Peugeot 307 2.0 HDI ATED RHS - Kopci na jałowym/ ciężko pali / wysokie korekty

radoslaw32 napisał:

EGR i DPF zostały wyłączone w sterowniku (EGR niezatkany, DPF fizycznie usunięty).
Kopci na szaro/niebiesko - zapach spalin jest gryzący, po postoju na jałowym, gdy przepędzę go to podymi chwile intensywniej po czym podczas jazdy dymienie jest niewidoczne... (filmik 1 - pokazuje intensywność dymienia).
Rano gdy jest zimny musi dłużą chwilę pokręcić zanim odpali (Filmik 3 - ale nie był po całonocnym postoju)

Dodatkowe informacje:
- Zacząłem dolewać olej 2T do paliwa ponieważ, podczas wymiany filtra zauważyłem opiłki,
- Uszczelka pod głowicą ok, ponieważ sprawdziłem testerem,
- Błąd stały: Elektrozawór doładowania: zwarcie plusa do masy (doładowanie zrobione na krótko), podejrzewam zawór bo jest tak jakby rozsadzony... ale jak można sprawdzić fizycznie zawór +12V? czy np odpiąć od EGRa i przełożyć, a wężyki od podciśnienia pozatykać...?
- Błąd stały: Zestaw wskaźników- Inf. o temp. oleju wartość otrzymana jest nieprawidłowa (tutaj nie wiem co począć)
- Czy pomimo wyłączenia w sofcie EGR`a w filmiku 2 widać, że okresowy stosunek elektrozaworu recyrkulacji zmienia się - jest to właściwe?
- w orurowaniu dolotu widać olej ( turbosprężarka czy odma) ?

Podaj rocznik silnika i moc celem upewnienia się. Czy to jest 2,0 HDI 110 KM DW10 ATED z chłodnicą powietrza (intercoolerem)?

Moim zdaniem powinieneś zwrócić uwagę na następujące elementy:

1. Czy w dalszym ciągu pompa wysokiego ciśnienia (pwc) wydziela opiłki metalu? Jeżeli zacząłeś dolewać do paliwa olej 2T, to w jakiej proporcji (czy jest to co najmniej 1:100)? Czy sprawdziłeś po użyciu tego oleju efekt? Nie wystarczy bowiem tylko lać 2T, ale trzeba systematycznie kontrolować stan filtra paliwa, a właściwie dno puszki filtra na obecność wiór.

Jeśli stwierdzisz obecność opiłków, oznacza, że albo stosujesz za słabą proporcję oleju 2T (np. 1:250, zamiast 1:100), albo układ paliwowy nie został wypłukany po poprzedniej inwazji opiłek.

Niestety, one nie znikają w kosmosie, ani nie rozpuszczają się, tylko cały czas krążą po całym obwodzie poprzez przelewy do zbiornika, dopóki ich się nie pozbędzie poprzez fizyczne mycie wszystkiego, co ma kontakt z paliwem.

2. Z powyższym może się wiązać kwestia stanu technicznego wtryskiwaczy i wskutek ich zakłóconego wtryskiwania, wydzielanie przez cylindry gryzącego dymu z niedopalonego paliwa w początkowej fazie rozgrzewania.

Z filmiku i widoku ekranu diagnoskopu zewnętrznego wnoszę, że wtryskiwacz nr 1 ma bardzo wysoką korekcję "minusową", przekraczającą dopuszczalną 50%-ową wartość. Oznacza, że wtryskiwacz ten zbyt słabo wtryskuje w stosunku do pozostałych. Jego korekcja bowiem sięga nieraz ponad -3 mm3/wtrysk w stosunku do pozostałych, które mają korekcję "plusową".

Może to świadczyć o dwóch zjawiskach:

1) Wtryskiwacz słabo wtryskuje, ponieważ ma zatkane opiłkami 2, 3 otworki z pięciu. Nie podaje zatem pełnej dawki paliwa, tylko silnie obniżoną w stosunku do potrzeb.

Jest to powiązane z kolejnym działaniem komputera, który usiłuje mimo to wyrównać obroty biegu jałowego poprzez wspomaganie "kulawego" cylindra i wtryskiwacza pozostałymi wtryskiwaczami. W tym celu podaje na nie większe dawki paliwa niż są potrzebne, stąd intensywne dymienie na początku rozgrzewania.

