Pierwszy czteromiejscowy samolot zasilany ogniwem paliwowym wzbił się w górę

ghost666 wrote:

... wykorzystuje wodór do generacji prądu ...

A przedtem prąd był wykorzystany do produkcji wodoru.
Inaczej: prąd wyprodukowany z prądu. Z jaką sprawnością?
Tu: http://www.naukowiec.org/wiedza/inzynieria-srodowiska/wodor-jako-paliwo_849.html
jest na temat wad wodoru:
- produkcja wodoru wymaga wiele energii,
- wysokie koszty związane z budową sieci magazynowania, transportu oraz dystrybucji wodoru,
- wysokie koszty związane z produkcją i zastosowaniem wodoru oraz jego transportem i magazynowaniem,
- produkcji wodoru z kopalin towarzyszy wydzielanie się dużych ilości dwutlenku węgla.

Przypomniał mi się stary kawał: przed sądem staje złodziej.
Sędzia pyta: co oskarżony zrobił z wódką, którą ukradł?
- Sprzedałem!
- A co oskarżony zrobił z uzyskanymi pieniędzmi?
- Przepiłem!

Przy okazji: litr skroplonego wodoru (o temperaturze -270°C) "niesie" kilka razy mniej energii, niż litr benzyny. A po to, aby w litrze sprężonego wodoru mieć tyle energii, co w litrze benzyny, trzeba go sprężyć do ciśnienia 2700 atmosfer!
Dla porównania: ciśnienie w komorze nabojowej armaty w momencie strzału jest "tylko" 700 atmosfer ...

Kraniec_Internetów!
Jak byś nie kombinował, to 1kWh w postaci wodoru (z "opakowaniem" termicznym lub ciśnieniowym) waży wiecej, niż 1kWh w węglowodorach.
Energetycznie najkorzystniejsza jest produkcja syntetycznych węglowodorów, dla których już istnieje cała logistyka i rynek odbiorcw.
A koncepcje "samochodów na wodór", lub "na prąd" to sposób na wpuszczanie konkurencji "w krzaki" ...

Rzuuf wrote:

Kraniec_Internetów!
Jak byś nie kombinował, to 1kWh w postaci wodoru (z "opakowaniem" termicznym lub ciśnieniowym) waży wiecej, niż 1kWh w węglowodorach.
Energetycznie najkorzystniejsza jest produkcja syntetycznych węglowodorów, dla których już istnieje cała logistyka i rynek odbiorcw.
A koncepcje "samochodów na wodór" to sposób na skierowanie konkurencji "w krzaki" ...

Możesz napisać coś o produkcji syntetycznych węglowodorów, która ma zerowy ślad węglowy?

Przez kolkadziesiat lat w Zabrzu istniał (a może jeszcze istnieje?) Instytut Chemicznej Przeróbki Węgla.
Ta technologia jest znana od lat 30-tych ubiegłego wieku, w czasie IIWW na terenie (obecnej) Polski istniały 2 zakłady: w Kędzierzynie i pod Szczecinem, produkowano tam syntetyczne paliwo dla celów wojskowych. Zakład z pod Szczecina w całości wywieziono do Rosji, jako "trofiejny" (=zdobyczny).
W latach 60-tych główna część zaopatrzenia RPA w paliwa płynne pochodziło z własnych zakładów produkujących syntetyczne węglowodory (oficjalnie importu nie było, z powodu sankcji za apartheid).
Pamietam kiedyś taką kalkulację, że przy cenie baryłki ropy na poziomie >60USD paliwa syntetyczne są tańsze.
W Polsce produkcji paliw syntetycznych (na poziomie 1 - 2 milionów ton) miały sie podjąć zakłady chemiczne "Dwory" w Oświęcimiu, zakłady sprzedano, produkcji nie ma ...

Rzuuf wrote:

Przez kolkadziesiat lat w Zabrzu istniał (a może jeszcze istnieje?) Instytut Chemicznej Przeróbki Węgla.
Ta technologia jest znana od lat 30-tych ubiegłego wieku, w czasie IIWW na terenie (obecnej) Polski istniały 2 zakłady: w Kędzierzynie i pod Szczecinem, produkowano tam syntetyczne paliwo dla celów wojskowych. Zakład z pod Szczecina w całości wywieziono do Rosji, jako "trofiejny" (=zdobyczny).
W latach 60-tych główna część zaopatrzenia RPA w paliwa płynne pochodziło z własnych zakładów produkujących syntetyczne węglowodory (oficjalnie importu nie było, z powodu sankcji za apartheid).
Pamietam kiedyś taką kalkulację, że przy cenie baryłki ropy na poziomie >60USD paliwa syntetyczne są tańsze.
W Polsce produkcji paliw syntetycznych miały sie podjąć zakłady chemiczne "Dwory" w Oświęcimiu, zakłady sprzedano, produkcji nie ma ...

