Witam.
Mam problem. Otóż posiadam samochód jak w temacie, EGR i DPF zostały wyłączone w sterowniku (EGR niezatkany, DPF fizycznie usunięty).
Problem polega na tym, iż na biegu jałowym kopci na szaro/niebiesko - zapach spalin jest gryzący, po postoju na jałowym, gdy przepędzę go to podymi chwile intensywniej po czym podczas jazdy dymienie jest niewidoczne... (filmik 1 - pokazuje intensywność dymienia).
Rano gdy jest zimny musi dłużą chwilę pokręcić zanim odpali (Filmik 3 - ale nie był po całonocnym postoju)
Filmik 1 -
Filmik 2 (parametry pracy silnika na jałowym i pod obciążeniem) -
Filmik 3 -
Dodatkowe informację:
- Zacząłem dolewać olej 2T do paliwa ponieważ, padczas wymiany filtra zauważyłem opiłki,
- Uszczelka pod głowicą ok, ponieważ sprawdziłem testerem,
- Błąd stały: Elektrozawór doładowania: zwarcie plusa do masy (dołądowanie zrobione na krótko), podejrzewam zawór bo jest tak jakby rozsadzony... ale jak można sprawdzić fizycznie zawór +12V? czy np odpiąć od EGRa i przełożyć, a wyężyki od podciśnienia pozatykać...?
- Błąd stały: Zestaw wskaźników- Inf. o temp. oleju wartość otrzymana jest nieprawidłowa (tutaj nie wiem co począć)
- Czy pomimo wyłączenia w sofcie EGR`a w filmiku 2 widać, że okresowy stosunek elektrozaworu recyrkulacji zmienia się - jest to właściwe?
- w orurowaniu dolotu widać olej ( turbosprężarka czy odma) ?
Czy na podstawie powyższych danych można ocenić, że to wina wtryskiwaczy?
Za wszelkie informacje, uwagi, nakierowania będę Wam niezmiernie wdzięczny,
pozdrawiam.
Witam,
chcąc szczerze Ci pomóc, przeanalizowałem wszystko co napisałeś, i tak..
1. Jak usunąłeś egr to nie ma się właściwie co dziwić, zawsze będzie troszkę dymić.
2. Trzystasiódemki wszystkie mają problem z czujnikiem oleju. Ciężki temat.
3. Wydatek Ci bardzo skacze, podejrzewam problem z wtryskami.
4. Może być turbosprężarka, uszczelnienie może nie dawać 100% skuteczności, i zasysa troszeczkę oleju, stąd kolor i zapach...
Jak sobie nie dasz rady sam, daj znać to Ci polecę kontakt. Napisz co i jak. Pozdrawiam.
No przecież napisał, że DPF usunięty. Moderacja bierze się za pouczanie o wielkie i małe litery czy brak przecinków a tych, co nie potrafią czytać i udzielają się chodzą po forum na wolności.
Dpf fizycznie usunięty a programowo też ???
Jeżeli ciężko pali sprawdź świece żarowe i w kompie zobacz jak szybko pompa nabija ciśnienie w zasobniku . Skoro są opiłki w układzie to już niestety wtryski daj do czyszczenia bo przez nieszczelny przelew w wtrysku pompa nie może zbudować ciśnienia . Dwa zrób próbę przelewową przy odpalaniu to będzie wszystko wiadomo.
EGR i DPF zostały wyłączone w sterowniku (EGR niezatkany, DPF fizycznie usunięty).
Kopci na szaro/niebiesko - zapach spalin jest gryzący, po postoju na jałowym, gdy przepędzę go to podymi chwile intensywniej po czym podczas jazdy dymienie jest niewidoczne... (filmik 1 - pokazuje intensywność dymienia).
Rano gdy jest zimny musi dłużą chwilę pokręcić zanim odpali (Filmik 3 - ale nie był po całonocnym postoju)
Dodatkowe informacje:
- Zacząłem dolewać olej 2T do paliwa ponieważ, podczas wymiany filtra zauważyłem opiłki,
- Uszczelka pod głowicą ok, ponieważ sprawdziłem testerem,
- Błąd stały: Elektrozawór doładowania: zwarcie plusa do masy (doładowanie zrobione na krótko), podejrzewam zawór bo jest tak jakby rozsadzony... ale jak można sprawdzić fizycznie zawór +12V? czy np odpiąć od EGRa i przełożyć, a wężyki od podciśnienia pozatykać...?