Ideę wyrównywania obrotów biegu jałowego (ang. Smooth Runnig Control (SRC) obrazuje schemat poniżej.

Podkreślam z naciskiem, nie mylić korekcji wtryskiwaczy (SRC) z kompresją, czyli wybieraniem "luzów" wobec zróżnicowanych ciśnień sprężania w poszczególnych cylindrach.
Korekcja wtryskiwaczy powinna się właściwie nazywać korekcja cylindrów. Objaśnia to następny podpunkt.

2) Cylinder z wtryskiwaczem nr 1 ma zbyt małą kompresję w stosunku do pozostałych cylindrów. Różnica ciśnienia sprężania sięga powyżej 30% stanu normalnego, co doprowadza do tego, że cylinder ten jest "szybszy" z uwagi na mniejszy opór w ruchu tłoka.

Przebieg korekcji wygląda wówczas tak, że dany cylinder ma obroty 950 -
1000 obr/min, a wymagane są 900 obr/min. Komputer wobec tego celowo zmniejsza dawkę paliwa na wtryskiwacz nr 1 (korekcja "minusowa"), a zwiększa na pozostałe wtryskiwacze, aby pomóc "kulawemu" bratu (korekcja "plusowa").

Przypominam, że korekcja wtryskiwaczy (SRC) działa tylko do obrotów 1500 obr/min. Powyżej tych obrotów komputer dawkuje jednakowo na wszystkie wtryskiwacze.

Wnioski dotyczące punktów 1 i 2: Należy równolegle z odczytaniem parametrów bieżących przeprowadzić test przelewowy wtryskiwaczy oraz test kompresji cylindrów (sprawdzenie ciśnienia sprężania).

Ma to na celu wykluczenie lub potwierdzenie, czy winny jest wtryskiwacz, czy cylinder.

Więcej nt. testu przelewowego można poczytać np. tutaj (post #7): https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic3299538.html.

Jednak to nie wszystko.

Prawdopodobnie usterki po stronie paliwa, ewentualnie cylindra, mogą towarzyszyć innej usterce po stronie spalin EGR i/lub powietrza. Tworzymy więc punkt nr 3 i dalsze.

3. Słusznie ktoś zauważył, najszybciej można się pozbyć problemu poprzez fizyczne zaślepienie recyrkulacji spalin EGR. Pokazane jest to na rysunku poniżej, gdzie w miejsce metalowej uszczelki z dziurą można wstawić bez dziury (czerwone kółko - pozycja nr 3).

Warto pokusić się o solidną blachę miedzianą o jak największej grubości, którą wstawia się, jak to się mówi, "na wieki". Ja mam wstawione blaszki co najmniej od 10 lat w dwóch miejscach, tj. oprócz nr 3, również na końcu kołnierza chłodnicy (2), na połączeniu z kolektorem ssącym (4).

4. Jeżeli był FAP, to musiała funkcjonować również przepustnica dławiąca powietrza (13 - obrazek powyżej). Ona także może być przyczyną zakłóceń, doprowadzając do niedomiaru powietrza. Jeżeli klapka wewnątrz przepustnicy zablokowała się w pozycji "lekko przymknięta" zamiast "w pełni otwarta", to nie muszę chyba dalej wyjaśniać... Najlepiej byłoby fizycznie odłączyć odcinek rury z przepustnicą, a w jej miejsce wstawić oryginalny odcinek bez przepustnicy. To samo dotyczy sterowania podciśnieniowego, czyli należałoby całkowicie odciąć działanie podciśnienia na przepustnicę.

5. Najbardziej prozaiczną przyczyną wszystkich kłopotów może być rozszczelnienie lub zapchanie któregokolwiek odcinka rur powietrza. Na poniższym rysunku wskazane są konkretne miejsca możliwych "przecieków" lub "zahamowania" powietrza powodujących zakłócenie spalania typu albo za mało powietrza, albo za dużo paliwa.

Będąc na Twoim miejscu, na początek starałbym się załatwić punkty 3-5, czyli najprostsze i możliwe do wykonania własnoręcznie. Jeżeli "wyczyścisz" problemy po stronie EGR i powietrza i nadal silnik będzie niedomagał, oczywistym jest, że przyczyną jest obwód paliwowy, o czym mowa.

Pzdr KotBury2

Na wstępie uwaga dotycząca edycji: wykorzystuj funkcję "Quote", a nie "Text" lub inną, jeśli chcesz cytować. Widać wtedy cały tekst, a nie tylko na pasku przesuwnym, tak jak w Twoim przypadku.

