Elektroda.pl
Elektroda.pl
X

Wyszukiwarki naszych partnerów

Wyszukaj w ofercie 200 tys. produktów TME
Europejski lider sprzedaży techniki i elektroniki.
Fibaro Fibaro
Proszę, dodaj wyjątek elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

ASTRA G 2.0 DTL - Zgasła i nie chce odpalić.

Davvvi 31 Sty 2017 23:39 2373 61
  • #31 31 Sty 2017 23:39
    tzok
    Moderator Samochody

    Filmik to czysty marketing i tworzenie legend... taka pseudo-techniczna propaganda, zwłaszcza o tym indywidualnym dobieraniu tranzystora. W konkretnym modelu sterownika jest stosowany konkretny tranzystor i nie ma tu czego indywidualnie dobierać. Mocniejszy zawsze można wstawić. Oczywiście, że tranzystor w sterowniku jest uszkadzany przez przytarty nastawnik. Jak pisałem na samym początku - tranzystory nie zużywają się, do jego uszkodzenia musi prowadzić usterka mechaniczna, ew. elektryczna w obwodzie ładowania. Są różne technologie wykonywania tranzystorów polowych i nie można przyjąć wykładni, że większa struktura = lepszy tranzystor. Parametry tranzystora można znaleźć w jego karcie katalogowej.

  • Fibaro
  • #32 31 Sty 2017 23:55
    Davvvi
    Poziom 27  

    Ja zakupiłem wersje 3705Z tranzystora. Ja ogólnie nie znam się a tak bardzo na mechanice pompy. U mnie znajomy z pracy ma także Asterkè ale z nie wiem jakim silnikiem . Nie wiem jaka tam jest pompa. Koło 2 lat temu padł mu sterownik. Zapłacił za sam sterownik 450zł. Do dziś lata i nic nie padło. Różnica między nim a mną jest taka że on robi autem sporo km, ja robie od 8 km do 16km tygodniowo. Czyli nie wiele wiec mam nadzieje że na tym tranzystorze polata.

  • #33 01 Lut 2017 01:18
    robokop
    Moderator Samochody

    tzok napisał:
    Oczywiście, że tranzystor w sterowniku jest uszkadzany przez przytarty nastawnik

    Nieeee. Ten tranzystor steruje elektrozaworem dawki, nie kąta - więc jedno z drugim nie ma nic wspólnego. Te auta mają koszmarnie rozwiązany układ zasilania paliwem - przelewy doprowadzone do krócica zasilania pompy - stąd łatwo się zapowietrzają, a w y20xxx jeszcze ciągną olej z silnika. Przy zapowietrzeniu, pompa miele powietrze zanim zassie, a sterownik daje maksymalne wysterowanie zaworu dawki, zdziwiony że "nie bangla". Do tego jeszcze prawdopodobnie brak jakiegokolwiek wytłumienia samoindukcji cewki elektrozaworu - stąd wiele usterek sterownika dziwnych do wytłumaczenia - auto jeździło, zgaszone normalnie już nie odpaliło - przebity tranzystorek.....

  • Fibaro
  • #34 01 Lut 2017 08:24
    Strumien swiadomosci swia
    Poziom 43  

    tzok napisał:
    Większym problemem jest długość przewodów, niż rezystancja drenu. Sterownie jest PWM, nie liniowe, więc tranzystor działa jako klucz i powinien mieć możliwie najniższą rezystancję drenu, ale ważna jest również pojemność bramki (możliwie mała).


    Zważywszy że prądy ta dochodzą do 10A.

  • #35 01 Lut 2017 10:35
    tzok
    Moderator Samochody

    robokop napisał:
    Nieeee. Ten tranzystor steruje elektrozaworem dawki, nie kąta
    Efekt ten sam, regulacja nie przynosi efektu i nastawnik jest wysterowany "mocniej" i dłużej niż w czasie normalnej pracy, co prowadzi do przegrzania tranzystora... ale z tego co wiem to ten tranzystor się nie pali, tylko ulega przebiciu. Trochę więc teoretyzując, bardziej pasuje to do jakiegoś "przyhaczenia" rdzenia poruszającego się w cewce w trakcie szybkiej zmiany jego pozycji (nagłej zmiany wypełnienia sygnału sterującego).
    MOSFET sterujący cewką nastawnika (elektrozaworu) przebiegiem PWM musi mieć diodę gaszącą, ew. może być wykorzystana dioda pasożytnicza w strukturze tranzystora, ale zwykle ona jest zbyt "wolna". Obecność takiej diody łatwo sprawdzić (może być nie w sterowniku, a przy samej cewce), gorzej ze sprawdzeniem jej parametrów dynamicznych, a spotkałem się z "niby" dobrą diodą Shottky'ego, która jednak nie tłumiła (a właściwie przestała tłumić) krótkie impulsy.

