bieżących, fotki, zarejestrowane błędy w pamięci komputera? Czy widziałeś na własne oczy owe lejące wtryskiwacze, uszkodzone turbo i mnóstwo innych rzeczy? Czy tylko zostawiałeś auto, po czym przychodziłeś i uiszczałeś kasę?
Nic dziwnego, że takie cyrki się działy, bo prawdopodobnie to wszystko była ściema. Nie chcę być złośliwy, ale zapadłeś na dziwną przypadłość, nie notowaną w medycynie, a mianowicie połączenie mózgu z portfelem... Gdy walnęło Cię po kieszeni, dopiero wtedy zacząłeś myśleć... Bez obrazy.
Czemu nie zgłosiłeś się na forum wtedy, gdy podejmowano brzemienne w skutkach decyzje, jak np. regeneracja wtryskiwaczy? Co im się stało, że wszystkie cztery musiały być regenerowane? Rozumiem, jeden, dwa wtryskiwacze. Ale wszystkie cztery naraz się zepsuły? Widział ktoś taką ciekawostkę przyrodniczą?
Ponadto jeśli regenerowano turbo, wymieniano co chwila coś na nim i dalej występowała identyczna usterka, oznaczało, że cała robota i kasa poszła psu w d... Czemu nie zwrócili pieniędzy za nietrafioną diagnozę, tylko naciągali dalej na coraz większe koszty na zasadzie "a nuż utrafi"?
Co można zrobić w tej sytuacji? Proponuję dwie drogi. Pierwsza - zmienić mechaników, poszukać dobrego diagnosty z markowym diagnoskopem planet 2000 i starannie odczytywać parametry bieżące podczas jazdy z laptopem na kolanach. Owocem tych przejażdżek powinien być szereg tabelek na różnych prędkościach, począwszy od biegu jałowego, a skończywszy na pełnym obciążeniu. Tabelki wydrukować i spokojnie przeanalizować punkt po punkcie, co ma do powiedzenia komputer sterujący silnikiem. Powinieneś od początku wierzyć tylko jemu, nie mechanikom. A Ty go kompletnie zignorowałeś i to prawdopodobnie było przyczyną klęski.
Przykładowa tabela bieżących danych wygląda mniej więcej jak na obrazku poniżej. Powinna zawierać od 30 do 40 parametrów i dopiero wtedy można wnioskować o ewentualnych przyczynach.
Jeżeli nie ma w Twoich okolicach uczciwego i znającego się na HDI-ikach mechanika, to jest druga możliwość. Znajdź w necie w pobliżu swojego miejsca zamieszkania kierowcę z prywatnym diagnoskopem i programem "markowym" i umów się z nim na wizytę. Możesz za niewielką opłatą przeprowadzić pełną diagnostykę jednostki, a jeśli posiadacz programu jest tzw. "złotą rączką", to być może od ręki naprawicie.
Jeśli nie dacie rady postawić diagnozy lub nie możecie przeanalizować zgromadzonych danych, można wszystko przesłać na forum i zajmą się tym forumowi "mózgowcy".
Jakie mogą być przyczyny usterki? Na razie można jedynie przypuszczać, że skoro występowały cały czas te same objawy utraty mocy, mimo ogromu niepotrzebnych wymian, to przyczyna wciąż jest nieznana i mechanicy po prostu nie "utrafili" z usterką do tej pory. Moim zdaniem, jeśli nie wiadomo, o co chodzi, to prawdopodobnie chodzi o czujniki. Na razie mówiłeś jedynie o czujniku kopiowania turbiny, natomiast w ogóle nie wiadomo, jak się zachowują pozostałe, strategiczne z punktu widzenia wtrysku paliwa, doładowania powietrza i emisji spalin.