Okej, świetnie, a teraz wytłumacz nam wszystkim w jaki sposób spalenie tak produkowanych paliw nie wygeneruje zanieczyszczeń w postaci dwutlenku węgla chociażby - co w przypadku ogniwa paliwowego jest chyba dosyć oczywiste.

Aby ogniwo paliwowe dostało "czysty" wodór - trzeba go najpierw wyprodukować.

Główne metody przemysłowej produkcji wodoru, to reforming metanu parą wodną i metoda Boscha, polega na rozkładzie pary wodnej przy użyciu rozgrzanego do 1200°C koksu. W obu metodach jako "produkt uboczny" powstaje CO2, praktycznie w takiej samej ilości (w przeliczeniu na 1kWh), jak przy zwykłym spalaniu paliw w elektrowni "węglowej".
A teraz uzyskany wodór trzeba sprężyć lub skroplić - do tego potrzeba sporo energii (z elektrowni węglowej!), skroplonego wodoru długo przechowywać się nie da (on stale wrze!), a sprężony również dyfunduje poprzez ścianki naczyń ciśnieniowych ...

To fakt, że spalanie wodoru nie powoduje powstawania zanieczyszczeń, ale każda jego produkcja - tak.
Wiem, elektroliza ...
Ale do elektrolizy i tak zużywa sie głównie prąd z elektrowni termicznych, a nie wiatrowych: produkujemy wodor wtedy, gdy jest potrzebny, a nie wtedy, gdy jest wiatr ...

"Pierwszy czteromiejscowy samolot zasilany ogniwem paliwowym wzbił się w górę"
Ciekawostka, i tyle ...

Przypomniał mi sie stary kawał:
do warsztatu wpada rozgorączkowany uczeń i od progu woła:
- panie majster! Ruskie na Księżyc polecieli!
- wszystkie?
- nie, jeden ...
- to co mi duxę zawracasz ...

Rzuuf wrote:

Aby ogniwo paliwowe dostało "czysty" wodór - trzeba go najpierw wyprodukować.

Główne metody przemysłowej produkcji wodoru, to reforming metanu parą wodną i metoda Boscha, polega na rozkładzie pary wodnej przy użyciu rozgrzanego do 1200°C koksu. W obu metodach jako "produkt uboczny" powstaje CO2, praktycznie w takiej samej ilości (w przeliczeniu na 1kWh), jak przy zwykłym spalaniu paliw w elektrowni "węglowej".
A teraz uzyskany wodór trzeba sprężyć lub skroplić - do tego potrzeba sporo energii (z elektrowni węglowej!), skroplonego wodoru długo przechowywać się nie da (on stale wrze!), a sprężony również dyfunduje poprzez ścianki naczyń ciśnieniowych ...

To fakt, że spalanie wodoru nie powoduje powstawania zanieczyszczeń, ale każda jego produkcja - tak.
Wiem, elektroliza ...
Ale do elektrolizy i tak zużywa sie głównie prąd z elektrowni termicznych, a nie wiatrowych: produkujemy wodor wtedy, gdy jest potrzebny, a nie wtedy, gdy jest wiatr ...

"Pierwszy czteromiejscowy samolot zasilany ogniwem paliwowym wzbił się w górę"
Ciekawostka, i tyle ...

Przypomniał mi sie stary kawał:
do warsztatu wpada rozgorączkowany uczeń i od progu woła:
- panie majster! Ruskie na Księżyc polecieli!
- wszystkie?
- nie, jeden ...
- to co mi duxę zawracasz ...

Dobrze gada, polać mu:)

Nie ma co demonizować dwutlenku węgla.
Kiedyś w atmosferze było go kilka razy więcej i na świecie było.. bardziej zielono!
Uparliśmy się regulować świat, bo lubimy wszystko sobie podporządkowywać.
Wystarczy jedna dobra erupcja wulkanu, żeby wszystkie nasze "zielone" zabiegi *** - przykrył popiół powiedzmy..
Oczywiście paliwa kopalne należy szanować, bo są cennym surowcem chemicznym, ale trzeba się pogodzić że póki co żadne rozwiązania wodorowe, solarne czy wiatrowe nie mogą nam zapewnić odstawienia paliw kopalnych.
Są nieliczne kraje na świecie typu Norwegia czy Islandia, które mogą korzystać w 100% ze źródeł naturalnych typu woda czy geotermia, reszta nie ma na to szans.
Wystarczy poczytać jakie "daniny" płaci Dania Norwegii za utrzymanie rezerw wirujących i ile dni Duńczycy stawiali na nogi system energetyczny jak zabrakło wiatru dla wiatraków.
Żeby nie było, uwielbiam rozwiązania ekologiczne, recykling itd, tylko nie za wszelką cenę, musi być przy tym zachowany rozsądek.
Pozdrawiam;)

