Felieton: W końcu wynaleziono silnik spalinowy! Koniec samochodów elektrycznych.

michalko12 wrote:

Ostatni bezpieczny próg globalnego ocieplenia. Alarmujący raport

Ja dorzucę że tak czy siak paliwa kopalniane się kończą i już niedługo będziemy musieli pochylić się nad tym problemem.

tda123 wrote:

Ja dorzucę że tak czy siak paliwa kopalniane się kończą i już niedługo będziemy musieli pochylić się nad tym problemem.

Jeszcze długo nie. Ropy jest na ponad 70 obecnego zużycia. Są to szacunki sektora Oil&Gas w którym pracuję.
https://www.nasdaq.com/article/how-much-oil-is-left-in-the-earth-cm897561

tda123 wrote:

Ja dorzucę że tak czy siak paliwa kopalniane się kończą i już niedługo będziemy musieli pochylić się nad tym problemem.

Prędzej niż skończą się paliwa kopalne (nie "kopalniane") sami zarzucimy ich stosowanie. Już obecnie ceny energii z OZE są konkurencyjne wobec paliw kopalnych, a w miarę postępu w tej technologii sytuacja będzie jeszcze lepsza na korzyść OZE. Jedynym sektorem gospodarki, w którym paliwa kopalne w perspektywie przyszłości nie mają realnej alternatywy to właśnie transport drogowy. Tutaj ropa jeszcze przez długi czas będzie trzymać się mocno.

Ceny z OZE są konkurencyjne poprzez dopłaty inwestycyjne.
Chyba że się mylę.

Nie mylisz się ale nie tylko dopłaty inwestycyjne, są też dopłaty do produkcji poprzez odbiór energii po cenach gwarantowanych.
Gdy upadnie to dziecko wielkiej nierządnicy jaką są dopłaty do OZE spłodzone z kazirodczego związku polityków i pseudoekologów a dzieci neostrady zakrzykną "król jest nagi", wszystko wróci na swoje miejsce.

vodiczka wrote:

pseudoekologów

Niech Ci ten "termin" zapadnie mocno w pamięć....

vodiczka wrote:

wszystko wróci na swoje miejsce.

Tzn. co wróci gdzie? Że wiatraki pójdą do huty na żyletki a panele PV na wysypisko?

Xantix wrote:

Tzn. co wróci gdzie? Że wiatraki pójdą do huty na żyletki a panele PV na wysypisko?

Jeżeli energia, którą wyprodukują, bez dopłat nie będzie konkurencyjna to pewnie tak się stanie.

vodiczka wrote:

Jeżeli energia, którą wyprodukują, bez dopłat nie będzie konkurencyjna

Zgadzam się. Ale mówisz tutaj tylko o dopłatach do OZE, ale żeby sprawdzić prawdziwą konkurencyjność OZE versus energetyka konwencjonalna to należałoby także znieść wszelkie dotacje do energetyki konwencjonalnej, która także albo jest albo za chwilę będzie hojnie subsydiowana z różnych źródeł. Tak naprawdę każde źródło energii jest w jakiś sposób subsydiowane, dlatego ciężko obecnie porównać konkurencyjność poszczególnych źródeł.

A paliwa oparte na zieleninie? Alkohole czy oleje - naprawdę trzeba spalać ropę albo węgiel aby jeździć ?
Z zielonego robimy zacier, pędzimy, wlewamy i jedziemy.

mychaj wrote:

naprawdę trzeba spalać ropę albo węgiel aby jeździć ?
Z zielonego robimy zacier, pędzimy, wlewamy i jedziemy.

Nie trzeba. Bioetanol jest dobrym paliwem. Tylko najpierw trzeba policzyć EROEI dla tegoż bioetanolu i porównać go z analogicznym parametrem dla ropy czy węgla. I tak bioetanol ma EROEI około 0,85 czyli do jego wyprodukowania należy zużyć więcej energii niż się z niego odzyska. Natomiast ropa ma EROEI około 5, a węgiel z płytkich złóż odkrywkowych może mieć EROEI 20. Co się zatem lepiej opłaca?
Z biopaliw najlepszy jest chyba SVO czyli olej rzepakowy. Jego EROEI ma coś w okolicach 1,5 więc jest jeszcze jakaś opłacalność jego produkcji.

Xantix wrote:

Tak naprawdę każde źródło energii jest w jakiś sposób subsydiowane,

Jest ale nie tak nachalnie.
Klasyczne źródła energii elektrycznej tym różnią się od elektrowni wiatrowych i słonecznych, że zużywają surowce, których nie otrzymują za darmo. Za węgiel, ropę, gaz, uran, muszą płacić.
Te drugie mają "dar od Boga" czyli darmowe surowce w postaci wiatru i słońca.
Mimo to bez bezpośrednich dopłat do wyprodukowanej energii nie są konkurencyjne wobec tych pierwszych.

