Systemy komunikacyjne typu V2X, czyli komunikujące samochody z otoczeniem stoją teraz przed punktem zwrotnym w swoim rozwoju. Drue Freeman, analityk zajmujący się przemysłem motoryzacyjnym i półprzewodnikowym nie popada jednak w paranoję, mimo że aktualnie na prawdę nie wiadomo co będzie dalej: czy rząd USA spełni swoją obietnicę i wprowadzi odpowiednie regulacje prawne do końca roku czy nie? Niedawne wybory prezydenckie w tym kraju sprawiają, że te obietnice nie muszą zostać spełnione - co wtedy?
Regulacje prawne o których mówi Freeman to rozwiązania dla dedykowanych systemów krótkozasięgowej komunikacji (DSRC) pomiędzy pojazdami (V2V) oraz pojazdami a infrastrukturą drogową (V2I). Systemy V2V i V2I razem nazywane są V2X. Jak uważa wielu orędowników technologii V2X, systemy tego rodzaju są już doskonale rozpoznane, opracowane i przetestowane. Pokazano, że mogą pomóc nawet ocalić życie, a jedyne czego im brakuje do sukcesu na rynku, to oficjalne poparcie i prawne usankcjonowanie.
Jak sądzi Freeman, regulacje V2X powinny być wprowadzone podczas ostatnich 100 dni rządzenia administracji Obamy, tak aby Sekretarz Transportu - Anthony Foxx - mógł je wprowadzić w czasie swojego urzędowania. Od stycznia, gdy zmieni się administracja w Białym Domu, okazać może się, że nie będzie już możliwości wprowadzenia regulacji systemów V2X, albo zostanie to opóźnione z uwagi na to, że nowy prezydent skupi się na realizacji innych celów.
Co zrobiono dotychczas
Dwa lata temu - w sierpniu 2014 - Departament Transportu (DOT), a dokładniej jego cześć odpowiedzialna za bezpieczeństwo ruchu na autostradach federalnych (NHTSA) wypuściło dokument zawierający proponowane zasady opisujące systemy V2V wraz z obszernym opisem badań i analiz tej technologii komunikacyjnej. 60 dni później, po okresie konsultacji proponowanych zasad, NHTS zaczął przekształcać dokument w finalną propozycję ustawy. W końcu przestawił ten zestaw zasad w Biurze Zarządzania i Budżetu DOT. Dokumenty złożono w styczniu bieżącego roku.
Pomimo nacisków ze strony lobby technologicznego NHTSA nie przedstawiło kompletnego opracowania i projektu ustawy dla systemów V2X. Wstępne plany zakładały, że dokument taki pojawi się na jesieni zeszłego roku, ale termin ten przedłużono do połowy bieżącego roku. Mimo tego - nadal nie pojawiły się żadne informacje na temat propozycji regulacji. Jak zauważa Freeman "Wiele osób od początku twierdziło, że dokładnie tak będzie".
Bezpieczeństwo na drogach jako spuścizna obecnego prezydenta
Do końca rządów Obamy pozostało mniej niż 100 dni. Jak podsumowuje Freeman "nie mogłem już dłużej po prostu siedzieć i patrzeć". Dlatego też analityk napisał list otwarty do administracji obecnego prezydenta. Zatytułował go "Ostatnie 100 dni administracji Obamy - Ratowanie życia na autostradach jako spuścizna".
W swoim liście Freeman pisze: "Szybko zbliżamy się do ostatnich 100 dni urzędowania prezydenta Obamy. Uważam, że istnieje jedna istotna i niedokończona sprawa, którą obecna administracja powinna sfinalizować, zanim rozpocznie się kolejna kadencja, kwestia związana z bezpieczeństwem na drogach". Jak zauważa w liście Freeman, obecna administracja prezydencka ma na koncie bardzo dużo osiągnięć w zakresie zaawansowanych systemów bezpieczeństwa drogowego. Jak pisze analityk "W ciągu ostatnich ośmiu lat NHTSA i DOT wydały wiele istotnych regulacji, które mają bardzo dobry wpływ na poziom bezpieczeństwa na drogach". W dokumencie tym Freeman także powołuje się na ustalenia NHTSA odnośnie komunikacji V2X opartej o systemy DSRC i podkreśla jak dużą wagę ma wprowadzenie tych systemów w kwestii zmniejszenia ilości wypadków komunikacyjnych.
"Niestety przemysł motoryzacyjny czeka na wprowadzenie tych zasad w postaci aktów prawnych. A czas się wyczerpuje" podsumowuje analityk.
