Witam Posiadam Citroena c4 Picasso 2.0 HDI. Problem jaki z nim mam, to nierówna praca silnika. Gdy temperatura na zewnątrz jest w granicach 0 st, zaraz po dopaleniu przez kilka sekund silnik "kuleje", jakby chodził na trzy cylindry, później silnik się wyrównuje. Dodam jeszcze, że im zimniej tym objaw trwa dłużej. Najgorzej jest jak temperatura spada do -20 st, wtedy odpalenie silnika stanowi duży problem. Silnik zachowuje się jakby nie mógł zaskoczyć, jakby dostawał za mało paliwa aby silnik wszedł na obroty. Proszę o jakieś podpowiedzi. Pozdrawiam
Jak wszystko ok, to sprawdzić filtr lub wymienić dodać coś do paliwa może gdzieś woda...
Dalej obejrzeć parametry wtryskiwaczy i ciśnienia paliwa, lub wyjąć i dać do regeneracji...
Po wymianie filtra paliwa było tak samo. Byłem u gościa co się zajmuje regeneracją wtrysków, i stwierdził, że wtryski najlepsze nie są ale i nie najgorsze, i że powinien odpalać. Co do regeneracji, to są to piezo siemensa. Sprawdził też ciśnienie na tłokach, mówi że jest idealne, i że silnika by się nie czepiał. Ciśnienia na listwie nie sprawdzał. W związku z tym tak siedzę i myślę, czy to mogła by być tego wina. Zastawiana mnie też fakt, że jeżeli na zewnątrz jest -20, spada ciśnienie na listwie- ślinik jest trudno odpalić. Jeżeli samochód zostawię w takiej temperaturze przez kilka dni, po czym temperatura wzrośnie do -10, to silnik odpala za pierwszym razem, pozostaje tylko objaw rzucania przez kilkanaście sekund. Czy w takiej sytuacji była by to wina ciśnienia? Przecież silnik musiałby obrócić kilka razy, a może nawet kilkanaście, żeby podpompować paliwo.
Gdyby nie nabijał odpowiedniego ciśnienia to wyskoczył by błąd dot. czujnika ciśnienia .Sprawdź świece tzn pobór prądu każdą osobno ,spójrz w parametrach temp silnika z rana jak ma problem
Zastawiana mnie też fakt, że jeżeli na zewnątrz jest -20, spada ciśnienie na listwie- ślinik jest trudno odpalić. Jeżeli samochód zostawię w takiej temperaturze przez kilka dni, po czym temperatura wzrośnie do -10, to silnik odpala za pierwszym razem, pozostaje tylko objaw rzucania przez kilkanaście sekund. Czy w takiej sytuacji była by to wina ciśnienia? Przecież silnik musiałby obrócić kilka razy, a może nawet kilkanaście, żeby podpompować paliwo.
W jaki sposób sprawdzasz ciśnienie paliwa w zasobniku? Jeżeli przy pomocy diagnoskopu zewnętrznego, to możesz oprócz ciśnienia podejrzeć wiele innych parametrów, łącznie z wszystkimi temperaturami podczas porannego rozruchu. Które powinny być równe termometrowi zaokiennemu (tabela poniżej, wiersze nr 19-21).
Jednym z najważniejszych czujników, decydujących o szybkim rozruchu jest:
-Czujnik temperatury cieczy chłodzącej. Jeżeli na zewnątrz panuje mróz -20 stopni C., a czujnik temperatury cieczy chłodzącej oszukuje i wskazuje np. +80 stopni, to komputer poda "małą" dawkę rozruchową paliwa na wtryskiwacze zamiast "dużą". Silnik nie zapali za pierwszym razem, dopiero po wielokrotnym kręceniu rozrusznikiem, gdyż komputer automatycznie zwiększa dawkę rozruchową.
Podkreślam z naciskiem, rzecz dzieje się pomimo nienagannej kondycji pompy wysokiego ciśnienia (pwc), zaworów regulacyjnych, wtryskiwaczy oraz całego obwodu rozruchowego. Komputer nie wyświetla żadnego błędu, gdyż czujnik mieści się w tzw. "dobroci pomiarowej", czyli wskazuje w dopuszczalnych granicach.