- Błąd stały: Zestaw wskaźników- Inf. o temp. oleju wartość otrzymana jest nieprawidłowa (tutaj nie wiem co począć)
- Czy pomimo wyłączenia w sofcie EGR`a w filmiku 2 widać, że okresowy stosunek elektrozaworu recyrkulacji zmienia się - jest to właściwe?
- w orurowaniu dolotu widać olej ( turbosprężarka czy odma) ?
Podaj rocznik silnika i moc celem upewnienia się. Czy to jest 2,0 HDI 110 KM DW10 ATED z chłodnicą powietrza (intercoolerem)?
Moim zdaniem powinieneś zwrócić uwagę na następujące elementy:
1. Czy w dalszym ciągu pompa wysokiego ciśnienia (pwc) wydziela opiłki metalu? Jeżeli zacząłeś dolewać do paliwa olej 2T, to w jakiej proporcji (czy jest to co najmniej 1:100)? Czy sprawdziłeś po użyciu tego oleju efekt? Nie wystarczy bowiem tylko lać 2T, ale trzeba systematycznie kontrolować stan filtra paliwa, a właściwie dno puszki filtra na obecność wiór.
Jeśli stwierdzisz obecność opiłków, oznacza, że albo stosujesz za słabą proporcję oleju 2T (np. 1:250, zamiast 1:100), albo układ paliwowy nie został wypłukany po poprzedniej inwazji opiłek.
Niestety, one nie znikają w kosmosie, ani nie rozpuszczają się, tylko cały czas krążą po całym obwodzie poprzez przelewy do zbiornika, dopóki ich się nie pozbędzie poprzez fizyczne mycie wszystkiego, co ma kontakt z paliwem.
2. Z powyższym może się wiązać kwestia stanu technicznego wtryskiwaczy i wskutek ich zakłóconego wtryskiwania, wydzielanie przez cylindry gryzącego dymu z niedopalonego paliwa w początkowej fazie rozgrzewania.
Z filmiku i widoku ekranu diagnoskopu zewnętrznego wnoszę, że wtryskiwacz nr 1 ma bardzo wysoką korekcję "minusową", przekraczającą dopuszczalną 50%-ową wartość. Oznacza, że wtryskiwacz ten zbyt słabo wtryskuje w stosunku do pozostałych. Jego korekcja bowiem sięga nieraz ponad -3 mm3/wtrysk w stosunku do pozostałych, które mają korekcję "plusową".
Może to świadczyć o dwóch zjawiskach:
1)Wtryskiwacz słabo wtryskuje, ponieważ ma zatkane opiłkami 2, 3 otworki z pięciu. Nie podaje zatem pełnej dawki paliwa, tylko silnie obniżoną w stosunku do potrzeb.
Jest to powiązane z kolejnym działaniem komputera, który usiłuje mimo to wyrównać obroty biegu jałowego poprzez wspomaganie "kulawego" cylindra i wtryskiwacza pozostałymi wtryskiwaczami. W tym celu podaje na nie większe dawki paliwa niż są potrzebne, stąd intensywne dymienie na początku rozgrzewania.
Ideę wyrównywania obrotów biegu jałowego (ang. Smooth Runnig Control (SRC) obrazuje schemat poniżej.
Podkreślam z naciskiem, nie mylić korekcji wtryskiwaczy (SRC) z kompresją, czyli wybieraniem "luzów" wobec zróżnicowanych ciśnień sprężania w poszczególnych cylindrach.
Korekcja wtryskiwaczy powinna się właściwie nazywać korekcja cylindrów. Objaśnia to następny podpunkt.
2) Cylinder z wtryskiwaczem nr 1 ma zbyt małą kompresję w stosunku do pozostałych cylindrów. Różnica ciśnienia sprężania sięga powyżej 30% stanu normalnego, co doprowadza do tego, że cylinder ten jest "szybszy" z uwagi na mniejszy opór w ruchu tłoka.
Przebieg korekcji wygląda wówczas tak, że dany cylinder ma obroty 950 -
1000 obr/min, a wymagane są 900 obr/min. Komputer wobec tego celowo zmniejsza dawkę paliwa na wtryskiwacz nr 1 (korekcja "minusowa"), a zwiększa na pozostałe wtryskiwacze, aby pomóc "kulawemu" bratu (korekcja "plusowa").
Przypominam, że korekcja wtryskiwaczy (SRC) działa tylko do obrotów 1500 obr/min. Powyżej tych obrotów komputer dawkuje jednakowo na wszystkie wtryskiwacze.
