VW T4 swap 1,9tdi AFN 110KM - N75 - współczynnik wypełnienia PWM do ciśnienia.

Witam szanowne grono.

Problem mam dość nietypowy, otóż chcę sprawdzić poprawność działania zaworu N75, ewentualnie dokonać drobnych zmian w sterowaniu PWM, celem poprawienia pracy turbiny.
Chciałbym znaleźć/opracować algorytm wyliczania współczynnika wypełnienia do ciśnienia jakie wygeneruje turbina. Niestety nie mam wiedzy nt tego jakie dane wykorzystane są do wyliczania, ani jakim są opisane wzorem.
Dla przykładu:
przy ciśnieniu atm 918mbar:
wypełnienie PWM 24,7% ciśnienie w ukł. dolotowym wynosi: 948mbar, przy 840rpm;
wypełnienie PWM 40,6% - ciśnienie w ukł. dolotowym - 1030mbar, przy 1470rpm;
Może ktoś z Was się orientuje z jakiego algorytmu korzysta mapa przy ustalaniu wypełnienia PWM na ten zawór ?
Obroty silnika, przepływka, ciśnienie atmosferyczne, temp. powietrza doładowanego ?
Można by pokusić się o kontrolę działania układu doładowania stosując wyliczenia w arkuszu kalkulacyjnym. Wrzucić odpowiednie logi i ewentualnie przeliczyć w jakim błędzie mieści się różnica między tym co pokazuje VAG, a tym co wyliczymy.
Nie ma możliwości regulacji tzw. sztangą. Wybudowanie i zabudowanie turbiny tylko po to, żeby zrobić 1 obrót śrubą to 2 dni roboty.
Jakieś sugestie ?

herman napisał:

Nie ma możliwości regulacji tzw. sztangą. Wybudowanie i zabudowanie turbiny tylko po to, żeby zrobić 1 obrót śrubą to 2 dni roboty.

Przy sterowaniu przez podciśnieniowy N75 nie można ruszać sztangą - nic dobrego to nie przyniesie.

Sterowanie turbiną odbywa się na zasadzie różnicy ciśnienia żądanego z aktualnym ciśnieniem w kolektorze ssącym.

Żądane ciśnienie zależy już od obciążenia i prędkości obrotowej silnika, a to jest już ustalone w mapach.

Dziękuję Ci Heinzek.
Czyli jak dobrze rozumiem nie istnieje żaden skomplikowany algorytm ustalania otwarcia tego zaworu tylko zwykła różnica ciśnień ? Czy prędkość obrotowa silnika też ma wpływ na ten parametr ?
Dlaczego pytam ?
W logach różnica ciśnień rzędu 300mbar przy 2600rpm to wypełnienie 52%, a taka sama różnica 700mbar przy 1800rpm to wypełnienie 45%. Oczywiście w obu przypadkach sytuacja przyspieszania.
Czy dobrze rozumiem obciążenie ? Jest to przyrost prędkości obrotowej silnika. Gdzie obciążenie jest odwrotnie proporcjonalne do przyrostu obrotów.
Jeżeli jest jak mówisz przyjrzę się wykresom i spróbuję coś wykombinować. Dzięki.

Właśnie próbuję zgłębić logi i jednak obciążenie silnika musi obliczać albo z rezystancji pedału gazu albo z dawki paliwa. No i zaczyna się komplikować.

herman napisał:

W logach różnica ciśnień rzędu 300mbar przy 2600rpm to wypełnienie 52%, a taka sama różnica 700mbar przy 1800rpm to wypełnienie 45%. Oczywiście w obu przypadkach sytuacja przyspieszania.

Tutaj jest potrzebna wiedza jak działa turbo i dlaczego przy innych obrotach czasami wyższych "pompuje" mniejszym ciśnieniem.

Zacznijmy od "korzeni" gdzie było stosowane turbo bez zmiennej geometrii a dla regulacji ciśnienia miało zawór "wastegate" sterowany ciśnieniowo (typ VTG).
Turbo jest napędzane spalinami w części gorącej (im więcej spalonego paliwa tym większe ciśnienie do napędu turbiny). Os wirnika turbiny przenosi moment obrotowy z wirnika części gorącej na wirnik w części zimnej (pompującej). Im wirnik w części zimnej szybciej się kręci tym większe ciśnienie/większą ilość powietrza może wytworzyć/przepompować turbina do kolektora ssącego.
Aby zapobiec rozwaleniu silnika z nadmiernego ciśnienia na początku stosowano zawory wastegate który miał za zadanie się otworzyć po osiągnięciu stale zadanego ciśnienia aby spaliny zaczęły omijać wirnik turbiny i trafiały bezpośrednio do wydechu.