  • #36 01 Lut 2017 11:53
    Transit 2
    Warunkowo odblokowany

    Cytat:
    W konkretnym modelu sterownika jest stosowany konkretny tranzystor i nie ma tu czego indywidualnie dobierać.
    Dla prawidłowej pracy elektromagnetycznego i sterowanie dawką paliwa jednak trzeba dobierać, w innym przypadku można uszkodzić sterownik lub źle sterującej dawki paliwa.
    Cytat:
    Oczywiście, że tranzystor w sterowniku jest uszkadzany przez przytarty nastawnik.
    Nie prawda, w najgorszym przypadku za wczesny lub za późny wtrysk ciśnienia paliwa.
    Cytat:
    Sterownie jest PWM, nie liniowe, więc tranzystor działa jako klucz
    Zawór elektromagnetyczny nie działa jako klucz i mylisz z drugim dolnym zaworem paliwa.
    Cytat:
    Efekt ten sam, regulacja nie przynosi efektu i nastawnik jest wysterowany "mocniej" i dłużej niż w czasie normalnej pracy, co prowadzi do przegrzania tranzystora...
    Bardzo błędne myślenie, ponieważ sam nastawnik kąta wtrysku nie ma nic wspólnego z tranzystorem, co jak pisałem, najczęściej usterki z powodowane złej pracy zaworu elektromagnetyczne lub zwarcie instalacji zaworu.
    Natomiast, uszkodzenia nastawnika kąta wtrysku powoduje niestabilnej pracy ciśnienia paliwa w układzie, gdzie podczas rozruchu następuje za wczesny wtrysk paliwa bądź opóźnienie wtrysku paliwa, jak i w trakcie pracy silnika, co zazwyczaj silnik odpala bez problemu, a może i nawet utrudnić rozruch, lecz nie będzie prawidłowo pracował ze względu na złej pracy kąta wtrysku. Natomiast, nastawnik kąta wtrysku ma inne zadanie niż regulacji dawki paliwa, a to jest wielka różnica.

  • #38 01 Lut 2017 13:34
    tzok
    Moderator Samochody

    Transit 2 napisał:
    Bardzo błędne myślenie, ponieważ sam nastawnik kąta wtrysku nie ma nic wspólnego z tranzystorem, co jak pisałem, najczęściej usterki z powodowane złej pracy zaworu elektromagnetyczne lub zwarcie instalacji zaworu.
    Czy ja gdzieś pisałem o "nastawniku kąta wtrysku"? Nie, pisałem o nastawniku. Pojęcie nastawnik (aktuator) odnosi się do wszelkich elektromechanicznych elementów wykonawczych. Nastawnikiem jest zarówno elektrozawór, jak i serwomechanizm, czy silnik krokowy.

  • #39 01 Lut 2017 14:49
    Transit 2
    Warunkowo odblokowany

    Cytat:
    Nie, pisałem o nastawniku.
    Zdawało się mi, ale kto to napisał:
    Cytat:
    Oczywiście, że tranzystor w sterowniku jest uszkadzany przez przytarty nastawnik.
    A więc jeśli mowa jest o nastawnik, to nie może być zbiegiem okoliczność, że ten nastawnik jest elementem jakiegoś elektrozaworu w tej pompie. Bo jeśli mowa jest o nastawnik w tej pompie, to jest właśnie przestawiasz kąta wtrysku i innej słowa nie ma w tej pompie VP30 lub VP44, co właściwie niektórzy myślą, że jak przestawiasz kąta wtrysku jest zatarty (tuleja z pierścieniem w pompie), to przepala się tranzystor, co właściwie jest to błędne koło myślenia.
    Natomiast, jak sama nazwa wskazuje: Elektrozawór, zawór elektromagnetyczny nie mogą być jednocześnie nazwane nastawnikiem, bo nastawnik pompy jest w innym całkiem miejscu i nie powoduje to uszkodzenia tranzystora, to raz. A więc wszelkie nazwy kierujmy się rozsądkiem do właściwej pompy wtryskowej VP30 lub VP44, bo w przeciwnym razie będziemy błądzić tematy i niepotrzebnie nawzajem się sprzeczać.