Rzuuf wrote:

Kraniec_Internetów!
Jak byś nie kombinował, to 1kWh w postaci wodoru (z "opakowaniem" termicznym lub ciśnieniowym) waży wiecej, niż 1kWh w węglowodorach.

Skąd taka informacja. Może ta pierwsza informacja odnośnie kaloryczności wodoru jest prawdą. Ale 1 kg wodoru ma byc mniej kaloryczny od 1kg jakiegokolwiek węglowodoru ?? Przecież większość energiii węglowodorów bierze się właśnie ze spalania wodoru. O ile o objętość chodzi to faktycznie wodór jest lekki i będzie mniej kaloryczny. Ale 1kg vs 1kg to już inna bajka. No chyba że liczyć masę ze zbiornikiem.
Co do produkcji wodoru z wody to jest to raczej słabo opłacalne. Co do produkcji wodoru w elektrowniach wiatrowych to jest to bardzo dobre rozwiązanie przy nadmiarze energii. Po co produkować tylko wtedy jak trzeba skoro wodór można magazynować ?? Ale taką produkcje przewidziały gdzieś jakieś pojedyńcze elektrownie morskie będące w stadium projektu.

A co do negowania potrzeby szukania rozwiązań w tym względzie to nie zgadzam się. CO2 może i było więcej, ale drzew też było więcej które sobie z nim radziły. Na dobrą sprawę wzrost CO2 może się ukrywać w oceanach. Złoża kopalniane kiedyś sie skończą. I jedyne co wtedy nas czeka to wojna o nie az do wyczerpania.

pawel1148 wrote:

1 kg wodoru ma byc mniej kaloryczny od 1kg jakiegokolwiek węglowodoru

Nie tak! Tu chodzi o "brutto"!
1kG wodoru pod ciśnieniem normalnym (1 bar) zajmuje objetość 11,2m3 czyli 11200 litrów. Ile może ważyć zbiornik o takiej wielkości? Bo kilogram benzyny można zamknąć w zbiorniku o wadze kilku gramów!
Z kolei wodór skroplony ma ciężar właściwy 10 razy mniejszy, niż benzyna, więc pomijając sprawę izolacji termicznej (wodór skroplony ciągle wrze!) zbiornik na 1kg wodoru musi mieć 10 razy większą objetość, niż zbiornik na 1kg benzyny!
To nie wodór tyle waży, tylko jego "opakowanie".
"Upakowanie" wodoru w węglowodorach jest znacznie lepsze, niż "upakowanie" w zbiornikach krio lub ciśnieniowych. Również upakowanie w zwiazkach metalo-wodorowych nie jest lepsze, niż w węglowodorach.

Gdyby nie opracowywano silników spalinowych to byśmy jeździli samochodami na węgiel z maszyną parową na pokładzie. Myślę, że z elektrycznymi pojazdami jest podobnie. Do tego dochodzi inna kwestia - prąd można wyprodukować na wiele sposobów a ropę nie bardzo. To powoduje zupełnie inną grę między państwami. A co do środowiska - ten, kto mieszka w dużym mieście czuje klimat (dosłownie) wyprodukowany przez samochody spalinowe. Szczególnie te stare, bo mało kogo obchodzi co z jego rury wylatuje.

Wodór jako paliwo dla pojazdów elektrycznych został wymyślony z prostego powodu.

Wodór w przeciwieństwie do akumulatorów można zatankować w kilka/kilkanaście minut.

Póki nie znajdą się pojemniejsze i trwalsze akumulatory to próby z takimi technologiami będą trwały.

Prędzej by się skupili na pojazdach gdzie prąd jest generowany przez silnik spalinowy a sam napęd realizowany przez silniki elektryczne. Silnik spalinowy pracuje wtedy na stałych obrotach co zmniejsza spalanie.

"Łańcuszek" przetwarzania obniża sprawność, ale zwiększa ciężar!
Jeśli już z silnika spalinowego mamy ruch (obroty), to wystarczy już tylko dać śmigło, a nie jeszcze prądnicę i jeszcze jeden silnik.
A silniki lotnicze w głównej części swojej "służby" (poza startem i lądowaniem) pracują na stałych obrotach, dla których są optymalizowane (prawdopodobnie nie dotyczy to myśliwców). Kombinacja z silnikiem spalinowym, prądnicą i silnikami elektrycznymi była stosowana w trakcji kolejowwej, gdzie duża waga była potrzebna dla uzyskania dużej siły pociągowej lokomotywy.