Wnioski dotyczące punktów 1 i 2: Należy równolegle z odczytaniem parametrów bieżących przeprowadzić test przelewowy wtryskiwaczy oraz test kompresji cylindrów (sprawdzenie ciśnienia sprężania).
Ma to na celu wykluczenie lub potwierdzenie, czy winny jest wtryskiwacz, czy cylinder.
Prawdopodobnie usterki po stronie paliwa, ewentualnie cylindra, mogą towarzyszyć innej usterce po stronie spalin EGR i/lub powietrza. Tworzymy więc punkt nr 3 i dalsze.
3. Słusznie ktoś zauważył, najszybciej można się pozbyć problemu poprzez fizyczne zaślepienie recyrkulacji spalin EGR. Pokazane jest to na rysunku poniżej, gdzie w miejsce metalowej uszczelki z dziurą można wstawić bez dziury (czerwone kółko - pozycja nr 3).
Warto pokusić się o solidną blachę miedzianą o jak największej grubości, którą wstawia się, jak to się mówi, "na wieki". Ja mam wstawione blaszki co najmniej od 10 lat w dwóch miejscach, tj. oprócz nr 3, również na końcu kołnierza chłodnicy (2), na połączeniu z kolektorem ssącym (4).
4. Jeżeli był FAP, to musiała funkcjonować również przepustnica dławiąca powietrza (13 - obrazek powyżej). Ona także może być przyczyną zakłóceń, doprowadzając do niedomiaru powietrza. Jeżeli klapka wewnątrz przepustnicy zablokowała się w pozycji "lekko przymknięta" zamiast "w pełni otwarta", to nie muszę chyba dalej wyjaśniać... Najlepiej byłoby fizycznie odłączyć odcinek rury z przepustnicą, a w jej miejsce wstawić oryginalny odcinek bez przepustnicy. To samo dotyczy sterowania podciśnieniowego, czyli należałoby całkowicie odciąć działanie podciśnienia na przepustnicę.
5. Najbardziej prozaiczną przyczyną wszystkich kłopotów może być rozszczelnienie lub zapchanie któregokolwiek odcinka rur powietrza. Na poniższym rysunku wskazane są konkretne miejsca możliwych "przecieków" lub "zahamowania" powietrza powodujących zakłócenie spalania typu albo za mało powietrza, albo za dużo paliwa.
Będąc na Twoim miejscu, na początek starałbym się załatwić punkty 3-5, czyli najprostsze i możliwe do wykonania własnoręcznie. Jeżeli "wyczyścisz" problemy po stronie EGR i powietrza i nadal silnik będzie niedomagał, oczywistym jest, że przyczyną jest obwód paliwowy, o czym mowa.
Dziękuję za zainteresowanie tematem.
Odpowiadając na pytania:
Code: text
Log in, to see the code
Moc: 107KM, Początek okresu gwarancji: 01.2004, tak jest to silnik z intercoolerem, Vin: VF33HRHSB83329303
Code: text
Log in, to see the code
Dwa tygodniu temu wymieniałem filtr paliwa i zauważyłem opiłki, po czym przy ostatnim tankowaniu dolałem oleju 2T w proporcji 1:100. Nie zdążyłem jeszcze skontrolować jak wygląda dno puszki po zastosowaniu oleju, zrobię to przy najbliższym weekendzie. Na poniższym zdjęciu widać ilość występujących opiłków podczas wymiany filtra. Na kolejnym zdjęciu widać rodzaj wtryskiwaczy, jakie są w moim silniku.
Code: text
Log in, to see the code
Dym (jasno szary) występuje także, gdy silnik jest rozgrzany do 80 stopni, popracuje chwilę na biegu jałowym i zaczyna dymić,
Code: text
Log in, to see the code
Test przelewowy wykonywałem, tylko nie wiedziałem dokładnie w jakich warunkach ma on się odbywać...
Czy silnik ma być rozgrzany? Ile minut powinien trwać test (określony czas czy może do napełnienia menzurek)? Ja wykonałem go można powiedzieć w 3 fazach w pierwszej fazie przez kilka minut ( nie wiem dokładnie 1-3 min) pracował na biegu jałowym 800 rpm następnie obroty zwiększono do 2000 rpm (i teraz wiem, że niepotrzebnie) i na końcu znów silnik pracował na biegu jałowym 800 rpm do napełnienia menzurek. Ale pomimo powyższego faktu i tak można zauważyć zależność że na pierwszym wtryskiwaczu jest mniejsza ilość paliwa niż na pozostałych, dodam tylko, że test był wykonywany w 12.2016 i jeszcze przed usunięciem dpf`a. Zdjęcie poniżej.