    Cytat:
    Pojęcie nastawnik (aktuator) odnosi się do wszelkich elektromechanicznych elementów wykonawczych. Nastawnikiem jest zarówno elektrozawór, jak i serwomechanizm, czy silnik krokowy.
    No, ale sorki, jak dla Ciebie wszystkie elementy zaworów są nastawnikiem to przepraszam.

  • #40 01 Lut 2017 19:27
    BANANvanDYK
    Poziom 37  

    Aż mi się nie chce czytać tych wydumek.
    Czy ktoś się zastanawiał w ogóle jak ten system pompy wtryskowej pracuje? Bo ja zadałem sobie takie pytanie i postanowiłem to przeanalizować.
    Pomocna była tutaj strona przedstawiciela serwisu Boscha, który opisał działanie systemów elektronicznych w pompach wtryskowej. Musiałbym teraz odszukać ten materiał, nie pamiętam czy mam go zapisany na dysku.
    Generalnie idea pracy elektrozaworu dawki wtrysku bardzo przypomina pracę wtryskiwacza w silniku benzynowym. Początek otwarcia decyduje o kącie początku wtrysku, natomiast czas otwarcia elektrozaworu to ilość dawki paliwa. Może lepiej porównać to do pracy wtryskiwacza CR. Pod względem mechanicznym nie różni się to od realizacji w mechanicznej pompie wtryskowej, tylko że w mechanicznych pompach znaczenie ma konstrukcja tłoczków i paru innych części mechanicznych.
    Pod względem elektrycznym sterowanie cewki elektrozaworu jest bardziej skomplikowane. Cewka ma niską rezystancję więc początkowo płynie duży prąd (właściwie narasta do wartości maksymalnej) w celu szybkiego i pewnego zadziałania elektrozaworu. W chwili zamknięcia kanału przelewowego iglicą elektrozaworu następuje impuls napięciowy w cewce elektrozaworu, który jest odczytywany przez sterownik pompy wtryskowej, uznając to jako moment początku wtrysku, w tym czasie następuje początek wtrysku paliwa do komory spalania. Od tego momentu prąd w cewce jest stabilizowany do ok. 10A, i tutaj moim zdaniem tkwi cały sekret problemu z upalaniem tranzystora. Chwilowa moc strat na tranzystorze może przekraczać 140W, choć średnia ze względu na czas przerwy będzie bardzo niska. Kontynuując, przerwanie prądu cewki elektrozaworu powoduje otwarcie kanału przelewowego i zakończenie wtrysku do komory spalania.
    Do końca nie rozumiem idei regulacji kąta krzywek sekcji wysokociśnieniowej, może powoduje to zmianę ciśnienia wtrysku, może jest to konieczne ze względów mechanicznych. Tym bardziej nie rozumiem w jaki sposób brane jest sprzężenie zwrotne z nastawnika. Jedno jest pewne. Po wymianie tranzystora elektrozaworu dawki wtrysku nie jest konieczne robienie remontu pompy czy też zalecane przez firmy naprawiające sterowniki sprawdzenie tłoczka nastawnika przyśpieszacza wtrysku.
    Nie doszedłem natomiast do kwestii kalibracji pompy, jakie parametry są brane pod uwagę, które właściwości mechaniczne pompy muszą być korygowane przez sterownik pompy.

  • #41 03 Lut 2017 00:17
    grala1
    Specjalista grupy V.A.G.

    Możesz wyjaśnić jak liczysz straty na tranzystorze?
    Skąd wychodzi Ci 140W?
    Tranzystor się nie zużywa wiec czemu pompa siada po 10 latach a nie po roku pracy czy miesiącu?

  • Fibaro
  • #42 03 Lut 2017 11:45
    robokop
    Moderator Samochody

    BANANvanDYK napisał:

    Aż mi się nie chce czytać tych wydumek.