Wyliczę wobec tego owe czujniki, które powinny być sprawdzone w pierwszej kolejności:
- masowy przepływomierz powietrza (mpp),
- czujnik ciśnienia doładowania powietrza,
- czujnik ciśnienia paliwa,
- czujnik temperatury paliwa, powietrza i cieczy chłodzącej,
- czujnik GMP i prędkości obrotowej wału korbowego,
- czujnik położenie wałka rozrządu,
- czujnik położenia pedału przyspieszenia
Jest to zestaw czujników, które mogą przyczyniać się do spadku mocy, nadmiernego dymienia, zakłóceń obrotów, a nawet gaśnięcia jednostki. W tabeli parametrów bieżących czujniki te będą prezentowane przez komputer w postaci ich wartości teoretycznych (zadanych, normatywnych) i rzeczywistych. Obydwie wartości na ekranie laptopa powinny być jednakowe lub szybko nadążać za sobą. Jeżeli jedna wartość odbiega od drugiej lub utrzymuje stały nominał, oznacza usterkę po stronie danego czujnika. Od razu powinno to wyczulić mechanika.
To samo dotyczy nastawników, czyli elementów wykonawczych, jak zawory elektromagnetyczne, elektropneumatyczne oraz wtryskiwacze (one również są nastawnikami). Wszystkie znajdą się w zestawie parametrów sterowanych i monitorowanych przez komputer w każdym ułamku sekundy pracy silnika.
Powodzenia w diagnozowaniu i nie zapomnij adresu forum.
Witam .
Wtryski kolego zostały zepsute przez poprzedniego mechanika , który wymieniał mi uszczelnienia na wtryskach w głowicy , nie wiem jak można było to zrobić ale zostało to zrobione. Zostały wyjęte wtryski które były ładne i suche , po ich robocie auto już straciło moc doszczętnie i po 250 km zostały wymontowane okazały się całe zalane .. jednak przyczynia spadku mocy pojawiła się już wcześniej . wtryski wysłałem do regeneracji i okazało się że było doszczętnie rozjechane aż się pytali co się stało że zostały tak zepsute .
Wtryski zostały zepsute przez poprzedniego mechanika , który wymieniał mi uszczelnienia na wtryskach w głowicy. (-) Zostały wyjęte wtryski które były ładne i suche, po ich robocie auto już straciło moc doszczętnie i po 250 km zostały wymontowane okazały się całe zalane. (-)Wtryski wysłałem do regeneracji i okazało się że było doszczętnie rozjechane aż się pytali co się stało że zostały tak zepsute.
Nie bardzo rozumiem, ile razy te wtryskiwacze demontowano oraz naprawiano i na czym polegało ich "rozjechanie"? Ale nieważne... Skoro zamiast lepiej, było coraz gorzej i niczym innym oprócz wtryskiwaczy się nie zajmowano, oznacza, że usterka musi tkwić w nich. Proponuję więc przeczytać uważnie temat tutaj. Wprawdzie mowa jest o innym silniku i innych objawach, tym nie mniej dotyczy w większości prawdopodobnie wtryskiwaczy. Według mnie, powinieneś się skupić na nich z uwagi na to, że są stopniem końcowym układu wtryskowego. Determinuje to bezpośredni związek z każdym niedomaganiem, które pojawia się, jeśli nie ma pewności co do ich 100%-owej sprawności. Po prostu, jeżeli nie ustalimy w 100%, że wtryskiwacze są sprawne lub niesprawne, to nie wiemy, czy spadek mocy następuje z ich powodu, czy innego. Czyli w pierwszym kroku powinieneś je albo wykluczyć jako całkowicie sprawne lub zakwalifikować jako niesprawne i po raz kolejny zająć się ich naprawą. O ile chcesz, aby rzeczywiście pędzidło wróciło do życia.
Dla lepszego rozeznania wklejam schemat ogólny zasilania paliwa w silniku 1,6 HDI 110 KM z systemem BOSCH. Nie orientuję się tylko, czy wtryskiwacze są elektrohydrauliczne, czy piezoelektryczne. Gdybyś zdobył informację w tej sprawie, to wstawiłbym Ci dokładny rysunek i opis działania wtryskiwacza Common Rail. Najlepiej podaj nr VIN, wtedy można sięgnąć do zasobów Peugeot Service Box. Po prostu wiedziałbyś odtąd, na czym polega "rozjechanie" i nie próbowano by Ci wciskać przysłowiowego kitu.