Code: text
Log in, to see the code
Test został również wykonany przez mojego kolegę mechanika, sprawdził on kompresję niestety tylko dwóch cylindrów, na których manometr wykazał 27 bar. Na pozostałych dwóch nie potrafił wykręcić świec, ponieważ są zapieczone. I tutaj pytanie, w jaki sposób wykręcić świece bez ich uszkodzenia, gdy są zapieczone? Są może jakieś domowe sposoby? Nie pamiętam w tej chwili na których cylindrach wykonał kontrolę... jak tylko to ustalę, to uzupełnię treść posta.
Code: text
Log in, to see the code
W najbliższym czasie zostanie wykonane.
Code: text
Log in, to see the code
Jeżeli usunę całkowicie przepustnicę, to co począć z pozostającymi przewodami podciśnieniowymi i elektrozaworem ?
Code: text
Log in, to see the code
Zostanie wykonane w najbliższym czasie.
Dobierając elektrozawór doładowania, który mi prawdopodobnie padł, ponieważ jak widać na poniższym zdjęciu jest pęknięty i tak jakby rozsadzony (czyszczenie wnętrza nic nie dało) i widnieje błąd stały zwarcie plusa do masy, mogę kupić jakiś inny różniący się wyglądem, czy musi być identyczny? O tych samych numerach? Ew. skoro mam wyłączone egr w sofcie, to mógłbym podejrzewam wykorzystać elektrozawór egr`a ale wtedy zapewne pojawi się błąd stały obwód elektrozawora egr rozwarty - to są moje spekulację.
Poniżej zdjęcie moje obecnego (prawdopodobnie uszkodzonego) elektrozawora.
Z góry dziękuję za wszelkie podpowiedzi.
Pozdrawiam,
radoslaw32
Na wstępie uwaga dotycząca edycji: wykorzystuj funkcję "Quote", a nie "Text" lub inną, jeśli chcesz cytować. Widać wtedy cały tekst, a nie tylko na pasku przesuwnym, tak jak w Twoim przypadku.
Szkoda, że wcześniej nie zorientowałeś się o "suchym" paliwie i nie zacząłeś stosować silniejsze stężenie oleju 2T. Niestety, ja podejrzewam największe kłopoty z tej strony. Tym nie mniej nie poddawaj się, ponieważ ten silnik jest tego wart. Moim zdaniem jest to jedna z najlepszych jednostek dieslowskich na świecie z uwagi na swoją prostotę budowy (głowica 8-zaworowa, z jednym wałkiem rozrządu) oraz bardzo duży nadmiar mocy. Jest przy tym oszczędna, niezawodna i z łatwością uzyskuje olbrzymie przebiegi.
Moje pędzidło jak w podpisie (2,0 HDI DW10 ATED 110 KM 2000 r. SYSTEM WTRYSKOWY BOSCH) ma nalatane blisko 450 tysi i mam wrażenie jakby się dopiero rozkręcało... Trzeba jednak włożyć minimum dbałości w jej obsługę, np. stosować najwyższej możliwej jakości olej silnikowy w pełni syntetyczny, wymieniając go co roku. Wymieniać wszystkie filtry najczęściej jak tylko można.
Starać się też, aby paliwo było jak "najtłustsze", by zapewniało bezpieczną smarność wobec elementów pracujących pod olbrzymim ciśnieniem sięgającym 1350 bar. Chodzi głównie o pompę wysokiego ciśnienia (pwc), która jest bezpośrednim twórcą tych ciśnień. Jeżeli paliwo nie zapewnia jej należytej smarności, wówczas tłoczki i cylinderki ("pary precyzyjne") trą o siebie jak papier ścierny o papier ścierny.
W mniejszym stopniu tłustość paliwa jest potrzebna wtryskiwaczom, które nie są wrażliwe na suchość, a najbardziej na najmniejsze nawet zanieczyszczenia. Należy bowiem wspomnieć, iż spasowanie ich wewnętrznych części ruchomych to rząd mikronów. Jeżeli pwc zacznie "siać" opiłkami, to przedostają się one w pierwszej kolejności do zasobnika, a następnie do wtryskiwaczy. Może to spowodować, że zostaną zniszczone wszystkie 4 wtryskiwacze mimo swojej nienagannej kondycji.