W turbo które jest stosowane w silniku VNT nie ma zaworu wastegate jednak są zastosowane specjalne kierownice powietrza które kierują spaliny na łopatki wirnika przez co mogą one dynamicznie regulować ciśnieniem które pompuje turbina w części zimnej.
Tutaj jest potrzebny ECU który ma zaprogramowane mapy tak aby odpowiednio sterować wydajnością sprężarki.

% wypełnienia możesz porównać do aktualnego "wyłączenia" wydajności sprężarki. Na wolnych obrotach silnik wytwarza niskie ciśnienie spalin więc aby rozpędzić samochód sprężarka pracuje na wysokiej wydajności ( wypełnienie na poziomie 20%).
Gdy silnik wchodzi na wyższe obroty to ciśnienie spalin jest większe więc do utrzymania odpowiedniego ciśnienia w kolektorze ssącym nie potrzeba już takiej wydajności turbiny i wypełnienie otrzymujesz już na poziomie 50-60%. Przy wysokich obrotach silnika wypełnienie osiąga nawet 90%

herman napisał:

Czy dobrze rozumiem obciążenie ? Jest to przyrost prędkości obrotowej silnika. Gdzie obciążenie jest odwrotnie proporcjonalne do przyrostu obrotów.

Obciążenie a obroty to dwie różne sprawy.

Załóżmy że jedziesz na tempomacie z prędkością 100km/h. Silnik pracuje na obrotach 2000rpm. Jedziesz po równym terenie. Za chwilę masz podjazd pod niewielką górkę. Żeby zachować prędkość 100km/h silnik musi dostać więcej paliwa. Przy większej dawce paliwa będzie wymagane większe ciśnienie w kolektorze ssącym. Różnice w zapotrzebowaniu ciśnienia wyreguluje N75 sterując kierownicami tak aby warunki zostały spełnione. Ciśnienie spalin jest duże więc sprężarka może szybciej się kręcić i wytwarzać większe ciśnienie jednak więcej
niż jest potrzebne wtedy N75 potrzebuje pracować na większym wypełnieniu aby nie przeładować silnika i utrzymać prawidłową wartość.

Uff to tyle z podstaw

Teraz

herman napisał:

chcę sprawdzić poprawność działania zaworu N75

Wykonaj log dynamiczny grupy 011 będziesz widzieć jak precyzyjnie jest wyregulowane ciśnienie w stosunku do zadanego.

herman napisał:

ewentualnie dokonać drobnych zmian w sterowaniu PWM, celem poprawienia pracy turbiny.

Co byś chciał usprawnić w jej pracy?

@Heinzek, pokręciłeś. W tym silniku im mocniej otworzy N75 tym więcej turbina ładuje.

ociz napisał:

W tym silniku im mocniej otworzy N75 tym więcej turbina ładuje.

Tak masz rację, jednak chodziło mi o % wypełnienia jaki jest pokazywany w grupie 011
20% oznacza że N75 jest otwarty, 92% że jest zamknięty.

W 2.0 TDI jest to już podawane "prawidłowo"

I nie ograniczmy ciśnienia ze względu na silnik a na turbo. Turbo ma maksymalne dopuszczalne obroty które są ściśle związane z wytwarzanym ciśnieniem przy konkretnych obrotach silnika. Im szybciej się kręci tym wyższe ciśnienie. Niestety przy zbyt dużych obrotach siła odśrodkowa może rozerwać wirnik lub skrzywić oś.