Charakterystycznym sygnałem, że niedomaganie tkwi po stronie czujnika cieczy chłodzącej jest brak grzania świec żarowych. Wszyscy dobierają się do nich, a tymczasem one nie zostaną włączone mimo mrozu -20 stopni, ponieważ czujnik temperaturowy wskazuje omyłkowo +80 stopni. Logiczne zatem jest, że przy rzekomo gorącym silniku nigdy w życiu komputer nie włączy grzania świec.
Silnik będzie też pracował nierównomiernie po zapłonie, dopóki nie wyrówna się temperatura czujnikowa z rzeczywistą temperaturą cieczy. Przyczyną jest, jak wspomniałem niewspółmiernie mała dawka paliwa w stosunku do aktualnych potrzeb.
Zasada jest prosta. Jeżeli silnik zimny - potrzebuje "dużo" paliwa. Jeżeli ciepły - "mało". Dawką wtrysku paliwa źle steruje bezpośrednio komputer na podstawie tzw. matryc wtrysku, mimo że wszystkie elementy układu wtryskowego pracują bez zastrzeżeń. Winien jest jeden czujnik temperatury, który z jakichś powodów przekłamuje sygnał elektryczny (od 0,2 do 4,8 V) dochodzący do komputera sterującego.
Jest to awaria tzw. czujnikowa, często niedoceniana w diagnostyce, gdyż wszystkim wydaje się, że jak silnik źle pali, to muszą się dziać jakieś straszne rzeczy z wtryskiwaczami, pwc, itp. Tymczasem w większości przypadków przyczyną może być banalnie poluzowany kabelek na czujniku lub zalanie jakimś płynem.
Najprostszy sprawdzian polega na tym, że należy wyłączyć kostkę elektryczną czujnika i wtedy próbować uruchomić silnik. O ile mnie pamięć nie myli, w 2,0 HDI DW10BTED w Picasso komputer wówczas stosuje awaryjną temperaturę zastępczą -50 stopni C lub "ostatni dobry pomiar". Patrz tabela poniżej, wiersz nr 19. Uwaga! Przedstawia ona parametry silnika 1,6 HDI, a więc mogą się różnić w szczegółach w stosunku do Twojej jednostki napędowej.
Jeżeli jednostka napędowa zapali momentalnie od pierwszego razu, a przy włączonym czujniku nie chciała oraz pracuje równo na biegu jałowym - oznacza wadę czujnika, częściej jego kabli i styków.
Zwykle sytuacja taka ma miejsce po stronie uszkodzonych kabli i styków, a nie w samym czujniku. Który nie może się spalić, gdyż nie jest w ogóle zasilany elektrycznie (czujnik 2-pinowy) lub zasilany zaledwie 5 V (czujnik 3-pinowy). Nie może się też zepsuć mechanicznie, gdyż nie ma części ruchomych.
Trzeba uważnie obejrzeć, czy czujnik nie jest zalany jakąś cieczą, np. paliwem, olejem, wodą itp. Może wówczas chwilowo przekłamywać oporność, która jest miarą wartości temperatury dla komputera zgodnie z prawem Ohma. Wystarczy po prostu osuszyć złącze czujnika i problem trudności rozruchu na mrozie znika.
Pozostałe parametry omówię jeżeli wspominany czujnik cieczy chłodzącej okaże się bez zarzutu. No i oczywiście, jeśli zażyczysz sobie, abym kontynuował...
Czy sprawdziłes EGR? Wiem że dostęp kiepski, ale można się do niego dostać od akumulatora i po zdjęciu osłony sprawdzić czy nie ma luzu i się nie blokuje.
Mam podobny problem z Smaxem z tym silnikiem i z doświadczenia wiem że to często są wtryskiwacze, ale warto wlać coś do ich czyszczenia do paliwa i sprawdzić czy pomoże.
z tym silnikiem i z doświadczenia wiem że to często są wtryskiwacze, ale warto wlać coś do ich czyszczenia do paliwa i sprawdzić czy pomoże.
Dokładnie i do tego układu paliwowego Delphi wskazane olej 2T i wymiany na czas filtr paliwa, bo firma delphi ma za delikatne układy i wystarczy niewielka ilości powietrza w układzie paliwowym poprzez stopniowo zapychania się filtra paliwa, gdzie następnie taka pompa produkuje wióry, bo jak dotąd, nie zauważyłem u osób, którzy rzeczywiście dbają i wymieniają na czas filtra paliwa.