Co dalej: cztery teorie
Portal EE Times zadał analitykowi pytanie o to jakie mogą być powody przesuwania w czasie opracowania prawnych regulacji dla systemów V2X. Analityk ma aż cztery teorie, co może powodować taką sytuację.
Pierwsze i chyba najbardziej oczywiste wyjaśnienie, to kształtowanie się obecnie standardu 5G telefonii komórkowej. Wiele sektorów przemysłu - w tym operatory komórkowi - naciska mocno na wykorzystanie systemów 5G w aplikacjach motoryzacyjnych. "Uważam, że 5G to doskonała technologia. Ale kilka lat musi upłynąć, zanim możliwe będzie wykorzystanie tych systemów w komunikacji pomiędzy pojazdami (V2V - przyp.red.) ponieważ najpierw konieczne są testy np. latencji w komunikacji 5G pomiędzy dwoma poruszającymi się autami" mówi analityk.
Druga teoria, to walka o miejsce w coraz bardziej wypełnionym pasmie. Aktualna administracja skupiła się na lansowaniu neutralności sieci i poszerzaniu dostępu do Internetu. "To dobrze, ale nadal sprawia, że będą istniały korporacje, które chcą coraz szerszego pasma dla swoich systemów" mówi Freeman. Jednakże nie powinno to być zasadniczym problemem, bo FCC już w 1999 roku przyznało pasmo o szerokości 75 MHz w zakresie 5,9 GHz przemysłowi motoryzacyjnemu, do wykorzystania w inteligentnych systemach transportowych (ITS). Jako że FCC przyznało to pasmo ponad 15 lat temu, często pojawia się argument, że FCC powinno odebrać to pasmo ITS i przyznać komu innemu, z uwagi na to, że nie jest ono realnie wykorzystane.
Trzecia teoria, to strach. Strach przed 'Wielkim Bratem', ponieważ z tym kojarzy się mocno system komunikacji V2X i integracja infrastruktury drogowej i aut z siecią. "To może jednakże być fałszywy strach (...). Od dawna istnieją już systemy, które mogą pozwolić na zachowanie prywatności, które dodatkowo można jeszcze udoskonalić" mówi Freeman.
Jako czwarty teoretyczny powód opieszałości w zakresie ustalenia zasad dla systemów V2X to prace DOT nad regulacjami dotyczącymi pojazdów autonomicznych. Skupienie się nad tą kwestią zajęło wiele zasobów departamentu, szczególnie, że opracowany dokument jest bardzo szczegółowy i precyzyjny. "Bez wątpienia autonomiczne pojazdy to gorący temat, szczególnie po ostatnich kilku wypadkach pojazdów Tesli". Warto także zwrócić uwagę, że w dokumencie o pojazdach autonomicznych prawodawcy zwracają uwagę, że systemy V2V i V2I mogą grać istotną rolę w przyszłych samochodach autonomicznych. W dokumencie czytamy: "DOT zachęca aby w wysoce zautomatyzowanych samochodach wykorzystywać komplementarne do sensorów technologie, takie jak system komunikacji pomiędzy pojazdami (V2V) i pomiędzy pojazdami a infrastrukturą drogową (V2I), co ma za zadanie poprawić jakość pracy tych pojazdów. Technologie te mają potencjalną szansę istotnie zmniejszyć ryzyko wypadków i zwiększyć poziom bezpieczeństwa pojazdów autonomicznych". Jednakże, zapiski takie nie były dostateczne, aby prace nad regulacjami systemów V2X ruszyły odpowiednio szybko.
Wszyscy zgadzają się, że systemy sensorów w autach ADAS poprawiają poziom bezpieczeństwa na autostradach, ale systemy V2X mają dodatkowe atuty, jak zauważa Paul Sakamoto, kierownik firmy Savari. Jak zauważa Sakamoto technologia V2X "to jedna z niewielu technologii zwiększających bezpieczeństwo przewidując zagrożenia w przyszłości".
Pojazdy wyposażone w interfejsy do komunikacji V2X będą mogły komunikować się m.in. ze światłami drogowymi, które będą 'świadome' ilości samochodów, które nadjeżdżają już kilka kilometrów wcześniej. Spowoduje to zwiększenie tak bezpieczeństwa np. skrzyżowań dróg jak i przepustowości, zmniejszy korki, a w konsekwencji zmniejszy ilość spalanego paliwa, jak zauważa Sakamoto. Dodatkowo, technologie DSRC pozwolą na komunikację pomiędzy pojazdami, co pozwoli im na wymienianie się informacjami o warunkach na drodze, pogodzie czy przejeżdżających samochodach uprzywilejowanych. Samochody mogą nawet na podstawie tych informacji automatycznie dostosowywać prędkość do warunków na drodze.