    To nie czytaj. Zasada działania pomp VP nie jest żadną tajemnicą i w necie masz wystarczającą ilośc materiałów na ten temat, nie ma potrzeby miziania się z przedstawicielstwem Bosch-a.
    BANANvanDYK napisał:
    Może lepiej porównać to do pracy wtryskiwacza CR. Pod względem mechanicznym nie różni się to od realizacji w mechanicznej pompie wtryskowej, tylko że w mechanicznych pompach znaczenie ma konstrukcja tłoczków i paru innych części mechanicznych.

    Ble ble ble ble...

    Pompa VP44 jest rozdzielaczową pompą wtryskową - elementem wykonującym całą pracę sprężenia paliwa do wartości kilkuset atm. i rozdzielenia go na poszczególne sekcje wyjściowe pompy jest tłokorozdzielacz - tłoczek z kanalikiem, wykonujący skokowo suwy w rytm pracy cylindrów i obracający się po 90 stopni ( w silniku 4 cylindrowym). Tłoczy ograniczoną ilość paliwa w cyklu swojej pracy - ciśnienie powoli rośnie, bo paliwo jest prężne, potem spada - bo otwiera się zawór regulacyjny wydatku pompy, przebijają wtryskiwacze. żeby fala wzrostu ciśnienia wystarczyła dla dostarczenia określonej ilości paliwa, czyli dawki w cyklu otwarcia zaworu regulacyjnego, musi jej szczyt przebiegać w określonym momencie - temu służy właśnie mechanizm krzywkowy, obracający się względem obudowy pompy poprzez działanie drugiego zaworu regulacyjnego, powodującego działanie na tłoczek przestawiacza kąta i wymuszający wcześniejszy początek tłoczenia przez mechanizm tłokorozdzielacza. Proste? W pompach VE miałeś podobnie - tyle że elementem regulującym ilość paliwa w dawce był ruchomy pierścień, zamykający kanalik upustowy na osi tłokorozdzielacza, sterowany wpierw mechanicznie , potem elektrycznie solenoidem. W układach CR jest to rozwiązane inaczej - masz zasobnik - szynę rail zawierająca nadmierną względem potrzeb ilość paliwa o wysokim stabilnym ciśnieniu, wytwarzanym przez wydajną pompę. Wtedy zawór wtryskiwacza jest panem zarówno ilości wtryśniętego paliwa, jak i czasu kiedy tenże wtrysk nastąpi - nie ma potrzeby korygowania ciśnienia paliwa, żeby wystarczyło go na dawkę.

  • #43 03 Lut 2017 16:35
    BANANvanDYK
    Poziom 37  

    grala1 napisał:
    Możesz wyjaśnić jak liczysz straty na tranzystorze?
    Skąd wychodzi Ci 140W?

    Wiem, że wynik jest mocno oszacowany. Nie wiem ile omów ma cewka elektrozaworu, przyjąłem że mniej niż 0.5Ω więc w najlepszym przypadku moc strat na tranzystorze przy 10A to ponad 100W. Należałoby uwzględnić także wartości graniczne, przy maksymalnym napięciu akumulatora (uszkodzenie regulatora) oraz temperaturę złącza tranzystora. To ma znaczenie czy tranzystor wytrzyma obciążenie.
    grala1 napisał:
    Tranzystor się nie zużywa wiec czemu pompa siada po 10 latach a nie po roku pracy czy miesiącu?

    Myślę że uwzględniasz niewłaściwy parametr - wiek. Należy uwzględnić czas pracy silnika, przebieg lub ilość "wtryśnięć" do awarii. Jakoś na internecie krąży legenda że po 180, 200 Mm przebiegu zaczynają się palić tranzystory.

    @robokop, pięknie to opisałeś, ale dla typowej pompy rozdzielaczowej (mechanicznej)! Pompa VP44 ma oddzielną sekcję tłoczącą (cztery tłoczki pracujące promieniowo wewnątrz pierścienia z krzywką), rozdzielacz na poszczególne cylindry jest identyczny, ale sterowanie przepływem paliwa od sekcji tłoczącej do wtryskiwaczy realizowane jest wspomnianym elektrozaworkiem.
    robokop napisał:
    Ble ble ble ble...

