1.6 HDI kod bledu P2291 Brak cisnienia na listwie wtryskowej

siwy24 wrote:

(-) Odkrecilem doplyw do wtrysku z listwy i okazuje sie ze pompa nie podaje ropy na listwe common rail. Sprawdzony regulator cisnienia. Wiazki do kotek oraz prady ok. Dodam ze pompa continentala numer PSA 9672605380.

Zorientuj się dokładnie, jaki system wtryskowy rezyduje w Twoim silniku, to po pierwsze. Jest to bardzo ważne z uwagi na to, że podczas pobierania paliwa ze zbiornika (co to jest "podajnik w baku"?) może panować nadciśnienie albo podciśnienie. Nadciśnienie pochodzi od pompki elektrycznej zanurzonej w zbiorniku. Rozwiązanie to stosuje wyłącznie BOSCH i w związku z tym jeśli masz ten system u siebie, prawie na pewno przyczyną usterki jest pompka elektryczna, a nie pompa wysokiego ciśnienia (pwc), to po drugie.

Z kolei podciśnienie wytwarzają pozostałe systemy, a więc także CONTINENTAL, czyli SIEMENS, o którym wspomniałeś. Wobec tego wrzucam schemat obwodu paliwowego SIEMENS i radzę go dokładnie przestudiować, zanim zacznie się wymieniać być może całkowicie sprawną pwc.

Należy zacząć od początku. Jeżeli zostało zmierzone ciśnienie w zasobniku (7) za pomocą czujnika ciśnienia (8) i wynosiło ono jak piszesz:

Quote:

-Cisnienie 1 bar

oznacza:

1) uszkodzenie czujnika (8),

2) uszkodzenie regulatorów wydatku i ciśnienia (3 i 4).

3) uszkodzenie hydrauliczne, mechaniczne, elektryczne wtryskiwaczy (5).

Przy czym uszkodzenie wtryskiwaczy prawdopodobnie można na wstępie wykluczyć ze względu na ich nienaganną pracę do momentu zatrzymania silnika. Nie mogły się przecież spalić lub zniszczyć podczas postoju. Chyba, że przedtem już niedomagały i kod usterki dotyczył ich:

Quote:

P2291 - Injector Control Pressure, engine cranking, pressure too low. / Sterowanie wtryskiwaczy, rozruch silnika, za niskie ciśnienie paliwa.

Czujnik ciśnienia paliwa podlega sprawdzeniu elektrycznemu, ale nie tylko po stronie czujnika, ale również kabli i styków. Tak więc był to pierwszy błąd mechaników, polegający na ignorowaniu przewodów elektrycznych, które komputer traktuje jako całość obwodu. Można wymienić jeszcze ze 20 czujników i usterka nie zniknie, jeśli nie usunie się uszkodzenia po stronie okablowania. Ponadto co to znaczy "pompa nie podaje ropy na listwę"? Jeśli stwierdziliście to na podstawie wadliwego czujnika, a nie poprzez bezpośredni pomiar ciśnienia, to Twoje słowa niestety, nie są wiarygodne z powodów oczywistych - czujnik może być całkowicie sprawny, a kable i styki do d...

Podobna sytuacja ma miejsce w regulacji ciśnienia, o której piszesz:

Quote:

Pompa nie podaje nic a nic ropy na listwe. Regulator był podmieniony z innego auta.

Regulacja ciśnienia odbywa się 2-zaworowo i do tego elektrycznie oraz hydraulicznie. Zatem do elektryki elektrozaworu oraz okablowania dochodzi jeszcze trzeci czynnik, tj. hydraulika. Jeśli wyjęliście regulator wydatku (3) i ropa leciała, to był to sprawdzian zaledwie jednego medium, czyli hydrauliki. A co z zasilaniem elektrycznym, gdy regulator jest wmontowany na pwc? Co z zrwc (4), który również działa hydraulicznie i elektrycznie?