Pozostają jeszcze elektrownie wodne - surowiec darmowy lub prawie darmowy (w zależności od prawa wodnego w danym kraju) ale ograniczone możliwościami lokalizacji dużo bardziej niż pozostałe.

Ciekawy, oparty na źródłach materiał na temat tego, czy w rzeczywistości samochody elektryczne są bardziej ekologiczne od spalinowych:



1. Produkcja – produkcja samochodów elektrycznych rzeczywiście wymaga zużycia większej ilości energii, przede wszystkim ze względu na baterie. Duże, pojemne baterie mocno obciążają środowisko, małe – nieznacznie.

2. Emisja spalin podczas użytkowania – to jest mocno uzależnione od tego, z jakich źródeł produkowana jest energia elektryczna w danej części świata. Dlatego autor podaje przykłady odnoszące się do różnych stanów USA, w tym Virginii Zachodniej, w której 93% energii elektrycznej produkowane jest z węgla (u nas jest to ok. 75-80%, w 2015 roku 13% energii pozyskiwaliśmy już ze źródeł odnawialnych). W częściach świata o dużym udziale źródeł odnawialnych w produkcji energii elektrycznej, w przypadku samochodów z mniej pojemnymi bateriami, dodatkowe obciążenie środowiska związane z produkcją baterii zwraca się już w mniej, niż dwa lata. W przypadku rejonów takich, jak Virginia Zachodnia i samochodów z pojemnymi bateriami, jak np. Tesla, zwrot ten zajmie kilkanaście lat.

Autor stwierdza tutaj, że i tak nie należy się tym przyjmować, bo samochody elektryczne będą bardziej długowieczne z uwagi na to, że tam za bardzo nie ma się co psuć, generalnie urządzenia napędzane silnikami elektrycznymi są bardziej trwałe od urządzeń napędzanych silnikami spalinowymi (zresztą – można spojrzeć na to, ile lat eksploatowany jest typowy autobus, a ile lat typowy tramwaj czy trolejbus, i to nie tylko w Polsce, ale i w krajach zachodnich). Do końca mnie to nie przekonuje, bo zdecydowanie najmniej trwałym elementem takiego samochodu, przynajmniej przy obecnym stopniu rozwoju techniki (choć pewnie się to jeszcze długo, albo i nigdy nie zmieni), jest bateria, a ona akurat mocno obciąża środowisko (w innym filmie autor argumentuje, że o ile obecnie recykling baterii z samochodów elektrycznych nie jest opłacalny, to prawdopodobnie zadziała tu efekt skali i gdy samochody elektryczne staną się bardzo popularne, będzie on się opłacać). Inną kwestią, na którą ja bym tu jeszcze zwrócił uwagę, jest to, że współczesne silniki spalinowe są bardzo trwałe, i zazwyczaj to nie wyeksploatowanie silnika powoduje śmierć techniczną samochodu, a np. przerdzewienie karoserii. Ten problem dotyczy tak samo aut spalinowych, jak i elektrycznych, chociaż przypuszczam, że rozwiązanie go (np. poprzez zastąpienie blachy bardziej trwałymi tworzywami) nie przerasta możliwości współczesnej inżynierii.

3. Wydobycie litu. Okazuje się, że odbywa się ono głównie na terenach pustynnych, gdzie i tak nie ma niemal żadnego życia, obciążenie dla środowiska jest więc tak naprawdę niewielkie. Poza tym lit stanowi tylko 7-10% składu baterii. Wydobycie ropy naftowej obciąża środowisko dużo bardziej.

Kpc21 wrote:

utor stwierdza tutaj, że i tak nie należy się tym przyjmować, bo samochody elektryczne będą bardziej długowieczne z uwagi na to, że tam za bardzo nie ma się co psuć, generalnie urządzenia napędzane silnikami elektrycznymi są bardziej trwałe od urządzeń napędzanych silnikami spalinowymi

A co ze sztucznym postarzaniem produktów ?

Kpc21 wrote:

Autor stwierdza tutaj, że i tak nie należy się tym przyjmować, bo samochody elektryczne będą bardziej długowieczne z uwagi na to, że tam za bardzo nie ma się co psuć, generalnie urządzenia napędzane silnikami elektrycznymi są bardziej trwałe od urządzeń napędzanych silnikami spalinowymi (zresztą – można spojrzeć na to, ile lat eksploatowany jest typowy autobus, a ile lat typowy tramwaj czy trolejbus, i to nie tylko w Polsce, ale i w krajach zachodnich).

Nie do końca mzna się z tym zgodzić. Inaczej się projektuje samochody osobowe a inaczej pojazdy do transportu masowego. Wiele autobusów wyprodukowanych w latach 70-80 z powodzeniem jeździ w krajach afrykańskich.
Skupmy się na samochodach osobowych, gdzie dla przeciętnego nabywcy cena gra dużą rolę w wyborze środka transportu. Poza taksówkarzami, czy samochodami używanymi do pracy, przeciętny samochód jest używany w wymiarze 10-20 tygodniowo, czyli ok 90% swojego czasy spędza nieużywany.

