Polo 9N3/2008 - Alternator-sterowanie, ECU?

Polo 9N3, 1,2 benzyna, silnik BBM, 60 KM, 2008r.
Wtyk do alternatora ( nie prądowy), ma dwa przewody niebieski ( 180 kΩ względem masy) oraz czerwony ( +∞ względem masy).
Zapewne niebieski jest od lapmpki ( wzbudzenie), natomiast nie wiem od czego jest ten drugi, jeśli dobrze doczytałem w necie to sterujący w ECU ale nie wiem .
Ma nieskończoną oporność względem masy i to mnie zastanawia.

Objaw- gubi się ładowanie, na początku 14V-14,02V, po krótkiej jeździe spadek do 12,4V-12,6V , - wyłącza się wspomaganie, ABS.
Macie koledzy może schemat tej Polówki, gdzie te przewody idą?.

Ja sugeruje sprawdzić wtyczkę na wysokości rozrusznika czy czasem nie jest zielona.

DFM to pin 13 ECU, L idzie do Bordnetz'a.
W skrzynce na akumulatorze też się prądowy potrafi smażyć przy bezpieczniku.

ociz wrote:

Ja sugeruje sprawdzić wtyczkę na wysokości rozrusznika czy czasem nie jest zielona.

Mam dwie złączki (wtyk-gniazdo) jedna poniżej rozrusznika (brązowa) druga powyżej (czarna) - obie 4-przewodowe z 2-ch sond lambda, poniżej jest wtyk do czujnika skrzyni biegów - chyba nie o te chodzi?

ociz wrote:

DFM to pin 13 ECU, L idzie do Bordnetz'a.

DMF zatem "przedzwonię" bez problemu, gorzej z L-ką, czy masz może możliwość podglądu na schemacie, który konkretnie wtyk Bordnetza?. A L nie powinna iść pod kontrolkę ładowania.
Czy w trakcie pracy alternatora można pomierzyć napięcia na DFM i L,
- jakie wartości powinny być?

ociz wrote:

W skrzynce na akumulatorze też się prądowy potrafi smażyć przy bezpieczniku.

Od tego praktycznie zacząłem, wyczyszczone wszystko i dokręcone.


Podejrzewam sterowanie alternatorem, ponieważ wystarczy wyłączyć silnik ponownie przekręcić stacyjkę i jest 14V, wczoraj na ok. 40 min. jazdy i potem spadek do 12,6V - kontrolki ABS, wspomagania , wskazówki zegarów głupieją i zegar starrtuje od 0:00 .

Na schemacie mam tylko złącze B 9-ty pin, ale schemat dla roczników do 2006. Za dużo niebieskich przewodów tam nie będziesz miał żeby znaleźć.
I tak to raczej nie kwestia ładowania skoro:

MM2X wrote:

wskazówki zegarów głupieją i zegar starrtuje od 0:00

ociz wrote:

I tak to raczej nie kwestia ładowania skoro:
MM2X napisał:
wskazówki zegarów głupieją i zegar starrtuje od 0:00

Ja tego też nie mogę zrozumieć, dlaczego zegar się zeruje?, cały czas mam włączony voltomierz podczas jazdy i napięcie spada co prawda do 12,6V (więc brak ładowania) ale nie powinien się zerować zegar, czy "skakać" wskazówki prędkościomierza i obrotomierza.
Co sugerujesz może być przyczyną?, aby ją znaleźć (przerwę w obwodzie) miałem już taki stan:

Sprawdziłem, DMF (czerw/brąz) idzie do ECU z tym, że u mnie na PIN-11, natomiast L (niebieski) idzie na wtyk jasnobrązowy w Bordnetz-ie. Stawiałem na
ew. przerwę na DMF ponieważ za każdym włączeniem silnika jest wzbudzenie, co by sugerowało, że linia L jest ok.

Czy dobrze rozumiem?, - może być tak, że alternator jest dobry (włącznie z regulatorem napięcia) natomiast linią DMF idzie sygnał świadczący o jego nagłym przeciążeniu a ECU powoduje wtedy odłączenie obwodów, aby nie eksploatować ponad miarę alternatora.
Idąc tym tokiem myślenia odłączyłem najpierw pompę ABS, uszkodzenie wystąpiło , potem pompę wspomagania usterka dalej. Nie wiem dlaczego jest tak , że każde wyłączenie i ponowne uruchomienie silnika "kasuje" niejako tę usterkę, - to by mogło świadczyć o tym, że przerwa, zwarcie itd. na instalacji raczej nie wchodzą w grę.

Sprawdziłem alternator - diody w porządku, wymieniłem szczotki z regulatorem i nic . Jutro dostanę inny alternator na próbę, wymieniłem też akumulator , łapię sie już wszystkiego, jak tonący.