Należy przypomnieć w tym miejscu bardzo ważną sprawę, a mianowicie regulatory wydatku (3) występują w dwóch wersjach: bez zasilania elektrycznego zamknięte i otwarte. Jeżeli mamy do czynienia z pierwszym przypadkiem, tzn. elektrozawór bez prądu zamknięty, oznacza, że pwc (1) nie otrzymuje ani grama paliwa ze strony pompy nc (2), jeżeli jest np. przerwa w dostawie prądu na cewkę elektromagnetyczną zaworu. Po prostu pompa (2) "mieli" paliwo, które nie przechodzi przez regulator (3), tylko wraca z powrotem do obiegu podciśnieniowego (kolor niebieski) poprzez ogranicznik ciśnienia (6). Pwc nie osiąga ciśnienia normatywnego, mimo pełnej sprawności. Cały układ wtryskowy jest w doskonałej kondycji, a winę ponosi tylko brak zasilania elektrycznego lub jego zakłócenie na regulator (3).

Kolejny błąd mogli popełnić mechanicy przy drugim zaworze nr 4. On także może być całkowicie otwarty i paliwo zamiast do zasobnika (7) ucieka przelewem (kolor żółty) do zbiornika. Dlatego ciśnienie na listwie osiąga zaledwie 1 bar w czasie rozruchu, mimo nienagannej pracy całego obwodu łącznie z pwc i wtryskiwaczami.

Na schemacie wyraźnie widać, że w obwodzie paliwowym panują aż 4 ciśnienia jednocześnie. Wszystkie są sterowane hydraulicznie i elektrycznie za pośrednictwem dwóch elektrozaworów o płynnym sterowaniu przez komputer, tj. nr 3 i 4 i jednego nieelektrycznego zaworka (6). Także stopień końcowy, czyli wtryskiwacze (5), sterowane są podwójnie, tj. hydraulicznie i elektrycznie. Żadne nie zostało sprawdzone i nie ma pewności, czy którekolwiek z nich jest dobre, czy niedobre.

Słusznie robisz wzbraniając się przed pochopnym demontażem, a przez to niepotrzebną ingerencją w rozrząd, ponieważ nie zdiagnozowano usterki pwc ze 100%-ową pewnością, tylko zaledwie 30%-ową, albo jeszcze mniej.

Proponuję skupić się na trzech rzeczach, a mianowicie:

1. Czy w paliwie rezydują opiłki metalu lub inne zanieczyszczenia uwidocznione w temacie? tutaj. Obecność metalowych wiór lub "pudru" na dnie puszki filtra świadczyłaby o niszczącym działaniu zbyt "suchego" paliwa na pwc.

2. Czy w obwodzie paliwowym występują ciśnienia pod ściśle określonymi wartościami jak na schemacie - kolor niebieski, zielony, żółty i czerwony? Jeżeli te wartości nie mieszczą się w podanych "widełkach", tylko są odchyłki w podciśnieniu (kolor niebieski), w niskim ciśnieniu (kolor zielony) lub przelewie (kolor żółty), to finalnie wystąpi wadliwe ciśnienie końcowe (kolor czerwony), tu skrajnie niskie. Nic dziwnego, że komputer odmawia zapłonu, ponieważ nie ma paliwa na wtryskiwaczach.

3. Czy przyczyną nie są lejące lub w inny sposób uszkodzone wtryskiwacze? tutaj

Pzdr KotBury2

W tym momencie zwalają mnie z nóg następujące dwie kwestie:

siwy24 wrote:

(-) Odkrecony przewod Listwa-wtrysk nie podawal zadnego paliwa. (-)Jutro sciagne obudowe rozrzadu i moze to mi cos zasugeruje.

Czy dobrze zrozumiałem, że odkręciliście przewód bardzo wysokiego ciśnienia pomiędzy zasobnikiem (7), a wtryskiwaczem (5) i następnie uruchamialiście silnik? Matko kochana, gdyby tak poszło prawidłowe ciśnienie podczas rozruchu mniej więcej 200 bar, to by wam głowy pourywało!!!!

Nigdy nie wolno uruchamiać silnika Common Rail przy otwartym obwodzie paliwowym bardzo wysokiego ciśnienia! Można jedynie otwierać po stronie niskiego ciśnienia.