Szkoda, że wcześniej nie zorientowałeś się o "suchym" paliwie i nie zacząłeś stosować silniejsze stężenie oleju 2T. Niestety, ja podejrzewam największe kłopoty z tej strony. Tym nie mniej nie poddawaj się, ponieważ ten silnik jest tego wart. Moim zdaniem jest to jedna z najlepszych jednostek dieslowskich na świecie z uwagi na swoją prostotę budowy (głowica 8-zaworowa, z jednym wałkiem rozrządu) oraz bardzo duży nadmiar mocy. Jest przy tym oszczędna, niezawodna i z łatwością uzyskuje olbrzymie przebiegi.

Moje pędzidło jak w podpisie (2,0 HDI DW10 ATED 110 KM 2000 r. SYSTEM WTRYSKOWY BOSCH) ma nalatane blisko 450 tysi i mam wrażenie jakby się dopiero rozkręcało... Trzeba jednak włożyć minimum dbałości w jej obsługę, np. stosować najwyższej możliwej jakości olej silnikowy w pełni syntetyczny, wymieniając go co roku. Wymieniać wszystkie filtry najczęściej jak tylko można.

Starać się też, aby paliwo było jak "najtłustsze", by zapewniało bezpieczną smarność wobec elementów pracujących pod olbrzymim ciśnieniem sięgającym 1350 bar. Chodzi głównie o pompę wysokiego ciśnienia (pwc), która jest bezpośrednim twórcą tych ciśnień. Jeżeli paliwo nie zapewnia jej należytej smarności, wówczas tłoczki i cylinderki ("pary precyzyjne") trą o siebie jak papier ścierny o papier ścierny.

W mniejszym stopniu tłustość paliwa jest potrzebna wtryskiwaczom, które nie są wrażliwe na suchość, a najbardziej na najmniejsze nawet zanieczyszczenia. Należy bowiem wspomnieć, iż spasowanie ich wewnętrznych części ruchomych to rząd mikronów. Jeżeli pwc zacznie "siać" opiłkami, to przedostają się one w pierwszej kolejności do zasobnika, a następnie do wtryskiwaczy. Może to spowodować, że zostaną zniszczone wszystkie 4 wtryskiwacze mimo swojej nienagannej kondycji.

Wracając do tematu, sprawa jest banalnie prosta jeśli chodzi o nastawnik ciśnienia doładowania (7 - mój rysunek) oraz przepustnicę dławiącą (13). Nastawnik należy wymienić na nowy, oryginalny. Jest możliwa opcja pomocowa ze strony mechanika lub ze sklepem z częściami, tj. chwilowa podmiana na sprawny elektrozawór i test podczas jazdy po ulicy.

Jeżeli usterka mija, kupujesz, jeśli nie mija, oznacza, że stary zawór jest dobry. Nie trzeba wtedy tracić dość dużo kasy, gdyż nastawnik kosztuje ponad 500 zł w ASO, a o połowę mniej zamiennik w sklepie internetowym.

Jeśli chodzi o przepustnicę dławiącą, należy system podciśnieniowy pozostawić w stanie nienaruszonym, tzn. nie odłączać wężyków podciśnienia z nastawnika przepustnicy (6), a tylko zdemontować od strony przepustnicy, a wolny króciec na zaworze zaślepić. Wówczas system podciśnieniowy pracuje normalnie, gdyż nie ma ubytku podciśnienia wskutek przerwania obwodu przepustnicy. Ponadto komputer swobodnie zasila elektrycznie nastawnik (6), tak jakby sterował podciśnieniem i niech tak zostanie... Nikomu to nie przeszkadza, prawda?

Podkreślam z naciskiem logiczną kolejność sprawdzeń. Najpierw najprostsze rzeczy i możliwe do wykonania we własnym zakresie. Dopiero potem najkosztowniejsze i wymagające ingerencji dobrego mechanika.

Jak powiedziałem, będąc na Twoim miejscu starałbym się zahamować produkcję wiór przez pwc. W tym celu wypompowałbym paliwo z puszki filtra za pomocą ręcznej pompki lub dużej strzykawki. Następnie wytarłbym starannie puszkę z opiłek i brudu przy pomocy papierowego ręcznika (nie wydzielającego włosków!) lub identycznej, białej szmatki. Wstawiłbym nowy wkład filtra, mimo że był wymieniany wczoraj. Nie wlałbym z powrotem paliwa wypompowanego z puszki nawet po przefiltrowaniu!