    Dobra, teraz jak na to patrzę wiem że źle wytłumaczyłem (masło maślane wyszło).
    Technicznie rzecz biorąc regulacja dawki to regulacja czasu w jakim podawane jest paliwo do komory spalania. Tylko że w mechanicznej pompie odbywa się to przez zmianę skoku czynnego tłoczka, wynikające z odległości elementów ruchomych względem względem krzywki napędzającej pompę. W grę wchodzą jeszcze pewne inne podzespoły i cechy pomp wtryskowych. Przekładając na ruch wału korbowego, zmienia się kąt początku i kąt końca wtrysku. Patrząc na to w funkcji czasu, to czas fazy wtrysku (zależny od obrotów) wpływa na dawkę paliwa.

  • #44 03 Lut 2017 17:12
    Strumien swiadomosci swia
    Poziom 43  

    BANANvanDYK napisał:
    Jakoś na internecie krąży legenda że po 180, 200 Mm przebiegu zaczynają się palić tranzystory


    Z prywatnych historii powiem że dopóki nie jeździ się na syfnym paliwie to pompa działą, normalne przebiegi to 500kkm.

    No chyba że x razy cofany licznik.

  • #45 03 Lut 2017 23:12
    grala1
    Specjalista grupy V.A.G.

    Chyba nie masz pojęcia co oznacza strata na tranzystorze lub ja się mylę.
    Ty mówisz o tym co zawór pobiera a to nie ma nic do oddawania ciepła?
    Wiesz w jaki sposób jest sterowany tranzystor tutaj?
    PWM czy tylko czasem trwania impulsu a może napięciem?
    Zawór ma się tylko otworzyć na odpowiedni czas tak jak np wtryskiwacz czy otwiera się na np 30 lub 60%?

  • #46 03 Lut 2017 23:19
    Strumien swiadomosci swia
    Poziom 43  

    BANANvanDYK napisał:
    Nie wiem ile omów ma cewka elektrozaworu, przyjąłem że mniej niż 0.5Ω więc w najlepszym przypadku moc strat na tranzystorze przy 10A to ponad 100W


    Kolego proszę cię nie błaznuj, zobacz na internecie zrzuty oscyloskopu prądu tranzystora i wtedy podyskutujemy.

    Tranzystory się palą bo muszą przewodzić coraz dłużej duży prąd z powodu braku właściwej reakcji nastawnika.

    Syfne paliwo, brak higieny przy wymianie filtrów, zapowietrzanie układu to są przyczyny.

  • #47 04 Lut 2017 08:23
    andrzej20001
    Poziom 42  

    Nastawnik jest pasowany i z czasem traci to pasowanie przez zużycie ,rysy, opory pracy bez smarowania paliwem(powietrze). Sterownik próbuje nadgonić korygując czas i paf.......

  • #48 04 Lut 2017 10:41
    Davvvi
    Poziom 27  

    Panowie jednak nie działa może kable za długie. Postanowiłem zrobić tranzystor wewnątrz kłopot jest w tym że wcześniej kabelki przylutowałem do drucikówod starego tranzystora. Jeden mi się urwałi teraz nie mogę się przylutować do tego malutkiego punktu lutowniczego. Cyna się nie chce tego trzymać. Jest jakiś sposób na przylutowanie się? Bądź może inny punkt lutowniczy ?

  • #49 04 Lut 2017 10:46
    bodzio012
    Poziom 31  

    Nie chcę Cię zniechęcać ale wydaje mi się że nie będzie to chodzić, o czym przestrzegałem.

    Dodano po 1 [minuty]:

    Jest jeszcze jeden ostatni punkt ale jak ci go pokaże to już na pewno sterownik nie do odratowania

  • #50 04 Lut 2017 11:13
    andrzej20001
    Poziom 42  

    28 stycznia juz ci koledzy tłumaczyli że nie zaoszczędzisz a teraz to finalnie już na 99% dołożysz do interesu kupując drugi ster/pompę. Jak miałeś ten ster już na wierzchu trzeba było oddać komuś kto juz frycowe płacił za nauke i dać mu zarobić. Ale to Polska :)

  • #51 04 Lut 2017 11:22
    Davvvi
    Poziom 27  

    Panowie znalazłem drugie miejsce lutownicze ale punkt jest tak mały że ja nie będę się w to chwilowo bawił. Myślę, że oddam do fachowca jeśli podejmie się tej naprawy.