Są oczywyście serie silników, które się psują zaraz po opuszczeniu salonu, ale o silnikach produkowanych na przełomie wieków można spokojnie napisać, że są długowieczne.
Teraz za sprawą ekologii wszystko się zmienia, trudno mi powiedzieć czy na lepsze.

sanfran wrote:

silnikach produkowanych na przełomie wieków można spokojnie napisać, że są długowieczne.

Honda swego czasu miała silniki składane w bardzo wysokiej klasie tolerancji pasowań jeśli, ktoś dbał to taka benzyna potrafiły robić ogromne przebiegi bez remontu.

Najstarsza Czy raczej z największym przebiegiem około 500tyś. Wcale bezawaryjna nie była. 2 razy wymieniali w niej silnik więc trwały to on nie jest. A w tej chwili ma wymieniana baterię. A była cały czas serwisowana. Więc auto podobnej do Tesli klasy i cenie bez żadnego ale zrobi ten przebieg.
Więc panowie o jakiej trwałości piszecie i czego trwałości?
Inaczej Tesla to powiedzmy odpowiednik Audi A6 tyle że Niemiec jest dwa razy tańszy. Więc jak tak dobrze policzyć to gdzie ta ekonomia.

kkknc wrote:

Najstarsza Czy raczej z największym przebiegiem około 500tyś.

Przebieg w milach.
http://www.v10.pl/Video,Honda,Accord,z,rekord...miliona,mil,to,sie,nazywa,trwalosc,70293.html
Osobiście widziałem spory przebieg w jakimś civicu, znacznie wyższy niż jak to głosi legenda benzyna to max 400-500 tys. wytrzyma.

Ożywimy temat.Już w tym wątku było.
https://40ton.net/wtorku-niemczech-beda-jezdz...zarowki-pantografami-pierwszy-odcinek-gotowy/
(info z 05.05.2019)

"Od wtorku po Niemczech będą jeździły ciężarówki z pantografami – pierwszy odcinek jest gotowy

-Już w najbliższy wtorek w Niemczech będzie miała miejsce inauguracja pierwszej “eAutostrady”. Pionierski w tym kraju odcinek został przygotowany z tygodniowym wyprzedzeniem i jest gotowy na wdrożenie do codziennej eksploatacji. ..."

Jacekser wrote:

Od wtorku po Niemczech będą jeździły ciężarówki z pantografami – pierwszy odcinek jest gotowy

Moim zdaniem to kolejny nietrafiony pomysł. Transport samochodowy na długie dystanse musi odejść w zapomnienie. Dlaczego? w wypadku takich ciężarówek nadal potrzebny jest kierowca i jego uwaga przy prowadzeniu takiego pojazdu.

Kraniec_Internetów wrote:

Na długie dystanse lepszy byłby transport kolejowy, ale trzeba jeszcze tym pociągiem dojechać do miejsca docelowego, a nie rozładować towar na stacji kolejowej i wieźć 50km ciężarówkami.

Problem jest nie tylko w czasie traconym na dwukrotnie przeładowanie kontenera ale i w konkurencyjności cenowej transportu samochodem i koleją oraz różnicy w prędkości przewozowej obu środków transportu.

Kraniec_Internetów wrote:

Ciekawi mnie tylko awaryjność tego rozwiązania, mianowicie wystarczy jakiś większy wypadek, ktoś skosi słup i mamy gotowe zwarcie. Przecież samochody będą ciągle dotykały przewodów, więc wystarczy jakaś większa kolizja, samochód elektryczny podskoczy i albo zewrze linię do słupa, albo ją zerwie. I cały odcinek bez zasilania...

Ciężarówki mają też napęd spalinowy.Wystarczy że przejadą na nim do sprawnego odcinka .Nie wiem jak konfigurowana jest taka trakcja ale chyba składa się z podzielonych odcinków ( 1km max-nie wiem).Znawca spraw trakcyjnych tu potrzebny.

Kraniec_Internetów wrote:

Możnaby te 5 kontenerów załadować na pociąg, ale co zrobić z pozostałym miejscem kiedy taki pociąg może przewieźć tych kontenerów kilkadziesiąt na raz

Na statki ładuje się od kilkuset do kilku tysięcy kontenerów. Kwestia logistyki ale czas przeznaczony na kompletowanie transportu to wydłużenie czasu przewozu liczonego nie od momentu ruszenia pociągu a od momentu dostarczenia kontenera na stację.

Kraniec_Internetów wrote:

Nie wiem jak jest z prędkością, ale wydaje mi się że na większych dystansach, takich po 500km transport koleją byłby szybszy.

Według danych z 2016r średnia prędkość handlowa pociągów towarowych była najwyższa w Holandii i wynosiła 64km/h
w Hiszpanii 53km/h a w Polsce 25km/h.
Może Super Kontener Ekspres jadący z prędkością 100-120 km/h byłby konkurencyjny dla transportu samochodowego.