Następny krok, albo raczej poprzedzający czyszczenie, o którym mowa wyżej, to zalanie 0,5 litra oleju 2T takiego np. jak na fotkach poniżej oraz dolanie ilości paliwa, aby w baku rezydowało sumarycznie 50 litrów. W miarę kolejnego zużywania paliwa, starać się, aby zachować proporcję 1:100, tj. tankować do pełna ok. 50 litrów, a nie 60, czy 70 (po uprzednim wlaniu 0,5 litra oleju 2T). Paliwo lać do oleju, nie odwrotnie.

Olej po lewej stronie stosuję od 2 lat do swoich dwóch pędzideł CR. Orlenowski, 2-krotnie tańszy, lałem kilka lat przedtem z bardzo dobrym skutkiem. Jednak wydziela on więcej zabrudzeń osadzających się na filtrze i paliwo było zmętniałe, choć absolutnie w niczym to nie przeszkadzało. Olej shellowski nie smuży i nie powoduje mętnienia paliwa. Jest więc najlepszy do naszych silników.

Należy pamiętać, że od tej chwili zasilanie paliwa w olej 2T trwa do końca żywota silnika i jest czynnością tak rutynową jak oddychanie lub picie porannej kawy... Oczywiście, niezmienna proporcja wynosi 1:100. Mniejsza jest za "słaba", a większa po prostu nieopłacalna.

Uwaga końcowa: Nie wiem, czy miałeś kłopoty od momentu zdemontowania FAP i emulacji komputera wtryskowego? Jeżeli bowiem od początku miałeś do czynienia z zakłóceniami w spalaniu, o których mowa, to nie można wykluczyć winy komputera. Ma on źle dobrane matryce wtryskowe i po prostu cały czas źle bilansuje dawkę paliwa w stosunku do dawki powietrza, które powinny być idealnie zrównoważone.

Wówczas nie od rzeczy byłby pomysł podmiany komputera na oryginalny boschowski lub siemensowski bez FAP-u (tak jak jest u mnie).

Jeżeli jednak system pracował bez zarzutu od chwili modyfikacji, a dopiero potem zaczęły się kłopoty, to oczywiście nie można winić komputer, tylko rzeczy, o których była mowa.

Pzdr KotBury2

Matylda_26 napisał:

KotBury2 napisał:

Należy pamiętać, że od tej chwili zasilanie paliwa w olej 2T trwa do końca żywota silnika i jest czynnością tak rutynową jak oddychanie.

Pozwolę sobie zapytać, czy jak już raz wlejemy 2T do baku to znaczy, że będziemy musieli go już wlewać ciągle?

A jak myślisz, po co to napisałem, dla jaj? Oczywistym jest, że skoro paliwo oferowane obecnie jest "suche" (pozbawione fabrycznie siarki w ramach ekologii), to przestanie ono takie być z chwilą gdy raz zalejesz 2T? Wytłumaczyłem powyżej, proces "natłuszczania" musi być ciągły, całodobowy, a nie jednorazowy. Inaczej po co w ogóle jeden raz lać olej?

Podkreślam z naciskiem, olej 2T lejemy w celu ochrony pompy wysokiego ciśnienia (pwc). Z racji swojej funkcji, czyli sprężania paliwa do niewyobrażalnych ciśnień, musi ona być starannie smarowana i schładzana, aby nigdy nie zatarła się.

Należy sobie zdać sprawę, co to znaczy tłoczek i cylinderek, który nie ma żadnych pierścieni, odwrotnie jak tłoki w silniku. Są to dwa kawałki metalu trące o siebie z niesamowitą siłą po to, aby sprężyły paliwo do ciśnienia powyżej 1000 bar. Czyli mamy do czynienia z wysoką temperaturą wzajemnie trących się metali oraz ryzykiem "zdzierania" opiłków z własnych powierzchni poddanych ogromnej sile tarcia.

Paliwo zatem spełnia potrójną rolę w nowoczesnym silniku dieslowskim: dostarcza energii spalania, schładza oraz smaruje wszystkie elementy trące i obrotowe w poszczególnych podzespołach obwodu wtryskowego.

Pzdr KotBury2