Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Relpol przekaźniki
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Jak z 200mV ---> 12V i z 100mA ---> ~1,2A

11 Wrz 2017 19:01 750 20
  • Poziom 10  
    Drodzy koledzy i koleżanki...
    Od kilku dni zmagam się z zagwostką jak sygnał o bardzo niskim napięciu i znikomym prądzie podnieść do poziomu 12V i lekko ponad 1A.
    Całość ma z czujnika indukcyjnego dostarczać sygnał do cewki elektrozaworu. Szybkość impulsów od 10Hz do 200Hz.
    Pierwszym pomysłem była przetwornica DC/DC ale nie wiem czy jest w stanie podnieść napięcie z poziomu kilkuset mV. (być może nie mam odpowiedniego miernika by zmierzyć rzeczywistą wartość w tak impulsowym prądzie). Prąd chciałem zwiększyć za pomocą zwykłego wzmacniacza TDA7030. Niby używa się go we wzmacniaczach audio ale czy w moim przypadku też zda egzamin?
    Na końcu układu muszę mieć napięcie stabilne 11,8V-12,2V przy max prądzie poboru elektrozaworu 1,3A.
    Źródło zasilania tych układów samochód osobowy więc około 14,4V i max 50A :)
  • Relpol przekaźniki
  • Poziom 32  
    Trochę dziwnie się za to zabierasz.

    szef_ff napisał:
    Na końcu układu muszę mieć napięcie stabilne 11,8V-12,2V przy max prądzie poboru elektrozaworu 1,3A.


    Tutaj wystarczy wzmocnić sygnał z czujnika jakimś tranzystorem, wyprostować/wygłądzić i podać na bramkę jakiegoś mosfeta, bądź bazę tranzystora sterującego przekaźnik. Ten zaś załączy 12V z aku na zawór.
  • Poziom 43  
    szef_ff napisał:
    Całość ma z czujnika indukcyjnego dostarczać sygnał do cewki elektrozaworu
    Jeżeli czujnik indukcyjny z wyjściem bezpośrednim to na wyjściu masz napięcie/prąd AC a nie DC.
    Jak ma działać cewka - otwierać zawór gdy występują impulsy i zamykać gdy ich nie ma?
  • Poziom 10  
    vodiczka napisał:
    szef_ff napisał:
    Całość ma z czujnika indukcyjnego dostarczać sygnał do cewki elektrozaworu

    Jeżeli czujnik indukcyjny z wyjściem bezpośrednim to na wyjściu masz napięcie/prąd AC a nie DC.
    Jak ma działać cewka - otwierać zawór gdy występują impulsy i zamykać gdy ich nie ma?


    Justyniunia napisał:
    szef_ff napisał:
    Na końcu układu muszę mieć napięcie stabilne 11,8V-12,2V przy max prądzie poboru elektrozaworu 1,3A.

    Tutaj wystarczy wzmocnić sygnał z czujnika jakimś tranzystorem, wyprostować/wygładzić i podać na bramkę jakiegoś mosfeta, bądź bazę tranzystora sterującego przekaźnik. Ten zaś załączy 12V z aku na zawór.



    Oczywiście w pośpiechu źle sprecyzowałem...
    Zawór ma się otwierać zgodnie z sygnałem z czujnika. Im więcej impulsów tym częściej się otwierać. Sygnał na elektrozawór chciałbym żeby był mocno zbliżony do 12V. Chciałbym jeszcze "coś" dołożyć co wraz ze wzrostem ilości impulsów będzie przedłużało czas otwarcia zaworu (zawór jest dość szybki bo to wtryskiwacz LPG)
  • Specjalista elektronik
    Napięcie w instalacji samochodowej jest około 14.4V podczas ładowania akumulatora, gdy jest prawie naładowany (i nawet może być tak, że gdy będzie prawie naładowany, to zostanie obniżone, np. do 13.5V, żeby akumulator nie gazował), a około 13V po wyłączeniu silnika (przy całkowicie naładowanym akumulatorze, bo przy częściowo rozładowanym jeszcze mniej), a przy słabo naładowanym może być na nim tylko 12V - czy napięcie, które chcesz mieć na zaworze, ma być bardziej stabilne? To by oznaczało konieczność stabilizacji tego napięcia. Jaka może być minimalna różnica napięcia w instalacji i napięcia podawanego na zawór?

    Czy ten zawór ma połączenie z masą, i ona jest na minusie? Bo zazwyczaj w samochodach tak jest, a jeśli tak, to element sterujący musi być na +zasilania, i wybór takich elementów jest mniejszy, niż dla -zasilania, jakkolwiek dla prądu około 1.3A nie powinno z tym być problemów.

