vodiczka wrote: gimak napisał:
Jest niemożliwe, aby w ciągu tych kilkunastu minut przy pracy silnika na wolnych obrotach alternator zdążył naładować akumulator rozładowany do napięcia 11.5V
Jeżeli akumulator jest rozładowany do 11,5V to albo wcześniejszy błąd kierowcy (pozostawione włączone odbiorniki) albo czas złomować akumulator bo swoje wypracował.
Kolego, oddzielmy przyczynę rozładowanego akumulatora, od przyczyny dlaczego po kilkunastu minutach pracy alternatora napięcie ładowania spada z 14.3 do 13.9 na wolnych obrotach, może i niżej w czasie jazdy z włączoną np klimatyzacją, bo o takich przypadkach czytałem.
Przykład z trochę rozładowanym akumulatorem dałem celowo, żeby odbić argument, że napięcie ładowania celowo obniżył sterownik, bo akumulator jest już naładowany. W przytoczonym przypadku jest to niemożliwe, ale faktem jest to, że po tak krótkim czasie alternator był już mocno ciepły - jeszcze nie gorący jak sytuacji gdy dodatkowo gorący silnik podnosi temperaturę w komorze silnika.
Przyznaję też, że sam nie wymyśliłem, ale widziałem na YT filmik, z demonstracją jak się zachowuje napięcie alternatora w zależności od temperatury regulatora napięcia.
vodiczka wrote: gimak napisał:
nie jest konkretnie wyjaśnione czego ta kompensacja dotyczy, a wg mnie nie dotyczy ona akumulatora, ale alternatora, żeby się nie sfajczył.
Chyba się mylisz. Ktoś kto często jeździ latem w trasę >200km przy stale utrzymującym się napięciu >14,0V relatywnie szybko straciłby dużo elektrolitu a do bezobsługowego nie dolejesz wody bez uciekania się do rozwiercenia pokrywy. Zauważ, że im wyższa temperatura elektrolitu tym niższe napięcie przy którym rozpoczyna się gazowanie.
Jeździłem dłuższe trasy niż 200 km maluchami, fso-1500 i poldkiem, gdzie napięcie w instalacji miałem cały czas utrzymywane na poziomie 14.4V i nie stwierdzałem z tego tytułu jakichś istotnych ubytków w celach akumulatora. Owszem raz w polku wystąpiła taka sytuacja jak w altku padła dioda wzbudzenia i altek dawał napięcie 15.6V i wtedy akumulator gazował.
Ale temperatury elektrolitu (akumulatora) dotychczas nie brałem pod uwagę. W maluchach akumulator był w bagażniku, więc nie było tego problemu, w fso i poldku na to nie zwróciłem uwagi. W megance aku jest poza komorą silnika, więc też nie ma tego problemu, ale napięcie altka na ciepło też jest obniżone. W corolli po dłuższej jeździe akumulator jest mocno ciepły, to stwierdziłem. Teraz mam w corolli akumulator z dostępem do cel, to spróbuję to sprawdzić jak to jest z tym ewentualnym gazowaniem w ciepłym akumulatorze.
helmud7543 wrote: gimak napisał:
Napięcie wymuszające ładowanie nie jest tożsame z napięciem jakie normalnie mierzymy na zaciskach takiego prostownika. W tym przypadku jako napięcie wymuszające można przyjąć wartość napięcia zmierzona na końcówkach kondensatora podłączonego do takiego prostownika. Przyjmując taki to rozumowania, trafo w takim prostowniku musiałby mieć na wyjściu napięcie rzędu 10.5-10.6V~, a nie ok. 15V~ jak się powszechnie przyjmuje. Trzeba też mieć świadomość tego, że ładowany akumulator prostownikiem z takim trafo, nigdy nie osiągnie napięcia 15.0V, a i prawdopodobnie napięcia 14.8V, bo nie pozwoli na to proces utraty ładunku (samorozładowania się) zachodzący stale w akumulatorze.
Tutaj nie rozumiem, jakbyś to inaczej opisał?
Spróbuję na takim przykładzie. Trafo ma na wyjściu 12V~, jest to napięcie skuteczne, a napięcie w szczycie (maksymalne) jest 17V. Po wyprostowaniu dwupołówkowym tego przebiegu napięcie przyjmuje formę pulsującą z napięciem szczytowym 17V, ale napięcie to mierzone zwykłym miernikiem będzie na poziomie 10.6V, bo miernik pokazuje napięcie średnie. To są dotąd oczywiste oczywistości. Ja pisząc o napięciu wymuszającym ładowanie (to, że akumulator przyjmuje ładunek - pobiera prąd), mam na myśli napięcie szczytowe jakie daje prostownik, w tym przypadku jest to 17V, bo to napięcie, a konkretnie różnica miedzy tym napięciem, a napięciem na biegunach akumulatora wymusza przepływ prądu do akumulatora.
Przy prostowniku w którym trafo na wyjściu daje 10.6V~, wartość szczytowa wynosi 15V i po wyprostowaniu ta wartość będzie napięciem wymuszającym. Gdyby napięcie ładowanego akumulatora osiągnęło tą wartość (15V), to akumulator przestałby pobierać prąd. Tak by się stało gdyby akumulator był idealny, ale w realu akumulator stale traci ładunek (samorozładowanie) i dlatego tego napięcia 15V nie osiągnie, prąd jaki będzie wtedy pobierał pójdzie na pokrycie traconego ładunku.
helmud7543 wrote: gimak napisał:
Natomiast ładowane napięciem wymuszającym w granicach 14.8-15.0V jest bezpieczne i wg mnie nie wymaga kontroli, bo akumulator po osiągnięciu tego napięcia przestanie po prostu przyjmować ładunek (prąd).
Jak definitywnie przestałby przyjmować to tak, ale przyjmuje, tylko idzie w gazy, co rozrywa strukturę płytek (opad masy czynnej).
Tu już chyba nie muszę nic wyjaśniać, po tym co napisałem wcześniej, poza uwagą, że elektroliza wody (gazowanie) zaczyna występować wtedy gdy akumulator jest naładowany lub pod koniec ładowanie, gdy jest ładowany nadmiernym prądem nie wynikającym z apetytu akumulatora.
helmud7543 wrote: gimak napisał:
Tak się będzie/jest, gdy napięcie wymuszające (prostownika/alternatora), będzie większe od napięcia w pełni naładowanego akumulatora (ja to przyjmuję to napięcie na poziomie 14.7-14.8V)
Ale w praktyce to ok 12,6 V jest napięciem w pełni naładowane akumulatora, odłączonego od źródła energii na dłuższy czas.
Tu przyznaję - wyraziłem się nie precyzyjnie, bo jest różnica między napięciem jakie ma akumulator naładowany podłączony do prostownika, a napięciem jakie akumulator naładowany przyjmie po jego odłączeniu od prostownika.
helmud7543 wrote: Na rozładowanym akumulatorze 13,9 V nie zabezpieczy alternatora przed spaleniem, musiałbym mieć kontrolę prądową, nie napięciową, a wtedy okazywałoby się że napięcie jest na poziomie 12,5 V.
Nie wykluczone, że w tej sytuacji jak altek za mocno się nagrzeje napięcie siada tak nisko.
Przeciążony alternator się nadmiernie grzeje, a przy okazji regulator napięcia i on powoduje obniżenie napięcia, a tym samym obniża się prąd jaki oddaje alternator do instalacji i przyczyna wzrostu temperatury (przeciążenie) jest niwelowane - taki prosty samograj i nie jest w tym wypadku wymagana ingerencja ECU.
