zybi888 napisał: (-) jak nazywa się element zaznaczony strzałką na zdjęciu. Jest bliźniaczo podobny do elementu znajdującego się powyżej niego. Problem w tym, że ten dolny jest cały zalany olejem i chyba muszę go wymienić.
Są to przepustnice powietrza ciepłego i zimnego współpracujące z FAP-em oraz EGR-em. Na obrazku po lewej zaznaczone są jako elementy nr 11 i 12. Po prawej symbolicznie jako 22 i 26
Przepustnice, czyli po prostu klapki zasłaniające/odsłaniające przelot powietrza w rurze dolotowej są sterowane elektro-pneumatycznie, a więc za pośrednictwem impulsów elektrycznych komputera na odpowiednie nastawniki (elektrozawory) (13, 14). Nastawniki mają za zadanie przekazywanie wysterowanego
podciśnienia właśnie na elementy wykonawcze, czyli przepustnice 11 i 12.
Na identycznej zasadzie, tzn. podciśnieniowo i sterowane elektrycznie przez komputer działają pozostałe nastawniki i siłowniki pneumatyczne: ciśnienia doładowania powietrza (2 i 4) oraz EGR (1 i 3).
Nie muszę chyba dodawać, iż zarówno całością jak i każdym elementem z osobna steruje komputer wtryskowy na podstawie własnego programu (matryce wtryskowe). Tak więc w momencie wypalania FAP zamknie on przepustnicę powietrza zimnego (26 - schemat z prawej) za pośrednictwem nastawnika (1) po to, aby powietrze dolotowe ominęło chłodnicę (
intercooler) (19). Natomiast otworzy przepustnicę powietrza ciepłego (22) za pomocą nastawnika (10) i przepuści powietrze podgrzane przez podgrzewacz powietrza (20), aby wspomóc i przyspieszyć proces wypalania sadzy za pomocą filtra FAP. Wówczas wtryśnięta z dodatkiem tlenku ceru (tu niewidoczny) i spalona dawka paliwa w fazie tzw. dotrysku, czyli bardzo późnym wtrysku, osiąga temperaturę 450-500 stopni C inicjując zapalenie się sadzy w wylocie. Na tym właśnie polega wypalanie FAP.
Dodatkowe utrudnienie w tym galimatiasie czujników i siłowników stanowi mało znany
trick stosowany w silniku 2,2 HDI, tj. tzw. system SWIRL. Jest to "zawirowanie" strumienia powietrza dochodzącego do cylindra po to, aby polepszyć warunki samozapłonu w komorze spalania. Podobno ma to zwiększyć moc silnika nawet o 5%. SWIRL (nie mylić ze "świrem", choć ma podobne efekty...) jest realizowany także za pośrednictwem
podciśnienia, a więc odpowiedniego nastawnika (2) i siłownika (3).
Dlaczego tak ważna jest znajomość własnego silnika przez kierowcę?
Pozwalam sobie na głębszą refleksję, ponieważ większość kierowców nie orientuje się, po co są te czujniki, nastawniki i siłowniki pneumatyczne. W dodatku w razie awarii chociażby jednego z nich, silnik reaguje "zdechem", ponieważ zakłócone zostaje dawkowanie powietrza. Powstaje typowe zakłócenie w spalaniu "za mało powietrza przy zbyt dużej dawce paliwa".
Nieświadomy kierowca udaje się do profesjonalnego warsztatu i słyszy następującą diagnozę:
"Panie, jak ciśnienie powietrza spada i silnik dymi, to od razu turbosprężarka do wymiany"... W rzeczywistości zacięła się klapa przepustnicy w położeniu "otwarta" zamiast "zamknięta" i odwrotnie. A co gorsze, jedna i druga niedomaga wskutek tłustej sadzy oblepiającej jej mechanizm obrotowy. Efektem jest zbyt mała ilość świeżego powietrza w cylindrze podczas zapłonu, czyli identyczne objawy jakby turbosprężarka przestała tłoczyć.
To samo dotyczy obwodu recyrkulacji spalin (1 i 3), który prędzej czy później szwankuje niemal we wszystkich jednostkach napędowych z uwagi na silnie żrące środowisko spalin, w jakim przychodzi im pracować. Tutaj również popełnianie są omyłki, gdyż niechciana obecność spalin EGR w świeżym powietrzu, wywołująca "zamulenie" silnika i czarne dymienie - podjudza mechaników do wyciągania pochopnych wniosków o awarii turbosprężarki, itp.
Jadąc więc do warsztatu w powyższej sprawie, trzeba jednak troszeczkę
"skumać czaczę" i jak to się mówi, nie dać się wrobić w gościa o słabej reakcji na przypadłość nieznaną w powszechnej medycynie, a mianowicie - utrata połączenia mózgu z portfelem. Nie zacznij myśleć dopiero wtedy, gdy walną cię po kieszeni...
Ponadto zawsze pierwszym krokiem w kierunku rozwiązania problemu jest przeszukanie pamięci komputera sterującego, który przecież odpowiada bezpośrednio za precyzyjne działanie powyższych elementów sterujących wtryskiem paliwa, doładowania powietrza i wylotu spalin. Słowem, profesjonalny mechanik najpierw zwraca się o poradę do komputera, a nie startuje od razu z młotkiem i śrubokrętem...
Poza tym nie bardzo rozumiem, co Ci szkodzi samemu zerknąć na mechanizm, który w sumie jest bardzo prosty i łatwo dostępny? Zamierzasz zgłosić się tylko po to, żeby mechanik szmatą przetarł przepustnicę przypadkowo zalaną olejem podczas wymiany oleju? Odłącz więc odcinek rury, do której przymocowane są przepustnice i przynajmniej zajrzyj, czy przypadkiem nie masz osadów tłustej sadzy jak na obrazku poniżej.
Jeżeli coś takiego dostrzeżesz, dopiero wtedy zgłoś się do mechanika, ponieważ źle się dzieje w tym, o czym mówiłem wyżej.
Pzdr KotBury
0