Pzdr KotBury2
vin VF33H9HYB84480756 .
jeśli chodzi o wtryski to zostały wymienione uszczelki o nr oes
1981.64 podkładka wtrysku
1982.a0 uszczelka gumowa wtryskiwacza w głowicy
1982.99 pierścień plastikowy
celem tego było profilaktyka podobno trzeba to robić by spaliny się nie przedostawały do oleju, a że mój miał 180 tys więc zostało to zrobione . Zadziwia mnie to że wtryski po wyjęciu były naprawdę ładne i suche, a po włożeniu i przejechaniu około 250 km były szroty , wysłałem je do regeneracji wymienili końcówki zrobili testy i że są na 100 ok. przed remontami spadek mocy był stopniowy turbo wkręcało się przy 1600 później przy 1800,2000 a po remoncie dopiero grubo powyżej 2 tys .. przed wymianą silnika dół na wykresach miał falę ale niską , po wymianie silnika w aucie dół jest prosty dopiero zaczyna coś się dziać na wykresie przy obrotach powyżej 2500. Auto po uszczelnieniach wtrysku było diagnozowane testerem planet , ale nie było prześwietlane dokładnie tak jak pisałeś z odczytem podczas testów .. może jeśli układ paliwowy to może ma wpływ to iż w styczniu przy mrozach zamarzł mi filtr paliwa i spalił się podgrzewacz paliwa..
(-) W styczniu przy mrozach zamarzł mi filtr paliwa i spalił się podgrzewacz paliwa.
No to czemu mechanicy nie zajęli się najpierw filtrem paliwa, tylko zaczęli grzebać we wtryskiwaczach? Spalony podgrzewacz w tej sytuacji nie ma wpływu na spadek mocy. Być może problem nadal tkwi w filtrze i niskim ciśnieniu, który do tej pory nie rozkminili? Olej napędowy nie zamarza, tylko wytrąca się parafina. Jeżeli rzeczywiście zamarzło paliwo, to musiała być w nim woda. Jeżeli woda, to mogła rozsadzić puszkę filtra i pozostałe elementy obwodu wtryskowego. Dlatego pwc i wtryskiwacze nie dostają wystarczającej ilości paliwo, ponieważ system jest dziurawy i się zapowietrza. Kurcze, dopiero teraz forum ma wyjaśniać krok po kroku, co mechanicy zaniedbali?
Czytaj jeszcze raz bardzo uważnie temat, który Ci zapodałem, są tam po kolei wymienione przyczyny niedomagań po stronie paliwa. W tej sytuacji trzeba zacząć od najprostszych rzeczy, tj. czy do pompy wysokiego ciśnienia (1 - rysunek systemu SIEMENS poniżej) dochodzi wystarczająca ilość paliwa pod ciśnieniem od 2 do 6 bar?
W systemie BOSCH, który posiadasz w swoim pędzidle, panują identyczne ciśnienia jak w systemie SIEMENS. Różnica tkwi jedynie w tym, że w miejsce pompki pomocniczej łopatkowej (2) jest pompa zębata (3 - przekrój Twojej pwc obok). Nie ma też w BOSCH-u zrwc (4), jest za to regulator wydatku (3 - pompa SIEMENS i 2 - pompa BOSCH).
W związku z tym proponuję zmodyfikować swój plan działania, zakładając na razie, iż wtryskiwacze są w nienagannej kondycji. Należy poświęcić cały swój wysiłek w kierunku śledzenia non stop podczas jazdy, jakie panuje aktualnie ciśnienie paliwa w zasobniku (7). Powinieneś w tym celu pozyskać kumatego diagnostę, o którym mówiłem poprzednio i wykonać długotrwałą przejażdżkę po ulicy z laptopem diagnostycznym na kolanach.