Zasadę działania turbiny i sterowania znam.
Wprowadzę może w temat:
padła turbina (uszczelnienia po stronie gorącej, łopatki pokrzywione, kierownica na żyletki), wywaliło olej w wydech; po zakupieniu turbiny po regeneracji i wykonaniu:
- zmiana wężyków podciśnienia;
- kontrola smarowania -drożne;
- kontrola węża spływu oleju z turbo - drożny;
- kontrola drożności odmy - drożna (sprawdziłem też czy dmucha przez bagnet);
- czyszczenie wydechu;
- wymiana N75.
Sprawdzam zapisy (nie mam w okolicy długiej prostej na zrobienie logów dynamicznych zgodnie z procedurą) z VAG i staram się dojść dlaczego przy większym obciążeniu (but pod górę) za mną jest (dosłownie) siwy dym. Sprawdziłem doloty (też były czyszczone) są czyste, olej znowu wali w wydech.
Z informacji jakie pozbierałem wychodzi na to, że uszczelnienia w turbinie są "domykane" przez ciśnienie gazów w muszli. Idąc tym tropem, zakładam, że turbina jest zregenerowana jak należy, powodem takiego stanu rzeczy może być zbyt niskie ciśnienie gazów (w tym wypadku spalin). które nie dociska uszczelnień.
Informacje jakie znalazłem najczęściej mówią o regulacji "sztangi gruchy" ale u mnie ciśnienia ładnie osiągają zadaną wartość więc "gmeranie" w cięgnie zmiennej geometrii mija się z logiką, dodatkowo jak w temacie to tzw. swap T4 z silnikiem sharana i dojście do turbiny - żadne.
Zacząłem się więc zastanawiać czy nie spróbować pogmerać w elektronice sterowania, edycja ewentualna mapy z nieco zmienioną charakterystyką PWM sterowania zaworem N75 (szybsza reakcja).
Próbuję dojść do tego co odpowiada za poziom wysterowania zaworu N75 celem wpłynięcia na jego reakcje ale jednocześnie nie pozwolić na przeładowanie. Stąd moje pytanie o algorytm.

Jak dla mnie to nie zadziała.

To źle się skończy dla turbo i silnika.

Szary dym oznacza że olej jest przepalany przez silnik.

Albo dostaje się przez odmę, albo przez pierścienie.

Teoria o spalinach domykajacych uszczelnienia jest z palca wyssana.

Jakby tak było to na wolnych obrotach, kiedy ciśnienia spalin prawie nie ma, sikało by olejem z zimnej i ciepłej strony z turbo.

Algorytm sterowania turbo sprężarka jest obliczany na podstawie ciśnienia atmosferycznego, pedału gazu, prędkości obrotowej silnika, natomiast paliwo podawane jest do ciśnienia doładowania i masy powietrza. To tak w skrócie. Potrafisz zrobić coś co uwzględni te sygnały i nie zachwieje pracy sterownika silnika?

20 lat to poprawnie chodziło,a Ty teraz chcesz się brać za zmiany w sofcie ze względu na kopcenie?
weź napraw to co trzeba ,nie szukaj dziury w całym i nie fantazjuj proszę.

Właśnie tego się obawiałem, że dostanę tylko info napraw co trzeba.... Tyle, kolego, to i ja wiem. Skoro jesteś tak zorientowany to napisz co konkretnie. Może ja nie chcę naprawić tylko dowiedzieć się jak to działa ? Zabawa mapą ma mi dać konkretne odpowiedzi ale wychodzi na to, że nie przeskoczę tego tematu.
Co do ciśnienia: przy wolnych obrotach smarowanie również jest mniejsze, rosną obroty i rośnie ciśnienie w układzie smarowania.
Powołam się m. in. na ten artykuł:
http://motofocus.pl/technika/14529/wycieki-oleju-z-turbosprezarki-to-nie-zawsze-awaria
Skoro nie sprawdzę tezy o uszczelnieniach (swoją drogą samo poznanie całego łańcucha jest warte zadania pytania). Zmierzę ciśnienie na cylindrach.
Dzięki wielkie za podpowiedzi. Choć liczyłem na jakiś konkretny wzór.

herman napisał:

Skoro jesteś tak zorientowany to napisz co konkretnie.

z fusów nie wróżę,nawet logów nie możesz zrobić ,to podstawowa rzecz aby rozpocząć dyskusję na temat samego doładowania,nie opisałeś samego problemu itd.....więc nie ma co oczekiwać.

