Czy zasilane są
elektrycznie wszystkie wtryskiwacze? Czy paliwo dochodzi do odpowiednich punktów
pod odpowiednim ciśnieniem? Sprawdzić to na podstawie poniższego schematu (układ wtryskowy DELPHI 3-ciej generacji).
Jak widać, w obwodzie paliwowym panują aż 4 ciśnienia. Zakłócenie choćby jednego z nich spowoduje zakłócenie pozostałych, a więc także ciśnienia końcowego (kolor czerwony) decydującego o szybkim rozruchu, a także poprawnej pracy na wszystkich obrotach.
Podstawą nienagannego rozruchu i następnie jazdy są następujące 5 czynniki:
1. Synchronizacja rozrządu, tj. zgodność wzajemnego położenia tłoków w cylindrach ("dół" silnika) w stosunku do zaworów dolotowych i wydechowych ("góra" silnika). Komputer musi otrzymywać w tym celu bezustanne sygnały z
czujnika GMP i prędkości obrotowej wału korbowego i
czujnika położenia wałka rozrządu.
Przy posługiwaniu się diagnoskopem zewnętrznym synchronizację odczytamy w wierszu nr 2 jak np. w tabeli poniżej.
2. Ciśnienie paliwa w zasobniku o odpowiedniej wartości, o czym mowa na początku. Ciśnienie to jest również bez przerwy kontrolowane przez komputer za pomocą
czujnika ciśnienia paliwa umieszczonego w listwie paliwowej. Wartości zadane i rzeczywiste możemy obserwować na bieżąco skanerem zewnętrznym. Podane są one w wierszach 3 i 4 wraz z uwagami.
Zwracam uwagę, że
uszkodzenie tego czujnika przyczyni się do odmowy zapłonu przez komputer, mimo nienagannej kondycji całego układu wtryskowego.
3. Prawidłowe zasilanie elektryczne wtryskiwaczy i regulatora wydatku niskiego ciśnienia (3 - pierwszy schemat). Jeżeli są np. przerwy w zasilaniu wtryskiwaczy lub regulatora (3), silnik nie da się uruchomić, mimo prawidłowego kodowania wtryskiwaczy.
Uwaga! To samo dotyczy zasilania elektrycznego komputera sterującego, o którym wspominają doradzający lecz w kontekście softwarowym, a nie hardwarowym. Wystarczy bowiem, że powstanie "styk chwiejny" na masie komputera i szlag trafia całe sterowanie wtryskiem, bo nie ma on zasilania elektrycznego, gdyż nie płynie prąd. Stąd raczej nie biegać od razu z wymianą komputera na nowy, bo się rzekomo spalił, tylko najpierw sprawdzić najprostszą rzecz, a mianowicie styki na masie i/lub bezpieczniki.
4. Paliwo dobrej jakości, tu o dostatecznej "smarności", pozwalającej zachować bezpieczny film olejowy wobec elementów trących i obrotowych jak np. tłoczki i cylinderki w pompie wysokiego ciśnienia (pwc), regulator wydatku (3), a także wtryskiwacze.
Jeżeli paliwo jest za "suche" (a takie jest, ponieważ od roku mniej więcej 2006 pozbawiono ropę siarki w ramach ochrony środowiska), to tłoczki i cylinderki pwc, poddane bardzo silnemu obciążeniu (sprężanie paliwa do ciśnienia rzędu 2000 bar), "zdzierają" z siebie metalowe wióry (drobiny metalu) takie jak na fotce poniżej.
Zjawisko to znajdzie swoje odzwierciedlenie na wszystkich wewnętrznych elementach układu paliwowego począwszy od zbiornika, poprzez filtr paliwa, pwc, a skończywszy na końcówkach wtryskiwaczy. Krótko mówiąc, cały układ paliwowy będzie "zasiany" bardzo niebezpiecznymi opiłkami. Na przykład wióry pojawią się na sitku regulatora wydatku (obrazek poniżej), uniemożliwiając rozruch oraz normalną pracę silnika wskutek braku dostatecznego ciśnienia w zasobniku, o czym mowa.