Dlaczego w diagnostyce silnika najważniejszy jest komputer wtryskowy, a nie mechanik? Na to pytanie można dać krótką odpowiedź: ponieważ komputer steruje silnikiem w 100% od momentu włożenia kluczyka do stacyjki. Mechanik właściwie powinien ograniczyć się do przeszukania, "przeczesania" pamięci komputera i na tej podstawie wyciągać wnioski o usterkach. Nie powinien najpierw grzebać, wymieniać, czy regenerować często całkowicie sprawne wtryskiwacze, pwc i turbosprężarkę, tylko najpierw obowiązkowo wydobyć z komputera jak najwięcej informacji. Skoro sterownik steruje, a nie mechanik, to tylko komputer dysponuje mnóstwem danych pobocznych, mogących naprowadzić na źródło niedomagania.
Komputer wtryskowy dysponuje jeszcze jedną, bezcenną zaletą, narzuconą zresztą przez normy EOBD, a mianowicie monitoruje bez przerwy, czyli śledzi silnik w poszukiwaniu najmniejszych odchyłek w procesie zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. Ma to na celu wykrywanie nadmiernego dymienia, a jeśli takie występuje, eliminacja lub zmniejszenie tego zadymienia. Sterownik zatem ma zadanie ochronę środowiska, a nie komfort jazdy, czy bezpieczeństwo pasażerów.
Nie zmienia to postaci rzeczy, że każdy z nas, właścicieli turbodiesli Common Rail wozi ze sobą dosłownie osobistego doktora, który bezustannie opukuje i osłuchuje jednostkę napędową w poszukiwaniu chorób. Co więcej, ten doktor zapisuje każdą podejrzaną (dla niego) odchyłkę w spalaniu typu "albo za mało powietrza, albo za dużo paliwa" w postaci usterki przelotnej lub trwałej (jeżeli przelotna powtórzy się kilkakrotnie). Byłoby grzechem z takiej pomocy nie skorzystać i nie zajrzeć do komputera, czyli zwrócić się do lekarza pierwszego kontaktu o diagnozę...
Jeżeli zakłócenie w spalaniu pojawia się nadal, mimo korygujących działań komputera, podejmuje on decyzję o obligatoryjnym zdjęciu nogi z gazu za kierowcę, mimo, że ten wściekle "pompuje" tym gazem. Nazywa się to trybem awaryjnym pracy i polega na ograniczeniu dawki wtrysku paliwa, zmniejszeniu obrotów do 3500 obr/min oraz zapaleniu kontrolki ostrzegawczej na pulpicie (popularny żółty "helikopterek") "sprawdź silnik". Być może właśnie jeździsz cały czas w trybie awaryjnym? Czy pali się jakaś kontrolka ostrzegawcza na pulpicie?
Komputer nie zapomina o niewidocznej dla oka kierowcy akcji zarejestrowania usterki w postaci numeru kodu, np. P1234 w swojej pamięci trwałej. Dlaczego sterownik nie "publikuje" od razu pełnej informacji na pulpicie, tylko ogranicza się do ikonki "check engine" (CE) lub "antipollution fault" (AF)? Dlatego, że kierowca zabiłby się o najbliższe drzewo usiłując przeczytać podczas jazdy z prędkością 160 km/h, co jest napisane na małym ekraniku.
Jak wykryć coś, czego nie wykryli renomowani mechanicy? Trzeba zdać się zawsze na komputer wtryskowy, który jest przysłowiowym lekarzem pierwszego kontaktu, bez względu na to, co mówią mechanicy. Szczególnie, gdy na wstępie zaczynają naciskać na wymianę najdroższych i jednocześnie najtrwalszych elementów, jak wtryskiwacze, pwc i turbosprężarka. Właścicielowi powinny natychmiast zapalić się wszystkie czerwone lampki ostrzegawcze w głowie i rozdzwonić dzwonki alarmowe... Powinien momentalnie zrobić w tył zwrot i szybko oddalić się na bezpieczną odległość, zanim delikwenci czegoś nie zepsują...