Kraniec_Internetów wrote:

Podsumowując - sprawność maleje, ale przyspieszenie może osiągać kosmiczne wartości.

Aaaaa, rzeczywiście! Przy sprawności 0% można zapewne osiągnąć prędkość światła?
Tylko dlaczego o tym jeszcze nie pomyśleli w Ferrari, ani w McLarenie ?

W "starej" fizyce o przyspieszeniu decydował stosunek mocy do ciężaru, ale to było dawno, jeszcze nie było BLDC ...

Każdy dodatkowy element w samochodzie to masa która zabija osiągi. Silnik spalinowy sprzęgło i skrzynia biegów w typowych samochodach jest lżejsza od silnika prądnicy i silników elektrycznych, dodatkowo taki układ charakteryzuje się mniejszą sprawnością. Prądnicą i silniki elektryczne mają niższą sprawność niż skrzynia biegów. A Tesla ma skrzynię biegów, więc dodatkowe opory są. Silnik spalinowy pracujący w optymalnym zakresie obrotów ma mało mocy i kosmicznych osiągów mieć nie będzie. I żadne możliwości przeciążenia silników elektrycznych się na nic nie zdadzą, bo skąd wziąć potrzebną na to moc jak silnik jej nie produkuje w wystarczającej ilości. By zyskał moc trzeba zwiększyć jego pojemność. Czyli rozmiar i masę.

Takie głupie przedrzeźnianie się na wyższością jednych świąt nad drugimi. Światem rządzi pieniądz i tak pozostanie jeszcze co najmniej kilka dekad.
Nikt nie chce zauważyć że to wszystko ma miejsce w Niemczech. Tamtejszy rząd wycofuje się z pozyskiwania energii z paliw kopalnych, jak również rezygnują z atoma. Nie nastąpi to od razu i też nie na zawołanie. Inna strona medalu to skuteczne blokowanie wprowadza pojazdów elektrycznych przez niemieckich producentów, poprzez upośledzanie takiego rodzaju napędu.
Wszystkim steruje przemysł wspierany przez lobby paliwowe... wspomniany już pieniądz.
@Rzuuf też dostajesz kasę od lobby, albo udzielasz się w tym przemyśle?
Sprawność takiego zestawu elektryczno-spalinowego i tak będzie na przynajmniej 25%, a może nawet sięgać 40%.
Tak z innej beczki- dlaczego kolej nie jest w większym stopniu wspierana i rozbudowywana?

Kwestia z silnikiem spalinowym generującym energię dla silnika elektrycznego jest inna.

W takich autach stosuje się inną zasadę działania. Mamy akumulatory o mniejszej niż standardowa(dla samochodów w 100% elektrycznych) pojemności. Silnik spalinowy ma ułamek mocy którą mają silniki elektryczne.

Kiedy przyspieszamy/ruszamy silniki pobierają energię zarówno z akumulatorów jak i generatora.
Natomiast gdy już się rozpędzimy nie trzeba już tyle mocy aby utrzymać prędkość. Wtedy generator generuje tyle samo bądź nawet więcej niż jest potrzebne do utrzymania prędkości.

Jeśli dobrze pamiętam to nie tak dawno chińczycy zbudowali auto elektryczne które do generowania prądu używało turbiny gazowej o mocy ok.40KM podczas gdy silniki elektryczne miały kilkakrotnie większą moc i jakoś to działało.

Wiesz, tak, jak piszesz, jest jakoś i jakość. Jak masz bufor w postaci baterii, to masz zapas energii do dynamicznego przyspieszenia, ale utrzymanie wysokiej prędkości też pobiera sporo energii. W końcu opór jest proporcjonalny do oporu czołowego i kwadratu prędkości. Baterie też swoje ważą i do tego trzeba je naładować, a sprawność tego procesu też nie za wysoka. Tak więc, masa i nie za wysoka sprawność ogólna generuje spalanie.

Popatrzcie co zrobił Elon Musk. On po prostu postanowił zrobić samochód elektryczny, który działa (sensowny zasięg, czas ładowania etc). I zrobił. I to kilka różnych modeli. Wystarczyło mniej niż 15 lat żeby klienci bili się o jego samochody, które nie maja wlewu paliwa. Moim zdaniem wywrócił świat motoryzacji do góry nogami. Aktualnie kwestia nie leży w tym, czy samochód elektryczny będzie miał taką czy inną sprawność tylko żeby stacje ładowania były wszędzie.