Natomiast, rzadko się zdarza, aby były winne styki na kostce, bo zazwyczaj brak styków, to automatycznie wyskakuje błąd pewnego czujnika, którego brakuje styk instalacji na kostce.
Natomiast, problemy z rozruchem wiąże się z kilku powodów: Czujnik temperatury przekłamuje wartość (jeśli brak styków, to pokaże błąd czujnika), zacina się zawór regulacji dawki paliwa (jeśli wióry są, to być może zawór jest tak zanieczyszczony, że słabo paliwo dawkuje), słaby akumulator (sprawdzenie modułu), uszkodzony wtrysk (co właściwie najczęściej objawia się nierównej pracy silnika i trudności z odpaleniem silnika), świeca żarowa (ostania z możliwej wersji, ale często spotykane, że tylko jedna świeca sprawna bądź wszystkie nie działają.).
A więc zostaje pytanie:
Czy podczas rozruchu nie masz takiego wrażenia, jakby akumulator jest za słaby?.
Czy powyżej zer na plusie problem występuję, czy tylko w trakcie większego mrozu?.
Czy problem nierównej pracy silnika występuje również po rozgrzaniu silnika?.
Nie zaglądałem dwa dni, a tu temat się rozkręcił. Dzięki za zainteresowanie.
KotBury ciekawie to wszystko opisałeś. Posiadam lexie i mógłbym niektóre parametry posprawdzać. Tylko które? Co do czujnika to miesiąc temu wymieniałem termostat razem z czujnikiem. Sprawdziłem wskazania temperatury przez niego i są poprawne. Co do EGR-u, był myty jakieś 15tys km. Bez różnicy. Wlewałem kiedyś do paliwa Hdi Unik czy jakoś tak. Nie zauważyłem poprawy. Akumulator- mimo, że naładowany nie chciał odpalić, zachowywał się tak jakby dostawał paliwo, łapał i nie odpalał.
Trnsit2- problem nierównej pracy silnika zauważalny jest przy 0 stopni i mniej, i tylko przez chwilę po odpaleniu, później silnik pracuje równiutko. Co masz na myśli pisząc akumulator- sprawdzić moduł-jaki moduł?
Dzisiaj rano było u nas jakieś -12-14 stopni. Silnik tak jakby łapał ale nie zaskoczył, pojechałem autobusem. Wieczorem było -5 wsiadłem, i od strzała odpalił, przez chwile go po telepało i się wyrównał. Przy tym odpaleniu podpiąłem kabel i sprawdziłem:
0broty 896 temperatura silnika 4st
ciśnienie paliwa 353 bary
otwarcie regulatora ciśnienia 14%
otwarcie regulatora przepływu22%
dawka paliwa 10.28 mg/skok
korekta wtryskiwacza1 93%
korekta wtryskiwacza2 97%
korekta wtryskiwacza3 116%
korekta wtryskiwacza4 92%
0broty 832 temperatura silnika 28st
ciśnienie paliwa 314 bary
otwarcie regulatora ciśnienia 13%
otwarcie regulatora przepływu22%
dawka paliwa 8.2 mg/skok
korekta wtryskiwacza1 73%
korekta wtryskiwacza2 98%
korekta wtryskiwacza3 135%
korekta wtryskiwacza4 92%
0broty 800 temperatura silnika 37st
ciśnienie paliwa 298 bary
otwarcie regulatora ciśnienia 13%
otwarcie regulatora przepływu22%
dawka paliwa 7.20 mg/skok
korekta wtryskiwacza1 67%
korekta wtryskiwacza2 95%
korekta wtryskiwacza3 144%
korekta wtryskiwacza4 92%
Rozwaliła mnie ta korekta na dwóch cylindrach. Dalej nie sprawdzałem bo mi się program wysypał.
Akumulator- mimo, że naładowany nie chciał odpalić, zachowywał się tak jakby dostawał paliwo, łapał i nie odpalał.
Trnsit2- problem nierównej pracy silnika zauważalny jest przy 0 stopni i mniej, i tylko przez chwilę po odpaleniu, później silnik pracuje równiutko. Co masz na myśli pisząc akumulator- sprawdzić moduł-jaki moduł?