Jest to nieco przesadne, ale niezupełnie. Jeżeli mechanik twierdzi, że profilaktycznie trzeba coś robić przy wtryskiwaczach i nie zerka nawet na ich korekcję (wiersze 7-10 w tabeli parametrów powyżej), nie przeprowadza testu przelewowego, nie bada innych rzeczy za pomocą diagnoskopu, to skąd wie, że trzeba wymontowywać wtryski profilaktycznie? Ma w oczach radar? Można takiego mechanika zakwalifikować do jednej z dwóch kategorii: pierwsza - nie wierzy, że skończyła się epoka młotka i śrubokręta. Drugi - twierdzi, iż jest za stary i ma za duże doświadczenie, żeby się czegoś uczyć... Czyli jakbyś się nie kręcił, to i tak d... z tyłu...
Co zrobić, żeby wykryć niewykrywalne? Trzeba starannie wysłuchać kierowcę, który jako jedyny użytkujący na co dzień silnik jest w stanie opisać objawy złej pracy. Jak również opisać różne przygody, np. zamarznięcie wody w filtrze paliwa. Relacja kierowcy może nawet w 50% naprowadzić na źródło usterki, np. czy tkwi ona po stronie paliwa, czy powietrza.
Następnym krokiem jest przeszukanie pamięci komputera na zapisane usterki np. P1234. Jeżeli są starej daty, wykasować pamięć błędów, po czym jeździć po ulicy z laptopem na kolanach, gromadząc jak najwięcej parametrów bieżących silnika w postaci bardzo wielu tabel jak na obrazkach poniżej.
Zebrany materiał powinien być zapisany w laptopie klawiszami CTRL+PRNT SCR, w formie filmu lub wydrukowany. Parametry bieżące powinny szczególnie dotyczyć "kwestionowanych obrotów", czyli momentu, kiedy najbardziej jest odczuwalny spadek mocy. W sumie najlepiej byłoby zebrać kolekcję danych na biegu jałowym (wówczas widoczne są "korekcje wtryskiwaczy"), podczas swobodnego przyspieszania na obrotach średnich, a więc tych, przy których czuć słabość silnika. Ostatnim zestawem danych byłyby tabele na pełnym obciążeniu, czyli powyżej obrotów 2800 obr/min.
Pełna dokumentacja powinna składać się z co najmniej trzech list po ok. 30-40 parametrów każda. Łączna liczba zebranych parametrów powinna więc sięgać od 90 do 120 liczb dotyczących paliwa, powietrza i spalin.
Dopiero będąc w posiadaniu takiej dokumentacji możemy powiedzieć, że w należyty sposób wykorzystaliśmy niesamowite możliwości osobistego lekarza pierwszego kontaktu...
Oczywiście, dalszą rozmowę możemy podjąć dopiero wtedy, gdy zgromadzisz ową paletę danych i prześlesz na forum, o ile miejscowi mechanicy/diagności nie są w stanie nic z tego wyciągnąć.
taki dostałem od firmy która mi to robi . podmienili mi czujnik i regulator z drugiego auta . tylko na moim jest ciut niższy parametr .dziś też po testowaniu auto ze 130 km spadło na 100 . Wracając do filtru paliwa został on wymieniony wtedy jak zamarzł i teraz przy wymianie silnika ..
Wracając do filtru paliwa został on wymieniony wtedy jak zamarzł.
Czy został wymieniony wkład filtra paliwa, czy cała puszka filtra? Bo jeżeli tylko wkład, to całą operację o d... roztrzaść, jeżeli puszka łapie lewe powietrze przez niewidoczne pęknięcie. Poza tym daj sobie spokój z fotkami robionymi przez mechaników na postoju, przy stoliku i kawce. Jeżeli nie jeździsz po ulicy z laptopem i nie sprawdzasz wszystkiego w warunkach rzeczywistych, to tak, jakbyś lizał loda przez szybę...
ale tam nie są wymienne wkłady , został założony nowy filtr paliwa puszkowy , wtedy i teraz przy wymianie wtrysków .. czy w tym aucie przy przebiegu 180 tys mogła polecieć pompa cr , każdy mówi że to mało realne .