Podkreślam przy tym z naciskiem - nie jest w żadnym wypadku ważna wartość cetanowa paliwa, do czego nadmierną uwagę przywiązują np. nieobeznani mechanicy. Zalecają więc fatalnie "lepsze" paliwo, które miałoby jakoby "przepalić", nie wiem, "przepchać" obwód paliwowy. Jest to beznadziejnie zła porada, gdyż w żaden sposób nie da się przepalić metalowych wiór!
Zalecane jest dolewanie oleju mieszankowego
2T w proporcji co najmniej
1:100 w celu przywrócenia utraconej smarności paliwu. Operacja ta ratuje pwc przed zatarciem, a więc zapewnia bezpieczny film olejowy ze strony paliwa, podobnie jak dzieje się w silnikach 2-suwowych. Oferowane są różne oleje
2T. Moim ostatnim nabytkiem, jaki stosuję od 2 lat z bardzo dobrym skutkiem jest pokazany poniżej.
Kosztuje 30 zł/litr, jednak są jego resztki, gdyż producent zorientował się, że jest "chodliwy" i zastąpił innym 2T w cenie prawie 60 zł/litr.
Więcej informacji nt. oleju 2T można uzyskać tutaj:
https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic2392644.html
5. Uszkodzony czujnik temperatury cieczy chłodzącej. Na podstawie wskazań tego czujnika komputer dobiera
dawkę rozruchową paliwa. Jeżeli temperatura spada i komputer widzi to owym czujnikiem, automatycznie zwiększa dawkę rozruchową paliwa. I odwrotnie, jeśli jest ciepło, zmniejsza dawkę paliwa.
Nazywa się to "inteligentny rozruch" i ma na celu nie tylko zmniejszenia zużycia paliwa podczas najbardziej wrażliwej fazy rozruchu, ale przede wszystkim zmniejszenie emisji spalin i sadzy (ochrona środowiska klasy Euro 5/6).
Jeżeli jednak czujnik temperaturowy zacznie przekłamywać sygnał, np.
zawyżać wartość napięcia sygnałowego i zamiast
3,7 V (ok.
+10 stopni C) (tabelka poniżej) pokaże
1,0 V (
+ 80 stopni C), to komputer zacznie dawkować paliwo nie według rzeczywistej temp. ok. + 10 stopni, ale zawyżonej + 80 stopni C.
Jakie są skutki tej "zmyłki"? Właśnie takie, jakie doświadczają kierowcy - utrudniony rozruch w niskich temperaturach. Po prostu komputer dawkuje za mało paliwa na wtryskiwacze, ponieważ sądzie, że paliwo jest ciepłe i jest go
więcej, a nie
mniej w tej samej objętości.
Stąd perturbacje ze startem i początkową pracą silnika do czasu rozgrzania. Z chwilą gdy ciecz chłodząca, a zarazem silnik osiągną kwestionowaną temperaturę + 80 st. C, wszystkie problemy mijają.
Należy zaznaczyć, że czujnik ten spełnia b. ważną rolę np. w
grzaniu świeć żarowych, o czym nie wiedzą nawet renomowani mechanicy. To właśnie na podstawie wskazań czujnika temp. komputer decyduje, czy grzać, jak długo oraz czy podgrzewać komory spalania przy pomocy świec żarowych.
Jeżeli zatem czujnik pokazuje, jak wspomniałem, fałszywie + 80 stopni i ani jedna świeca nie grzeje, mimo że powinna (bo mróz na dworze), to nie powinno się od razu grzebać i wymieniać świece, ale najpierw sprawdzić czujnik, o czym mowa.
Najprostszym sprawdzianem czujnika jest wyłączenie go z kostki elektrycznej i następnie próba odpalenia. Wówczas komputer pobiera tzw. "temperaturę zastępczą" np. "ostatni dobry pomiar" lub "- 50 stopni C". Jeżeli silnik momentalnie zapala, gdy poprzednio nie chciał lub z trudnościami, oznacza uszkodzenie czujnika i konieczność jego najpierw sprawdzenia razem z kablami i pinami, a dopiero potem wymiany, nie odwrotnie.
Pzdr KotBury2