  • #52 04 Lut 2017 12:02
    grzesiekw12
    Poziom 20  

    Z tego co słyszałem to ci co wyciągali ten tranzystor na zewnątrz stosowali BUKxxx philipsa, kabelek bramki też lutowali do tego owianego tu tajemnicą punktu (brązowy kondensatorek smd) bo nie dało rady do maleńkiego pola na którym siedzi drucik. Brnij dalej, do odważnych świat należy ;)

  • #53 04 Lut 2017 12:23
    Davvvi
    Poziom 27  

    Panowie a mam pytanie czy można do tej pompy zastosować np.inny sterownik? Tzn od tego samego modelu pompy ale od innego samochodu z innym silnikiem?

  • #54 04 Lut 2017 12:35
    Strumien swiadomosci swia
    Poziom 43  

    Davvvi napisał:
    Panowie a mam pytanie czy można do tej pompy zastosować np.inny sterownik?


    Kolego wyślij pompe do polecanej naprawy odbierz zapłąć i ciesz się samochodem.

  • #55 04 Lut 2017 12:47
    Davvvi
    Poziom 27  

    Tak właśnie chcę zrobić. Już się dogaduję z kolegą @bodzio012 o naprawę sterownika. Miałem okazję już lutować kondensatory SMD ale tu to jest tragedia byle za mocno i nie ma do czego przylutować tym bardziej że ja tego nie przegrzałem tylko odpadło wraz z drucikiem do którego miałem dolutowany kabelek. Wszystko jest tak delikatne jak by w chinach było robione.

  • #56 04 Lut 2017 18:00
    Transit 2
    Warunkowo odblokowany

    Cytat:
    Kolego wyślij pompe do polecanej naprawy odbierz zapłąć i ciesz się samochodem.
    Bardzo słuszna rada, bo nie tylko skończy się na naprawie sterownika, ponieważ do tego trzeba jeszcze wymienić zawór elektromagnetyczny. (A w tej pompie samemu nie zrobisz, bo jest wkręcany, nie to, co w przypadku przykręcany na trzy śrubki.).