Swoją drogą niezły mózg ma ten Musk

Znalezione w internecie.
Rywal Tesli tworzy samochód z lepszą baterią
Jak poinformował BiznesAlert.pl, Faraday Future to motoryzacyjny startup rodem z Los Angeles wspierany przez Chińskiego miliardera Jia Yuetinga. Południowokoreański LG Chem to mająca siedzibę w Seulu czwarta co do wielkości światowa firma chemiczna. Łączy je wspólny, owiany tajemnicą projekt.
Jak udało się ustalić Forbesowi, obie firmy pracują nad zasilanym litowo-jonowymi ogniwami samochodem. Kluczowe są tu właśnie akumulatory. - Mają one mieć największą możliwą pojemność - jak czytamy w oświadczeniu firmy. Elektromobilne rozwiązania jakie mają powstać to konkurencja dla Elona Muska i jego Tesli. Jak dotąd pokazano tylko FFZERO1, concept-car przypominający Batmobile. Udało się ustalić, że LG Chem i Faraday Future pracują także nad bardziej konwencjonalnym pojazdem.

"LG Chem ściśle współpracuje z Faraday Future aby wyprodukować ogniwa dopasowane do zoptymalizowanych zasięgów", mówi Tom Wessner z Faraday Future. Nie wiemy jednak nic więcej o pierwszym modelu. Jak będzie sprzedawany, ile będzie kosztował, czym konkretnie będzie się różnił od innych samochodów elektrycznych. Według Forbsa, kluczowym aspektem jest koncepcja Faraday Future i opracowana platforma, której elastyczna struktura będzie wpierała szeroki zakres dostępnych typów pojazdów oraz ich wyglądu.

LG Chem poprzez współpracę z General Motors i dostarczanie litowo-jonowych ogniw do wersji hybrydowych i elektrycznych nowego modelu Bolt (pozwalających osiągnąć do 370 km na jednym ładowaniu) ma silną pozycję. Jia Yueting, który jest prezesem firmy technologiczno - rozrywkowej LeEco zainwestował także w inny kalifornijski motoryzacyjny startup - Atieva. W kwietniu LeEco ujawniło, że pracuje nad własnym modelem samochodu autonomicznego.
LeEco i Faraday Future powołały w Dolinie Krzemowej centrum badawcze, które ma się specjalizować w samochodach autonomicznych.

Nie można pominąć faktu, że Faraday Future wydało w kwietniu miliard dolarów, aby utworzyć montażownię niedaleko Las Vegas. Mimo, że projekt budził obawy lokalnych władz czy faktycznie Jia podoła finansowaniu montażowni, która potrzebuje solidnego wsparcia w infrastrukturę i zaplecze.

Jakkolwiek nowy pojazd wyprodukowany przez Faraday Future będzie wyglądał już budzi wielkie emocje. Podczas gdy w USA sprzedaż samochodów elektrycznych wzrasta, wzrasta też zainteresowanie różnych firm ich produkcją - czytamy w BiznesAlert.pl.

Wiadomo że dużo jest samochodów koncepcyjnych, chyba każdy większy producent ma takie ale przykład Tesli pokazuje, że można je już normalnie kupić i jeździć. I to bez 100 letniego doświadczenia w motoryzacji.

Widzę, że firmy pracujące nad samochodami elektrycznymi dużo wysiłku kierują na wygląd samochodu. Tylko tak się zastanawiam, czy samochód elektryczny musi się różnić diametralnie wyglądem od samochodów klasycznych ?

koczis_ws wrote:

Widzę, że firmy pracujące nad samochodami elektrycznymi dużo wysiłku kierują na wygląd samochodu. Tylko tak się zastanawiam, czy samochód elektryczny musi się różnić diametralnie wyglądem od samochodów klasycznych ?

Musieć nie musi, ale bardzo często może przez to uzyskać wyższą opływowość. Samochody elektryczne wymagają mniejszej ilości wlotów powietrza z przodu itp.

No niby fakt, ale jakoś dziwnie wyglądają samochody bez grilla z przodu. Może to kwestia przyzwyczajenia.

Samoloty w układzie kaczka też dziwnie wyglądają. Ale to był układ pierwszego samolotu braci Wright.

koczis_ws wrote:

No niby fakt, ale jakoś dziwnie wyglądają samochody bez grilla z przodu. Może to kwestia przyzwyczajenia.

Pewnie 100 lat temu ludzie twierdzili, że samochód bez otworu na korbę z przodu wygląda dziwnie