Po drugie, komu przyszedł do głowy pomysł, że przestawiony rozrząd jest przyczyną braku ciśnienia w zasobniku? Chyba, że urwany jest pasek rozrządu, albo ukręcony wałek napędowy pwc. Jednak wtedy w ogóle pwc nie obracałaby się i nie wypływałoby paliwo z dziury po regulatorze wydatku (3).

Skoro jednak paliwo wypływa pod małym czy niemałym ciśnieniem, oznacza, że pasek rozrządu napędza pwc, mimo, że rozrząd jest przestawiony, choć nie bardzo mi się chce wierzyć. Proponuję więc na razie rozrząd zostawić w spokoju.

Coraz bardziej skłaniam się do wersji, że możliwy błąd tkwi w trzech punktach, które wyliczyłem pod koniec mojego postu. Przy czym kluczowa może być odpowiedź na pytanie nr 2 (cztery ciśnienia poza zakresem dopuszczalnym). W pierwszym rzędzie powinny być wykonane pomiary podciśnienia przed filtrem i za filtrem paliwa. Od tego zacząłbym całą zabawę z układem wtryskowym.

Natomiast skoro odkręciliście w ryzykowny sposób rurkę wysokociśnieniową do wtryskiwacza i paliwo nie leciało mimo pracy rozrusznika, to znaczy, że wtryskiwacze nie mogą być winne braku rozruchu. Po prostu nie otrzymują one paliwa z pwc pod ciśnieniem co najmniej 150 bar. Odsunąłbym je na razie na bok jako całkowicie sprawne.

PS
Masz prawdopodobnie zmodyfikowaną wersję układu wtryskowego SIEMENS, inaczej CONTINENTAL, a pwc wygląda mniej więcej jak na obrazku poniżej.

Pwc posiada 2 tłoczki promieniowe, a nie 3 jak na poprzednim schemacie oraz nie posiada elektrozaworu (4), w miejsce którego istnieje mechaniczny zawór nadmiarowy. Tak więc słusznie spostrzegłeś, że jest tylko jedna wtyczka zasilająca i ona dotyczy regulatora wydatku (1), czyli jednego z najważniejszych zaworów w silniku HDI.

Wszystkie ciśnienia podane na poprzednim rysunku są w pełni aktualne. Jeśli zatem podciśnienie (kolor niebieski) za filtrem paliwa wynosi od -0,5 do -1,5 bar (można zmierzyć manometrem z odpowiednimi końcówkami z szybkozłączkami), to ciśnienie podane przez pompę łopatkową niskiego ciśnienia (2) powinno wynosić od 2 do 6 bar. Jeżeli jest poniżej 2 bar i wynosi np. 1 bar, pwc (1) nie otrzyma wystarczającej ilości paliwa i nie wytworzy normatywnego ciśnienia rozruchu od 150 do 200 bar.

W poszukiwaniu usterki należy się cofnąć do układu niskiego ciśnienia i wykryć przyczynę nieszczelności, czyli zapowietrzenia, albo niedrożności, a więc zahamowania przepływu paliwa z miejsca na miejsce. Jeżeli po stronie podciśnienia (kolor niebieski), niskiego (kolor zielony) jest OK oraz w pełni sprawny hydraulicznie i elektrycznie elektrozawór (1), prawdopodobnie pwc jest uszkodzona mechanicznie i należy ją wymienić.

Jedną z przyczyn może być poluzowanie nakrętki zaciskowej kółka zębatego (6) i w efekcie "poślizg" na wałku napędowym. Słowem, koło zębate obraca się szybciej niż oś pwc. Połączenie pomiędzy kołem zębatym a wałkiem napędowym jest na "stożek", a nie na "klin", co pokazuje obrazek poniżej. Dlatego sprawdzenie pwc od strony rozrządu ma sens.


Jeśli komputer odczyta czujnikiem ciśnienia (8), iż ciśnienie w zasobniku jest poniżej 150 bar, nie podaje zasilania elektrycznego na wtryskiwacze, gdyż mają one za mało paliwa do rozruchu. Mówimy, że komputer "odmawia zapłonu". Tak jest zaprogramowany.

Pzdr KotBury2