    Dla za interesowany: Kalibracja w tej pompie tutaj nie powiedziałbym, bo nie ma czego tutaj kalibrować, a sam przyrząd służy do wyregulowania dwóch rzeczy w tej pompie, co przy domowych warunkach nie ma takiej możliwości, bo nikt tego nie ustawi po rozebraniu całej pompy wtryskowej.
    Ustawienie pompy wtryskowej polega na tym: Ustawienie głównego wału w pompie wtryskowym do czujnika "halla" oraz ustawienie niskiego ciśnienia paliwa w celu uzyskania najwyższej punktu podania do komory wysokiego ciśnienia, co bez przyrządu nie ma możliwości jej ustawienie.
    Natomiast, próby samodzielnej naprawy tłoczka lub wymiany zaworów bądź wymiany głowicy w pompie wtryskowym bez demontażu głównego wału niczego nie musimy ustawiać na przyrządzie. Z tym że taka pompa musi być sprawna po stronie niskiego ciśnienia, a problemy są z wysokim ciśnieniem paliwa.
    Natomiast, porównanie uszkodzeń tranzystora porównałbym bardziej do uszkodzenia końcówki mocy od głośników, gdzie dobry elektronik tutaj przydałby się w tej dyskusji, ponieważ w tym zaworze elektromagnetyczny jest magnes i wokół niej o zwojenie. Co według mnie również padłoby pytanie: Dlaczego siadają końcówki mocy, gdzie takie samo pytanie jest i w tym pompie: Dlaczego tranzystor się przepala?. A więc można domniemać, że mają podobne zachowanie wyżej wspomnianej wersji. (Jeżeli ktoś zna dobrego elektronika, to warto zaprosić tutaj do dyskusji i wytłumaczył.).
    Natomiast, z mojego punktu widzenie i spraktykowane wiedzy na temat powodowania przepalenia się tranzystora w sterowniku jest takie:
    Brak paliwa w pompie lub częste zapowietrzenie się układu paliwowego czego, w efekcie kręcimy dłużej rozrusznikiem i jednocześnie wymuszając, poprzez naciskanie na pedał przyśpieszenia, co wówczas wymuszamy elektromagnetycznego zaworu do zwiększenia dawki paliwa, kiedy nie ma dość wystarczającej ilości paliwa w pompie wtryskowym. Warto zauważyć tutaj, że podczas próby rozruchu, kiedy jeszcze nie ma dość wystarczające ilości paliwa z powodu zapowietrzenie bądź braku paliwa, taki zawór już pracuje najwyższym punkcie w celu zwiększenia ilości dawki paliwa idące do wtryskiwaczy, a że już taki zawór zwiększył swoją wartość i jest w maksymalnym położeniu, to niepotrzebnie tym samym dodajemy na pedał przyśpieszenia, bo zwiększamy tym samym ponad normę i tak już zwiększoną otwarcia tego zaworu podczas rozruchu.
    Nigdy nie zauważyłem i nie spotkałem się, aby taki tranzystor przepalił się w czasie jazdy i zawsze przepalał się podczas rozruchu silnika, no, chyba że wcześniej był robiony sterownik wyżej wymieniony podany filmik lub sterownik zrobiony, a nie wymieniony zawór elektromagnetyczny w pompie wtryskowym. Również zdarzają się i często spotykane branie auta na hol z powodu braku paliwa, gdzie zamiast prawidłowo odpowietrzyć lub nie dodając przynajmniej na pedał przyśpieszenia, co pozwoliłoby zaoszczędzenie sterownika, a jednak zamiast tego, wielu użytkowników auta lekceważy i próbują na siłę uruchomić silnik.
    Warto również zaznaczyć, że nie dzieje się w tych auta, na którym posiada pompę wstępną umieszczoną w zbiorniku paliwa, a jest wiele inny aut, które takową pompę posiadają lub naprawdę dbający o układ paliwowy, czyli, wymieniają na czas filtra paliwa, nie dopuszczając do zapalenia się rezerwy, nie dodają środki rzekomo czyszczące paliwo do układu itd.
    Tak więc kolego Davvvi, jeśli nawet naprawisz sterownik, to i tak na tym się nie skończy, bo będzie musiał wymienić zawór, a sam tego nie zrobisz.
    (Gdybym tego nie przerabiał, to właściwie bym tego nie pisał, a pisze tylko dlatego, żebyś się nie wpakował większe koszty i nie marnował sobie czas, bo po tylu dnia już byś śmigał autem, a wszystko za 1600 zł.).

    Pozdr, Transit 2

  • #57 13 Lut 2017 18:36
    Davvvi
    Poziom 27  

    Panowie przyszedł zregenerowany sterownik. Nie długo idę go montować. Mam nadzieje że będzie śmigać.

    Dodano po 54 [minuty]:

    Panowie zmontowałem wszystko i lipa dalej nie chce odpalić. A o to co pokazuje program diagnostyczny:
    ASTRA G 2.0 DTL - Zgasła i nie chce odpalić.

    Czyżby naprawa nic nie dała? Jutro sprawdzę jeszcze sposób z żarówką. Dzisiaj nie sprawdziłem bo nie mam żarówki.

  • #58 13 Lut 2017 18:37
    Transit 2
    Warunkowo odblokowany

    Cytat:
    Panowie przyszedł zregenerowany sterownik.
    Drugi, czy ten sam co miałeś w aucie?.

  • #59 13 Lut 2017 18:39
    Davvvi
    Poziom 27  

    Ten sam co miałem. Tylko z nowym tranzystorem.

  • #60 13 Lut 2017 19:51
    Transit 2
    Warunkowo odblokowany

    Czujniki temperatury podłączone?. (Albo czujnik jest walnięty)
    Spróbuj poluzować nakrętki idące od wtryskiwacza, gdzie najpierw jeden odkręcasz >następnie, przekręcasz kluczyk na rozruch, ale nie próbujemy odpalać, tylko żeby sprawdzić jak idzie paliwo idące do wtryskiwaczy< i tak po kolei robisz na pozostały wtryskiwaczy, co powinien odpalić, a jeśli nie dalej będzie trudności z rozruchem, to jak pisałem wcześniej, co być może jest uszkodzony elektrozawór. Ponieważ tranzystor sam z siebie nie przepala się, bez powodu. (O ile jest ciekaw, czy nie spaliło znów sterownik).

TME logo Szukaj w ofercie
Zamknij 
Wyszukaj w ofercie 200 tys. produktów TME
TME Logo