Wracając do tematu, sprawa jest banalnie prosta jeśli chodzi o nastawnik ciśnienia doładowania (7 - mój rysunek) oraz przepustnicę dławiącą (13). Nastawnik należy wymienić na nowy, oryginalny. Jest możliwa opcja pomocowa ze strony mechanika lub ze sklepem z częściami, tj. chwilowa podmiana na sprawny elektrozawór i test podczas jazdy po ulicy.
Jeżeli usterka mija, kupujesz, jeśli nie mija, oznacza, że stary zawór jest dobry. Nie trzeba wtedy tracić dość dużo kasy, gdyż nastawnik kosztuje ponad 500 zł w ASO, a o połowę mniej zamiennik w sklepie internetowym.
Jeśli chodzi o przepustnicę dławiącą, należy system podciśnieniowy pozostawić w stanie nienaruszonym, tzn. nie odłączać wężyków podciśnienia z nastawnika przepustnicy (6), a tylko zdemontować od strony przepustnicy, a wolny króciec na zaworze zaślepić. Wówczas system podciśnieniowy pracuje normalnie, gdyż nie ma ubytku podciśnienia wskutek przerwania obwodu przepustnicy. Ponadto komputer swobodnie zasila elektrycznie nastawnik (6), tak jakby sterował podciśnieniem i niech tak zostanie... Nikomu to nie przeszkadza, prawda?
Podkreślam z naciskiem logiczną kolejność sprawdzeń. Najpierw najprostsze rzeczy i możliwe do wykonania we własnym zakresie. Dopiero potem najkosztowniejsze i wymagające ingerencji dobrego mechanika.
Jak powiedziałem, będąc na Twoim miejscu starałbym się zahamować produkcję wiór przez pwc. W tym celu wypompowałbym paliwo z puszki filtra za pomocą ręcznej pompki lub dużej strzykawki. Następnie wytarłbym starannie puszkę z opiłek i brudu przy pomocy papierowego ręcznika (nie wydzielającego włosków!) lub identycznej, białej szmatki. Wstawiłbym nowy wkład filtra, mimo że był wymieniany wczoraj. Nie wlałbym z powrotem paliwa wypompowanego z puszki nawet po przefiltrowaniu!
Następny krok, albo raczej poprzedzający czyszczenie, o którym mowa wyżej, to zalanie 0,5 litra oleju 2T takiego np. jak na fotkach poniżej oraz dolanie ilości paliwa, aby w baku rezydowało sumarycznie 50 litrów. W miarę kolejnego zużywania paliwa, starać się, aby zachować proporcję 1:100, tj. tankować do pełna ok. 50 litrów, a nie 60, czy 70 (po uprzednim wlaniu 0,5 litra oleju 2T). Paliwo lać do oleju, nie odwrotnie.
Olej po lewej stronie stosuję od 2 lat do swoich dwóch pędzideł CR. Orlenowski, 2-krotnie tańszy, lałem kilka lat przedtem z bardzo dobrym skutkiem. Jednak wydziela on więcej zabrudzeń osadzających się na filtrze i paliwo było zmętniałe, choć absolutnie w niczym to nie przeszkadzało. Olej shellowski nie smuży i nie powoduje mętnienia paliwa. Jest więc najlepszy do naszych silników.
Należy pamiętać, że od tej chwili zasilanie paliwa w olej 2T trwa do końca żywota silnika i jest czynnością tak rutynową jak oddychanie lub picie porannej kawy... Oczywiście, niezmienna proporcja wynosi 1:100. Mniejsza jest za "słaba", a większa po prostu nieopłacalna.
Uwaga końcowa: Nie wiem, czy miałeś kłopoty od momentu zdemontowania FAP i emulacji komputera wtryskowego? Jeżeli bowiem od początku miałeś do czynienia z zakłóceniami w spalaniu, o których mowa, to nie można wykluczyć winy komputera. Ma on źle dobrane matryce wtryskowe i po prostu cały czas źle bilansuje dawkę paliwa w stosunku do dawki powietrza, które powinny być idealnie zrównoważone.
Wówczas nie od rzeczy byłby pomysł podmiany komputera na oryginalny boschowski lub siemensowski bez FAP-u (tak jak jest u mnie).
Jeżeli jednak system pracował bez zarzutu od chwili modyfikacji, a dopiero potem zaczęły się kłopoty, to oczywiście nie można winić komputer, tylko rzeczy, o których była mowa.
Należy pamiętać, że od tej chwili zasilanie paliwa w olej 2T trwa do końca żywota silnika i jest czynnością tak rutynową jak oddychanie.