(-) Tam nie są wymienne wkłady , został założony nowy filtr paliwa puszkowy.
To skąd wiedziałeś, że paliwo zamarzło w filtrze, skoro jest on nierozbieralny?
Marcin3301 wrote:
(-) czy w tym aucie przy przebiegu 180 tys mogła polecieć pompa cr , każdy mówi że to mało realne.
Może polecieć, jeżeli tankujesz za "suche" paliwo. Przeczytaj wylinkowany wątek, nie skacz po tematach, nie słuchaj, co mówi każdy. Przede wszystkim jednak zacznij myśleć. Czy pwc mogła "polecieć", jeżeli sinik zapala bezbłędnie za pierwszym razem, uzyskuje pełną moc powyżej 3000 obr/min, a szwankuje jedynie na niskich obrotach? Czy możliwe, aby psuła się zaledwie w jednej fazie, a w pozostałych się naprawiała? To samo dotyczy wtryskiwaczy oraz turbosprężarki. Czy nie zastanawiała Cię dziwna cykliczność usterek wszystkich trzech najtrwalszych elementów w silniku? Najpierw się psuły, po czym naprawiały? Pękało coś w nich, następnie sklejało? Jeżeli sam sobie na to pytanie odpowiesz logicznie, oznacza, że osiągnąłeś bardzo duży stopień myślenia... Skup się na problemie od strony fachowej, a nie plotkarskiej. Zdobądź potrzebne dane i zacznij je analizować. To powinien być Twój pierwszy krok w rozwiązaniu problemu. A Ty najwyraźniej zamierzasz go stawiać jako ostatni...
Hej no ludziska
Tak się ciekawie rozpisaliście i nie raczycie napisać jak się historia skończyła...
Jak już naprawił to w d... ma wszystkich. Powinno się takich forumowiczów blokować.
Witam . Rzeczywiście nie odpisałem jak zakończyła się historia, uciekło mi to . Ciężko mi powiedzieć co było przyczyną , gdyż auto trafiło do kolejnego mechanika który temat ogarnął i zrobił auto za przysłowiowe kilka groszy . Chroniąc się tajemnicą nie zdradził mi co było przyczyną . I szczerze nie wnikałem , po 6 tygodniach zmagań najważniejsze było wreszcie jeździć i zapomnieć o poniesionych nie potrzebnie kosztach przy błędnych diagnozach i naprawach.
Jakby kogoś mogło to zainteresować, to u mnie w Volvo S40 2007r z tym samym silnikiem co w temacie, był ten sam problem. Mechanicy trzymali mi auto kilka dni, rozebrali mi pół silnika wliczając rozrząd i wtryskiwacze i nie poradzili sobie. Nawet przyprowadziłem im Focusa z tym silnikiem żeby czujniki po podmieniali, i du...a. Zirytowany tą niekompetencją pojechałem do nieautoryzowanego, znanego na śląsku, serwisu Volvo w Chorzowie i po dwóch godzinach oczekiwania kierownik serwisu wręczył mi kluczyki do naprawionego autka. Diagnostyka 200zł, przepływomierz (mpp) 330zł i robocizna 120. Przepływomierz był sprawny ale diagnozując (orginalnym volvowskim kompem) dopatrzyli się jakiś odchyłek w podawanych przez niego danych.
Witam też mam problem z moim volviakiem S40 1.6d był generalny remont silnika robiony
gdyż urwał się żarnik świecy i wpadł na drugi tłok oraz regenerowane turbo ponieważ geometria się urwała znaczy łopatki i po złożeniu nie ciągnie od dołu tylko od 2 tys obrotów wymieniłem przepływomierz bo tamten kaput i nic dalej to samo .. pomocy!!
Miałem ten sam problem, okazało się, że przyczyną był uszkodzony elektrozawór podciśnienia vac. Koszt oryginalnego to około 150 zł. Do wymiany wystarczy najechać na wysoki krawężnik 😁. Powodzenia 🙂💪👍