MM2X wrote:

ale nie powinien się zerować zegar, czy "skakać" wskazówki prędkościomierza i obrotomierza.

No więc nad tym się skup - skąd ma zasilanie deska...

tzok wrote:

No więc nad tym się skup - skąd ma zasilanie deska...

Nie mam schematu , na forum jest ale kończy się na 1993r., może podpowiesz?.

Alternator jest uszkodzony i tyle.
Parę słów tytułem wyjaśnienia czemu. Sygnał DF czyli napięcie na uzwojeniu wirnika (a właściwie to częstotliwość jego załączania/ wyłączania) to informacja na podstawie której ecu wylicza procentowe obciążenie alternatora, można sobie zobaczyć w blokach pomiarowych na vag-u (gr 016 generator load), sterownik nie ma żadnej możliwości ingerencji w pracę alternatora.
Drugi styk regulatora, czyli D+ (L) to wstępne wzbudzenie alternatora potrzebne aby zaczął ładować, jak zacznie, to nie jest już do niczego potrzebne, dopiero drastyczne zmniejszenie obrotów (znacznie poniżej normalnego biegu jałowego) spowoduje zanik ładowania.
Dlatego nie szukał bym problemów w elektronice samochodu, bo ani bordnetz ani ecu nie mają żadnego wpływu na już pracujący (ładujący) alternator

carrot wrote:

Alternator jest uszkodzony i tyle.

Dzięki bardzo, dzisiaj wymieniam.
Rozebrałem go profilaktycznie, diody są dobre, - jeśli chodzi o zwarcie, nie ma odznak nadpaleń, czy iskrzenia, tyle mogłem sprawdzić. Wiadomo jeszcze indukcyjnie może być źle, czy przepięcia podczas pracy, "piki" na oscyloskopie itd.

carrot wrote:

można sobie zobaczyć w blokach pomiarowych na vag-u (gr 016 generator load)

Szkoda, że nie wiedziałem wcześniej, mam VCDS (od niedawna) ale nie za dużo praktyki na nim.

carrot wrote:

Dlatego nie szukał bym problemów w elektronice samochodu, bo ani bordnetz ani ecu nie mają żadnego wpływu na już pracujący (ładujący) alternator

Kamień z serca , bo ja już faktycznie podejrzewałem ECU, w mniejszym stopniu bordnetz.

Koledzy jw. sugerują, że to jednak nie kwestia ładowania, mam zagwozdkę od wczoraj w związku z tym, Tzok podaje, żeby skupić się na zasilaniu tablicy?, może głupio zabrzmi ale w samochodzie jest jedno źródło zasilania - alternator, no wraz z akumulatorem, który podtrzymuje. Ale dlaczego zegar zeruje, skoro nie spada napięcie poniżej 12,6V ???.
Gdyby to był telewizor, czy komputer to mamy rozdział napięcia z zasilacza na obwody różno-napięciowe, potem stabilizatory, diody zenera. W samochodzie praktycznie jeden potencjał napięcia oscylujący w granicach 12V ale z jednego "zasilacza" bez późniejszego podziału na niższe napięcia.

Nie mam schematu, - może ktoś się orientuje, która skoda czy seat ma tę samą instalację, może na forach tych modeli coś znajdę. Forum Polo niestety nie ma .

Wymieniłem alternator, napięcie na włączonym silniku + światła mijania 13,98 -14,02 , po 40 minutach pracy ( wolne obroty - postój ) spadek do 13,08V i usterka pojawia się ponownie, - brak wspomagania, ABS, świeci się ręczny, wskazówki liczników skaczą.
Masakra, opuszczają mnie już siły , nie umiem tego zinterpretować.

Gdzie właściwie mierzysz to napięcie? Na innym akumulatorze to samo było?

ociz wrote:

Gdzie właściwie mierzysz to napięcie? Na innym akumulatorze to samo było?

Napięcie mierzę na zaciskach akumulatora, na stałe mam włączony woltomierz.
Podmieniałem już 3-ci akumulator, pomimo tego, że mój nie ma jeszcze roku i pod obciążeniem
najpierw 200A a następnie 400 A ( stacja obsługi akumulatorów ) nie wykazuje "słabości".

Jeździłem cały dzień na innym akumulatorze i niestety usterka wystąpiła 3 razy .

To zmierz na samym alternatorze, plusa i masę, w momencie jak będzie spadek.

ociz wrote:

To zmierz na samym alternatorze, plusa i masę, w momencie jak będzie spadek.

Ok., - dzięki, jutro zmierzę.
Czy to nie jest tak , że napięcie na plusie alternatora=napięcie akumulatora?, - plus z alternatora idzie przez bezpiecznik 175A (blaszkowy) bezpośrednio na plus akumulatora.