Jak podsumowuje Freeman: "Sekretarz Foxx jest teraz w idealnej chwili do działania". Ale jeśli przegapi moment, to DOT może już nie móc podjąć działań w sprawie V2X. Działać trzeba teraz, albo nigdy.
Źródło: http://www.eetimes.com/document.asp?doc_id=1330623
Regulacje prawne o których mówi Freeman to rozwiązania dla dedykowanych systemów krótkozasięgowej komunikacji (DSRC) pomiędzy pojazdami (V2V) oraz pojazdami a infrastrukturą drogową (V2I). Systemy V2V i V2I razem nazywane są V2X. Jak uważa wielu orędowników technologii V2X, systemy tego rodzaju są już doskonale rozpoznane, opracowane i przetestowane. Pokazano, że mogą pomóc nawet ocalić życie, a jedyne czego im brakuje do sukcesu na rynku, to oficjalne poparcie i prawne usankcjonowanie.
Jak sądzi Freeman, regulacje V2X powinny być wprowadzone podczas ostatnich 100 dni rządzenia administracji Obamy, tak aby Sekretarz Transportu - Anthony Foxx - mógł je wprowadzić w czasie swojego urzędowania. Od stycznia, gdy zmieni się administracja w Białym Domu, okazać może się, że nie będzie już możliwości wprowadzenia regulacji systemów V2X, albo zostanie to opóźnione z uwagi na to, że nowy prezydent skupi się na realizacji innych celów.
Co zrobiono dotychczas
Dwa lata temu - w sierpniu 2014 - Departament Transportu (DOT), a dokładniej jego cześć odpowiedzialna za bezpieczeństwo ruchu na autostradach federalnych (NHTSA) wypuściło dokument zawierający proponowane zasady opisujące systemy V2V wraz z obszernym opisem badań i analiz tej technologii komunikacyjnej. 60 dni później, po okresie konsultacji proponowanych zasad, NHTS zaczął przekształcać dokument w finalną propozycję ustawy. W końcu przestawił ten zestaw zasad w Biurze Zarządzania i Budżetu DOT. Dokumenty złożono w styczniu bieżącego roku.
Pomimo nacisków ze strony lobby technologicznego NHTSA nie przedstawiło kompletnego opracowania i projektu ustawy dla systemów V2X. Wstępne plany zakładały, że dokument taki pojawi się na jesieni zeszłego roku, ale termin ten przedłużono do połowy bieżącego roku. Mimo tego - nadal nie pojawiły się żadne informacje na temat propozycji regulacji. Jak zauważa Freeman "Wiele osób od początku twierdziło, że dokładnie tak będzie".
Bezpieczeństwo na drogach jako spuścizna obecnego prezydenta
Do końca rządów Obamy pozostało mniej niż 100 dni. Jak podsumowuje Freeman "nie mogłem już dłużej po prostu siedzieć i patrzeć". Dlatego też analityk napisał list otwarty do administracji obecnego prezydenta. Zatytułował go "Ostatnie 100 dni administracji Obamy - Ratowanie życia na autostradach jako spuścizna".
W swoim liście Freeman pisze: "Szybko zbliżamy się do ostatnich 100 dni urzędowania prezydenta Obamy. Uważam, że istnieje jedna istotna i niedokończona sprawa, którą obecna administracja powinna sfinalizować, zanim rozpocznie się kolejna kadencja, kwestia związana z bezpieczeństwem na drogach". Jak zauważa w liście Freeman, obecna administracja prezydencka ma na koncie bardzo dużo osiągnięć w zakresie zaawansowanych systemów bezpieczeństwa drogowego. Jak pisze analityk "W ciągu ostatnich ośmiu lat NHTSA i DOT wydały wiele istotnych regulacji, które mają bardzo dobry wpływ na poziom bezpieczeństwa na drogach". W dokumencie tym Freeman także powołuje się na ustalenia NHTSA odnośnie komunikacji V2X opartej o systemy DSRC i podkreśla jak dużą wagę ma wprowadzenie tych systemów w kwestii zmniejszenia ilości wypadków komunikacyjnych.
"Niestety przemysł motoryzacyjny czeka na wprowadzenie tych zasad w postaci aktów prawnych. A czas się wyczerpuje" podsumowuje analityk.
Co dalej: cztery teorie
Portal EE Times zadał analitykowi pytanie o to jakie mogą być powody przesuwania w czasie opracowania prawnych regulacji dla systemów V2X. Analityk ma aż cztery teorie, co może powodować taką sytuację.