Zapraszam do lektury Link

Wróćmy do sedna. Pytałem o algorytm dla PWM - nie znacie, nie potraficie określić - darujcie sobie porady w stylu: napraw co zepsute. Mnie nie potrzeba informacji co ja mam robić, tylko szukam sposobów JAK. To, że wprowadziłem w przyczyny mojego zainteresowania tematem miało tylko przybliżyć cel modyfikacji, zatem adam7009 - żeby odpowiedzieć na pytanie o to co i jak wpływa na N75 potrzebujesz fusów lub logów ? Jak bym chciał wróżbity to udał bym się na forum dla chiromantów.
Kolego dafit906 ... problem w tym, że jestem pozbawiony znajomości języków ale jakoś sobie poradzę - dzięki. Szkoda, że wzorów nie dali. O ile się orientuję to na podanej stronie nie ma niczego czego byśmy już nie poruszyli. Spróbuję jeszcze raz sprecyzować o co pytam: Przykładowo (moje chore dywagacje) czy podany wzór wyczerpuje kwestię sterowania PWM:
PWM=inj/(drpm+dP),
gdzie:
PWM - wypełnienie;
inj - dawka paliwa;
drpm - przyrost prędkości obrotowej;
dP - różnica ciśnienia (zadane - aktualne).
O ile nie popełniłem gdzieś błędu logicznego, po przekształceniach jednostki się skrócą do [s] czyli odległości, która to mogła by być parametrem drogi jaką powinna pokonać "sztanga" kierownicy. Po przeliczeniu jakie PWM powoduje przesunięcie o wymaganą drogę ecu dąży do takiej sytuacji.
Oczywiście jest to tylko przykład, który z rzeczywistością ma niewiele wspólnego. Może to i naciągane ale nie mam nic lepszego. W takim przypadku zmiana dawki paliwa powinna zmienić reakcję N75, dawkę mogę zmieniać bez ingerencji w całą mapę. Reszta wiąże się z szukaniem zależności i ich modyfikację. Tutaj jednak rodzi się inne pytanie: czy zmiana dawki paliwa nie wiąże się z innymi parametrami pracy, które znacząco wpłyną na pozostałe.
Mam nadzieję, że udało mi się przybliżyć o co mi chodzi. Zapomnijcie o całej historii związanej z pytaniem, załóżcie, że pytam dla samej wiedzy i zrozumienia praw, które rządzą pracą silnika. Skoro dzisiaj wszystkim steruje elektronika - procesy muszą być znane, skoro są znane i zaszyte w elektronice, kogóż miał bym zapytać jak nie samych speców od automatyki/elektroniki samochodowej. Znajdę takich ? Czy jestem skazany na wyważanie otwartych drzwi ?

daj odczyt zawartości sterownika,odszuka się mapy turbo i opowie co i jak.

W jaki to sposób chcesz zmienić wysterowanie PWMem?
Wejdź w bloki pomiarowe i tam w bloku 11 będziesz miał wysterowanie N75 w procentach, powinno dać się to prosto przełożyć na wypełnienie sygnału tyle że to wysterowanie pokazane w tym bloku pokazuje odwrotnie - czym bliżej 100% tym mniejsze doładowanie, można by powiedzieć że pokazuje tutaj wartość ile N75 puszcza w atmosferę a nie na turbinę.

grala1 napisał:

pokazane w tym bloku pokazuje odwrotnie - czym bliżej 100% tym mniejsze doładowanie

Czyli im bardziej wciągnie cięgno do "gruchy" tym mniej wysterowane ? Kolego im bardziej wysterowane N75 tym mocniej zasysa gruchę. Im mniej wysterujesz tym mocniej równa do atmosferycznego. Miałem rozebrany ten zawór i znalazłem schematy działania tego ustrojstwa.
Zatem Adamie, jadę ściągać mapę (jak dojadę ).

jak już będziesz miał to tutaj kontynuuj dalej
https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic1017523-3210.html

Czytaj ze zrozumieniem.
Im bardziej wysterowany N75 to większe wypełnienie PWM ale mniejsza wartość procentowa w bloku 11 dotycząca wysterowania tego elektrozaworu.

Ciekawe. Z zapisu trasy wychodzi coś innego z mapy również.

Po ściągnięciu mapy już nie potrzebuję pomocy. Okazuje się, że ten parametr jest przypisany w tabeli na sztywno. Zależność od obrotów i dawki.
Niniejszym temat temat został wyczerpany.
Swoją drogą: czy w przypadku przedmuchów, zapchanej odmy itp. nie powinno lać olejem w obie strony ?
Właśnie biorę się do drobnej modyfikacji ale w drugą stronę raczej obniżę ciśnienie.

jaki masz sterownik w tym afn? 018p?

herman napisał:

Po ściągnięciu mapy już nie potrzebuję pomocy

to twoja mapa?,jakim kablem zgrywałeś?