Jest, ale to są spore prądy, potrafi słabo kontaktować nawet w którymś oczku zaciśniętym na przewodzie, i ostrożnie z takimi bo może oparzyć.

Z alternatora idzie do rozrusznika, z rozrusznika do bezpiecznika (na akumulatorze), a dalej już do klemy. Masz bardzo prostą i typową usterkę - w skutek słabego styku powstał opornik który ogranicza prąd ładowania. Może być też źle zaciśnięty przewód na kabel-oczku.

ociz wrote:

Jest, ale to są spore prądy, potrafi słabo kontaktować nawet w którymś oczku zaciśniętym na przewodzie

Nie ma przewodu prądowego , czy masowego o większym przekroju ( kabina+ komora silnika) , którego bym nie sprawdzał 2-3 razy, dzisiaj nawet miałem zamiar poprowadzić "-" z akumulatora bezpośrednio do alternatora, aby "powielić" połączenie przez obudowę ale zaniechałem , bo tam nie ma żadnych spadków napiecia.

Aleksander_01 wrote:

Z alternatora idzie do rozrusznika

Takie rzeczy to tylko w znacznie starszych VAG-ach, i nigdy na rozrusznik nie idzie po bezpieczniku.

Aleksander_01 wrote:

Z alternatora idzie do rozrusznika, z rozrusznika do bezpiecznika (na akumulatorze), a dalej już do klemy. Masz bardzo prostą i typową usterkę - w skutek słabego styku powstał opornik który ogranicza prąd ładowania. Może być też źle zaciśnięty przewód na kabel-oczku.

Oby to były prorocze słowa, tylko gdzie to jest?- ten słaby styk, vide #6 - tak wyglądała kabina kierowcy po rozkręceniu, tam są przewody-połączenia jakby z fabryki wyszły... w komorze silnika też podobnie.
No własnie u mnie tak nie idzie, jak pisze Ociz.

Zrób prosty test :
1. zmierz napięcie wychodzące z alternatora (na śrubie Φ8mm) w stosunku do masy alternatora (obudowa alternatora).
2.zmierz napięcie bezpośrednio na słupkach akumulatora.
W sprawnym samochodzie różnica napięć powinna wynosić około 0,2 V, gdy wynosi więcej zrób następne pomiary :
1. zmierz napięcie między wyjściem alternatora a plusem akumulatora
2. zmierz napięcie między masą alternatora a minusem akumulatora
te pomiary powinny rozwikłać zagadkę zaniku napięcia, ponieważ z Twojego opisu wygląda że od strony plusa jest wszystko OK, więc pozostaje masa do sprawdzenia.

Aleksander_01 wrote:

1. zmierz napięcie wychodzące z alternatora (na śrubie Φ8mm) w stosunku do masy alternatora (obudowa alternatora).

14,4V , z wł. światłami drogowymi 14,26V

Aleksander_01 wrote:

2.zmierz napięcie bezpośrednio na słupkach akumulatora.

14,27V, z wł. światłami drogowymi 14,14V.

Po włączeniu wentylatora chłodnicy na akumulatorze spada do 13,9V na alternatorze 14,2V.

Spadek napięcia może powodować duże obciążenie alternatora. Nie zaobserwowałeś czy w takich momentach przygasania alternator nie "jęczy" ?
Miałem Fabię gdzie światła w momencie prawie gasły,nawet bez kręcenia kierownicą. Pobór prądu skakał do 50-60A. Po chwili już było dobrze. Walnięta pompa wspomagania była.

abart64 wrote:

Walnięta pompa wspomagania była.

Jeździłem z odpiętą pompą ABS jak też wspomagania ( tj. wtyk zasilający ) i było to samo.
Mam pompę TRW, firma naprawiająca te pompy twierdzi, że jak ona walnie to na amen, nie ma czegoś takiego, że przerywa.

abart64 wrote:

Nie zaobserwowałeś czy w takich momentach przygasania alternator nie "jęczy" ?

Nie słyszę niczego, jedynie co to przy pełnym skręcie w lewo lub prawo ale to pompa wspomagania lekko jęczy.

Bardzo ładnie wykonałeś pomiary, jest tylko jedno ALE , a mianowicie wykonałeś je wtedy gdy wszystko jest OK.
Teraz zrób identyczne pomiary ale wtedy gdy będzie źle.

Co do pomp TRW - wczoraj wymieniałem taką która przerywała (rzucało nią jak .... po pustym sklepie). Dostała się do niej woda i zwierała szyna can, wspomaganie raz było a raz nie plus opadające zegary i zapalające się inne kontrolki.