Miałem na myśli moduł "EcoMode", to często przypadłość Citroenów.
z tym silnikiem i z doświadczenia wiem że to często są wtryskiwacze, ale warto wlać coś do ich czyszczenia do paliwa i sprawdzić czy pomoże.
Dokładnie i do tego układu paliwowego Delphi wskazane olej 2T i wymiany na czas filtr paliwa, bo firma delphi ma za delikatne układy.
Dlaczego zawodowi mechanicy podajecie sprzeczne, kretyńskie porady? Dlaczego ma lać "coś do czyszczenia", a za chwilę olej 2T do smarowania? Jeżeli wydzielają się opiłki metalu wskutek "suchego" paliwa, to w jaki sposób to coś do czyszczenia rozpuści metalowe wióry?
Ogólna wskazówka, którą powinniście do końca swojego zawodowego żywota zapamiętać, że jeśli chodzi o silniki diesla z systemem wtryskowym Common Rail, to nie wolno lać do paliwa żadnych środków czyszczących. Dlatego, iż przyczyniają się one do jeszcze większego "wysuszenia" paliwa niż było wg obowiązującej normy od 2006 roku. Od tej daty obligatoryjnie usunięto siarkę z ropy naftowej w ramach tzw. ochrony środowiska.
Chyba już każde dziecko w przedszkolu wie, jakie skutki wywołuje lanie do paliwa dieslowskiego denaturatu, benzyny, spirytusu, rozpuszczalnika, czy kwasu? Wszyscy wiedzą, oprócz zawodowych mechaników...
Takie porady powinny być natychmiast karane przez adminów, bo są właśnie niebezpieczne dla użytkowników i ich turbodiesli, a nie rzekome wadliwe wartości napięcia akumulatora. Nikomu jeszcze nie zrobiła krzywdy informacja o napięciu akumulatora. Ale natychmiast jest wychwytywana i zakreślana na czerwono przez Admina.
Natomiast jak najbardziej jest szkodliwa sugestia, żeby lać jakiś rozpuszczalnik do ON po to, aby usunąć zanieczyszczenia, czy osady z układu wtryskowego. Jednak na ten temat Admini milczą. Kierowcy przyjmują za dobrą monetę poradę, bo przecież udziela jej zawodowy mechanik. Po czym leją bezmyślnie różne STP, Xeramizery, Skyddy, czy inne, silne rozpuszczalniki, przyczyniając się do groźnego zjawiska zatarcia, zakleszczenia pomp wysokiego ciśnienia wskutek zbyt "suchego" paliwa.
To jest naprawdę wstyd i żenada, że toleruje się nieuctwo i dyletanctwo na tak szerokim forum. Które powinno być wzorem fachowości, a nie kolesiostwa tylko dlatego, że pisze coś zawodowy mechanik.
Ogólna wskazówka, którą powinniście do końca swojego zawodowego żywota zapamiętać, że jeśli chodzi o silniki diesla z systemem wtryskowym Common Rail to NIE WOLNO LAĆ DO PALIWA ŻADNYCH ŚRODKÓW CZYSZCZĄCYCH. Dlatego, że przyczyniają się one do jeszcze większego "wysuszenia" paliwa niż było wg obowiązującej normy od 2006 roku. Kiedy to obligatoryjnie usunięto siarkę z ropy naftowej.
Dobrze, że nie wyraziłeś się z HDI, a tylko układ "Common Rail", ale do rzeczy: Jakość paliwa z powodu usunięcia siarki nie powodują powstawania opiłków, to raz. (Nie powielać tego, którego na to dowodu nie ma, bo jak dotąd nie zauważyłem u tych co naprawdę dbają.)
Natomiast, często powstawania opiłków powodują nie z suchego paliwa, a tylko z niedbałość układu paliwowego choćby, nie na czas wymiany paliwa, układ paliwowy nieszczelny co w na wstępnie powoduje cofnięcie się paliwa do zbiornika paliwa. (częste przypadki)
Jeśli chodzi o środki czyszczące, to są już nowszej generacji, gdzie taki środek nie tyle co czyści, ale i jednocześnie smaruje, a więc niema mowy tutaj o jakimś zwykłym środkiem czyszczącym jak wspomniane wyżej przez kolegę: "denaturatu, benzyny, spirytusu, rozpuszczalnika, czy kwasu? "(Fakt, że nie wyjaśniono od razu, o jaki środek chodzi.).