Pozwolę sobie zapytać, czy jak już raz wlejemy 2T do baku to znaczy, że będziemy musieli go już wlewać ciągle?
A jak myślisz, po co to napisałem, dla jaj? Oczywistym jest, że skoro paliwo oferowane obecnie jest "suche" (pozbawione fabrycznie siarki w ramach ekologii), to przestanie ono takie być z chwilą gdy raz zalejesz 2T? Wytłumaczyłem powyżej, proces "natłuszczania" musi być ciągły, całodobowy, a nie jednorazowy. Inaczej po co w ogóle jeden raz lać olej?
Podkreślam z naciskiem, olej 2T lejemy w celu ochrony pompy wysokiego ciśnienia (pwc). Z racji swojej funkcji, czyli sprężania paliwa do niewyobrażalnych ciśnień, musi ona być starannie smarowana i schładzana, aby nigdy nie zatarła się.
Należy sobie zdać sprawę, co to znaczy tłoczek i cylinderek, który nie ma żadnych pierścieni, odwrotnie jak tłoki w silniku. Są to dwa kawałki metalu trące o siebie z niesamowitą siłą po to, aby sprężyły paliwo do ciśnienia powyżej 1000 bar. Czyli mamy do czynienia z wysoką temperaturą wzajemnie trących się metali oraz ryzykiem "zdzierania" opiłków z własnych powierzchni poddanych ogromnej sile tarcia.
Paliwo zatem spełnia potrójną rolę w nowoczesnym silniku dieslowskim: dostarcza energii spalania, schładza oraz smaruje wszystkie elementy trące i obrotowe w poszczególnych podzespołach obwodu wtryskowego.
Nie dla jaj. Przepraszam za to pytanie. Faktycznie było ono głupie. Naprawdę czuje się teraz jak idiotka.
Wracając do tematu, my wszyscy w rodzinie tankujemy samochody paliwem z obwodu kaliningradzkiego. Mamy człowieka, który raz w miesiącu przywozi nam 1000 litrów. Jest to paliwo bardziej tłuściejsze niż nasze polskie.
Po przelewach widać że zaworki przelewowe we wtryskach są nieszczelne i wtryski razem z pompą muszą iść do naprawy .Prędzej czy później skończy sie tym że trzeba będzie oddać cały komplet do naprawy. Jeżeli w układzie są opiłki to wszystko co miało do czynienia z paliwem jest do gruntownego płukania całego układu, a bak gdzieś to słyszałem że pasuje od benzyny tylko nie jestem 100% pewny .Nie wyeliminujesz wszystkich opiłków z baku więc nie ryzykował bym montować go jeszcze raz po płukaniu. I po tym zabiegu jest sens dolewania oleju do ropy .
Witam ponownie,
Sprawdziłem punkty od 3-5 tak jak radził KotBury2 i poprawy nie ma. Dalej kopci gryzącym dymem. Na diagnoskopie zewnętrznym widać, że na wtryskiwaczu nr. 1 cały czas jest duża minusowa korekta (Np. dzisiaj przy zadanej dawce wtryskiwania 6mm3/wtrysk, korekcja na wtrysku nr. 1 wynosiła -1,92 mm3/wtrysk. I kolejne wtryski miały już korekty na +, tj. Wtrysk nr 2: 0,04, Nr 3: 1,22, Nr 4: 0,59). Domyślam się, że skoro wtrysk nr. 1 ma problem (zatkany lub cylinder nie ma kompresji) pozostałe podlewają żeby wyrównać pracę i stąd może brać się kopcenie ?
Chcę kupić używany wtrysk i wymienić omawiany nr 1, tylko...
1) Czy to prawda, że w Peugeotach wtryski są numerowane od strony skrzyni biegów, czyli u mnie wtrysk Nr 1 to wtrysk pierwszy od skrzyni biegów...? Dobrze rozumuję ? I czy jeżeli diagnoskop pokazuje mi, że wtrysk Nr 1 ma problem to na 100% jest to wtrysk pierwszy od strony skrzyni biegów?
2) Czy możecie polecić mi sprawdzonego sprzedawcę używek? czy może jesteście zdania, że lepiej wysłać wszystkie do sprawdzenia ? Czy zna ktoś ceny takiego sprawdzenia u fachowców? Jaki warsztat polecacie jeżeli chodzi o sprawdzanie i ew. regenerację ?
Z góry dziękuję Wam za wszystkie odpowedzi.
Pozdrawiam