Aleksander_01 wrote:

wspomaganie raz było a raz nie plus opadające zegary i zapalające się inne kontrolki.

, skądś to znam.

Dzisiaj 1-szy raz wyskoczyły tylko te 2 błędy:
Address 44: Steering Assist Labels: None
Part No: 6R0 423 156
Component: LenkhilfeTRW V272
Coding: 10140
Shop #: WSC 00788
VCID: EDD54D878F51

2 Faults Found:
00566 - Steering Assistance Operation
27-10 - Implausible Signal - Intermittent
01288 - Terminal 30; Steering Assist
07-10 - Signal too Low - Intermittent

Zamawiam pompę TRW, - dużo zabawy z wymianą, na co zwrócić uwagę?
Jak doszedłeś do tego, że zwierała szyna can, bo zapewne nie na stałe tylko czasami, "Signal too Low - Intermittent" - ? .
Niektórzy regenerują te pompy ( gwarancja 12-cy), warto?

MM2X wrote:

- dużo zabawy z wymianą, na co zwrócić uwagę?

Wymiana jest prosta.Dostęp do pompy po zdjęciu lewego przedniego koła i nadkola. Jeżeli masz wersję auta bez halogenów to tylko zaślepkę w zderzaku zdejmujesz aby wtyczki odłączyć.
Potem węże odkręcasz, mocowanie i wyjmujesz.

MM2X wrote:

Niektórzy regenerują te pompy ( gwarancja 12-cy), warto?

Koszt regeneracji to zapewne kilkaset zł. Ceny nowej nie znam. Może kupić używaną ?
Ale tak po za tym. Czy całej akcji nie rozpocząłeś od zdjęcia i założenia wtyczki zasilania pompy ? Może tam słabo kontaktuje?

Waldemar z Kaszub wrote:

Wymiana jest prosta.Dostęp do pompy po zdjęciu lewego przedniego koła i nadkola.

Przed chwilą wróciłem z garażu, szkoda, że wcześniej nie napisałeś - wyciągałem z kanału bez ściągania nadkola, dostęp do 2-ch śrub 13-tek masakra ( te od metalowej obudowy pompy) pomimo, że mam ściągnięty zderzak.

Waldemar z Kaszub wrote:

Może kupić używaną ?

Tak zamierzam zrobić, czy można pomierzyć pompę na stole, oczywiście mam na myśli oporności, ma ktoś takie parametry?

Waldemar z Kaszub wrote:

Czy całej akcji nie rozpocząłeś od zdjęcia i założenia wtyczki zasilania pompy ? Może tam słabo kontaktuje?

Od tego zacząłem masz rację, potem była sugestia, że ładowanie-alternator. Dzisiaj przedzwoniłem wszystkie przewody wspomagania (obciążyłem żarówką 20W, każdy po kolei) - dopiero teraz dzięki uprzejmości jednego z forumowiczów mam schemat wspomagania.

Na marginesie, jak się dostać do elektroniki pompy, 4 śrubki mocujące gniazda zasilania, can i czujnika skrętu urwały się przy odkręcaniu- rdza ale i tak ten plastik nie podnosi się jakby był przyklejony, nawet nożem nie da się podważyć.

W gnieździe środkowym - zasilanie są dwie małe dziurki- po co?, woda ma tam wpływać, czy odparowywać jak się dostanie do środka, albo technologiczne otwory. Pytam, bo może lepiej je zaślepić w nowej pompie.

A wiązka na podłużnicy sprawdzona?

T5 wrote:

A wiązka na podłużnicy sprawdzona?

3 razy rozpruwałem, przewody - jakby wyszły z fabryki, szarpałem-ciągnąłem i nic. Najpierw na poziomej części podłużnicy, potem jak lecą w kierunku podszybia.
Widziałem przewody z fabii, które były spuchnięte, kolor izolacji odbarwiony, - nie mam tego.

Prawdopodobnie ten problem dotyczy wcześniejszych roczników, - aniżeli 2008r.

carrot wrote:

Sygnał DF czyli napięcie na uzwojeniu wirnika (a właściwie to częstotliwość jego załączania/ wyłączania) to informacja na podstawie której ecu wylicza procentowe obciążenie alternatora, można sobie zobaczyć w blokach pomiarowych na vag-u (gr 016 generator load), sterownik nie ma żadnej możliwości ingerencji w pracę alternatora.

Nie wiem dlaczego ale nie mogę wejść do bloku 16 ( VCDS 11.6 Beta). Przed chwilą rozmawiałem z elektrykiem z ASO, który twierdzi, że sterownik ma jednak wpływ na pracę alternatora ponieważ info ze wszystkich odbiorników i jak jest gdzieś za duże obciążenie to "odłącza-ogranicza" alternator.