Pierwsze i chyba najbardziej oczywiste wyjaśnienie, to kształtowanie się obecnie standardu 5G telefonii komórkowej. Wiele sektorów przemysłu - w tym operatory komórkowi - naciska mocno na wykorzystanie systemów 5G w aplikacjach motoryzacyjnych. "Uważam, że 5G to doskonała technologia. Ale kilka lat musi upłynąć, zanim możliwe będzie wykorzystanie tych systemów w komunikacji pomiędzy pojazdami (V2V - przyp.red.) ponieważ najpierw konieczne są testy np. latencji w komunikacji 5G pomiędzy dwoma poruszającymi się autami" mówi analityk.
Druga teoria, to walka o miejsce w coraz bardziej wypełnionym pasmie. Aktualna administracja skupiła się na lansowaniu neutralności sieci i poszerzaniu dostępu do Internetu. "To dobrze, ale nadal sprawia, że będą istniały korporacje, które chcą coraz szerszego pasma dla swoich systemów" mówi Freeman. Jednakże nie powinno to być zasadniczym problemem, bo FCC już w 1999 roku przyznało pasmo o szerokości 75 MHz w zakresie 5,9 GHz przemysłowi motoryzacyjnemu, do wykorzystania w inteligentnych systemach transportowych (ITS). Jako że FCC przyznało to pasmo ponad 15 lat temu, często pojawia się argument, że FCC powinno odebrać to pasmo ITS i przyznać komu innemu, z uwagi na to, że nie jest ono realnie wykorzystane.
Trzecia teoria, to strach. Strach przed 'Wielkim Bratem', ponieważ z tym kojarzy się mocno system komunikacji V2X i integracja infrastruktury drogowej i aut z siecią. "To może jednakże być fałszywy strach (...). Od dawna istnieją już systemy, które mogą pozwolić na zachowanie prywatności, które dodatkowo można jeszcze udoskonalić" mówi Freeman.
Jako czwarty teoretyczny powód opieszałości w zakresie ustalenia zasad dla systemów V2X to prace DOT nad regulacjami dotyczącymi pojazdów autonomicznych. Skupienie się nad tą kwestią zajęło wiele zasobów departamentu, szczególnie, że opracowany dokument jest bardzo szczegółowy i precyzyjny. "Bez wątpienia autonomiczne pojazdy to gorący temat, szczególnie po ostatnich kilku wypadkach pojazdów Tesli". Warto także zwrócić uwagę, że w dokumencie o pojazdach autonomicznych prawodawcy zwracają uwagę, że systemy V2V i V2I mogą grać istotną rolę w przyszłych samochodach autonomicznych. W dokumencie czytamy: "DOT zachęca aby w wysoce zautomatyzowanych samochodach wykorzystywać komplementarne do sensorów technologie, takie jak system komunikacji pomiędzy pojazdami (V2V) i pomiędzy pojazdami a infrastrukturą drogową (V2I), co ma za zadanie poprawić jakość pracy tych pojazdów. Technologie te mają potencjalną szansę istotnie zmniejszyć ryzyko wypadków i zwiększyć poziom bezpieczeństwa pojazdów autonomicznych". Jednakże, zapiski takie nie były dostateczne, aby prace nad regulacjami systemów V2X ruszyły odpowiednio szybko.
Wszyscy zgadzają się, że systemy sensorów w autach ADAS poprawiają poziom bezpieczeństwa na autostradach, ale systemy V2X mają dodatkowe atuty, jak zauważa Paul Sakamoto, kierownik firmy Savari. Jak zauważa Sakamoto technologia V2X "to jedna z niewielu technologii zwiększających bezpieczeństwo przewidując zagrożenia w przyszłości".
Pojazdy wyposażone w interfejsy do komunikacji V2X będą mogły komunikować się m.in. ze światłami drogowymi, które będą 'świadome' ilości samochodów, które nadjeżdżają już kilka kilometrów wcześniej. Spowoduje to zwiększenie tak bezpieczeństwa np. skrzyżowań dróg jak i przepustowości, zmniejszy korki, a w konsekwencji zmniejszy ilość spalanego paliwa, jak zauważa Sakamoto. Dodatkowo, technologie DSRC pozwolą na komunikację pomiędzy pojazdami, co pozwoli im na wymienianie się informacjami o warunkach na drodze, pogodzie czy przejeżdżających samochodach uprzywilejowanych. Samochody mogą nawet na podstawie tych informacji automatycznie dostosowywać prędkość do warunków na drodze.
Jak podsumowuje Freeman: "Sekretarz Foxx jest teraz w idealnej chwili do działania". Ale jeśli przegapi moment, to DOT może już nie móc podjąć działań w sprawie V2X. Działać trzeba teraz, albo nigdy.
Źródło: http://www.eetimes.com/document.asp?doc_id=1330623
Fajne? Ranking DIY