Cytat:
Jeżeli wydzielają się opiłki metalu wskutek "suchego" paliwa,
Jeśli pompa wysokiego ciśnienia wydziela już opiłki, to nic nie ratuje jak wyjęcie wtryskiwacze i oddanie na wyczyszczenie, (dla wyjaśnienia tutaj kolegi, czyszczenie wtryskiwaczy polegającą na rozebraniu i ponownie złożenia na stole, ale nie w domowym warunkach, ani nawet zwykłym garażu.), również oddanie pompy wtryskowej do regeneracji.
Jeśli jeszcze nie wydziela opiłki, to warto zastosować olej 2T, bo zdarzają się, że po tym zabiegu pomaga, oczywiście o ile układ paliwowy jest szczelny, z tym że już nie należy przerywać dolewania oleju 2T.
Powiem szczerze, że nie wiem czy pompa sypie opiłkami czy też nie. Będę musiał zajrzeć do filtra, ewentualnie wykręcić zawór ciśnienia i sprawdzić jak wygląda, tylko czy jak pompa by padała to nie było by też problemu na ciepłym silniku? Napiszcie mi jeszcze, czy normalne jest to, że w wężyku który dochodzi do pompy paliwa, paliwo idzie razem z powietrzem? Transit 2- jak sprawdzić moduł economy? A i chyba ostatnia prośba, możecie mi zinterpretować te die rozbieżne korekcje? Czy tak duża różnica jest winą wtrysków czy cylindrów?
Możesz sprawdzić stan akumulatora podczas rozruchu silnika (wtedy kiedy masz trudności z rozruchem), a ewentualnie spróbować wpisać do komputera pojemność akumulatora, o ile akumulator jest w pełni sprawny.
Na moje podejrzenie wcześniej akumulator musiał być zmieniany, co w efekcie komputer wcześniej zapamiętał uszkodzenia akumulatora i komputer nie wie, czy rzeczywiście akumulator został zmieniony lub komputer wykrył słabą pojemność akumulatora, czyli za mało amperów, na którym nie dopuszcza do rozruchu silnika podczas większego obciążenia akumulatora, a jest to po to, aby całkowicie nie rozładować akumulatora. (Myślę, że to tutaj problem.).
Natomiast, jeśli chodzi o wtryskiwacze, to jeden masz widoczną różnicę, ale warto, abyś dolał oleju 2T na sam początek.
Albo zły BIP albo poszedł Ci sterownik. Oczywiście pod warunkiem że nie masz wtrysków zapchanych parafiną albo opiłkami z pompy. Olej może być i odsiarczony ale kawitacja robi swoje. Zacznij od testów przelewowych, zobaczymy co Ci wyjdzie. A i KotBury dobrze gada, reszta to profani.
Transit2 masz rację co do tego akumulatora . Osobiście go zmieniałem jakieś 2 lata temu. Kiedyś wpadłem przez przypadek na filmik YT na którym było pokazane programowanie aku, tylko jakoś u siebie nie mogłem tego znaleźć i dałem sobie spokój. Co do tych przelewów to zastanawiam się czy je robić, bo dostęp jest utrudniony, a wtryski były sprawdzane. EndrjuWiwi a te bipy to mogę jakoś sprawdzić.
Bardzo mądre zdanie znalazłem:
"Uderzenie iglicy zaworu w gniazdo wywołuje charakterystyczne załamanie krzywej przebiegu poradu."
BIP to jest moment rozpoczęcia wtrysku (beggining of injection period) czyli to właśnie załamanie. Sprawdza się go na komputerach diagnostycznych (skaner VAG). Wyniki powinny oscylować pomiędzy wartościami +|- 30 czyli 60 jednostek rozstrzału. Minusy to zazwyczaj skuteczne działanie cylindra- sterownik w układzie paliwowym podaje mu mniej paliwa, bo wyrabia, więc dla utrzymania stałego ciśnienia dawka jest taka a nie inna, plusy z kolei to pompka Ci siada albo masz gdzieś nieszczelności, bo ciśnienie spada i komputer stara się akurat ten cylinder "podciągnąć".