    Czy czasy impulsów podawanych na zawór mają być inne, niż dochodzących z czujnika? Jakie są czasy tych impulsów, jaką chcesz mieć zależność impulsów na cewce od częstotliwości (bo chyba nie tak, że przy stałej częstotliwości mają być coraz dłuższe - rozumiem, że słowo "ilość" należy rozumieć jako "ilość na sekundę")?
  • Relpol przekaźniki
  • Poziom 10  
    _jta_ napisał:
    czy napięcie, które chcesz mieć na zaworze, ma być bardziej stabilne? To by oznaczało konieczność stabilizacji tego napięcia. Jaka może być minimalna różnica napięcia w instalacji i napięcia podawanego na zawór?

    Praca zaworu będzie tylko podczas pracy silnika i uruchamiany z opóźnieniem (początkowo będzie manualny włącznik). Stabilizator napięcia jest konieczny- to wiem.


    _jta_ napisał:
    Czy ten zawór ma połączenie z masą, i ona jest na minusie?

    tak, masa na minusie, sterowanie plusem

    _jta_ napisał:
    Czy czasy impulsów podawanych na zawór mają być inne, niż dochodzących z czujnika?

    Chciałbym aby tak było

    _jta_ napisał:
    Jakie są czasy tych impulsów

    Czasy impulsów podawanych na cewkę to od około 3ms do około 30ms

    _jta_ napisał:
    jaką chcesz mieć zależność impulsów na cewce od częstotliwości

    Przy niskich obrotach silnika (700obr/min) czas trwania impulsu około 3ms, przy wysokich obrotach (7000obr/min) czas trwania impulsu 30ms.


    Całość ma się zachowywać bardzo podobnie do instalacji LPG w samochodzie z tym, że w sposób liniowy (żadne zmiany ciśnienia w kolektorze, ilość zmierzonego powietrza, kąt otwarcia przepustnicy, wyprzedzenie zapłonu, czy wskaźnik powietrza w spalinach nie ma wpływu na impulsy podawane na zawór)
  • Pomocny post
    Specjalista elektronik
    Nie rozumiem: 7000 impulsów po 30ms w ciągu minuty? Przecież te impulsy w sumie potrwają 210 sekund = 3.5 minuty...

    Co do stabilizacji napięcia, to są takie rozwiązania: (1) użyć P-MOSFET-a zarówno do podawania impulsów, jak i do ograniczania ich napięcia - to komplikuje jego sterowanie; (2) użyć stabilizatora low-drop do stabilizowania napięcia 12V, a P-MOSFET-a do podawania impulsów; (3) użyć stabilizatora low-drop do obu funkcji - to spowoduje, że w przerwie między impulsami napięcie zamiast 0 będzie około 1.5V.
  • Poziom 43  
    _jta_ napisał:
    Nie rozumiem: 7000 impulsów po 30ms w ciągu minuty? Przecież te impulsy w sumie potrwają 210 sekund = 3.5 minuty...
    Lliczba impulsów odnosi się do sygnału wejściowego a czas do sygnału wyjściowego (otwierającego zawór).Moim zdaniem, autorowi tematu chodzi o proporcjonalne a nie dwustanowe sterowanie zaworu.
    szef_ff napisał:
    Zawór ma się otwierać zgodnie z sygnałem z czujnika. Im więcej impulsów tym częściej się otwierać
  • Specjalista elektronik
    Hm... czy to znaczy, że np. impulsy otwierające zawór mają mieć stałą częstotliwość (jaką?), a czas trwania proporcjonalny do impulsów na wejściu?
  • Poziom 10  
    _jta_ napisał:
    Nie rozumiem: 7000 impulsów po 30ms w ciągu minuty? Przecież te impulsy w sumie potrwają 210 sekund = 3.5 minuty...


    I pokazałeś mi coś co ja przeoczyłem

    Max ilość obrotów dla tego silnika to prawie 5000. Gdyby dla tej prędkości obrotowej ustalić czas otwarcia 20ms to trwałby 3 obroty. Gdybym chciał ustalić działanie zaworu tak aby przy max obrotach otwierał się na połowę czasu trwania obrotu to przy obrotach jałowych miałbym tak krótki czas, że zawór by nie zareagował.

    Musze zmienić koncepcję. Przeanalizować jeszcze raz działanie i zastanowić się jaką zmienną wybrać żeby nie wychodziły bzdury. Być może przekombinowałem i wystarczy zrobić coś na 555.
    Nie wiem czy zamykać temat czy kontynuować dalej dyskusję- generalnie wartości A i V na wyjściu będę potrzebował takie same a jedynie źródło sygnału wejściowego się zmieni.

    (podzieliłem się tematem z kolegą i dał mi kiedyś zakupiony gotowy układ przetwornicy DC- podobno podbija napięcie z 2 do 24V- podobny znalazłem na Alle za kilka złotych) Nada się czy to jakiś bubel?
  • Specjalista elektronik
    Mam wrażenie, że tu ta przetwornica nie jest potrzebna. Pomyśl nad koncepcją - jakie mają być te impulsy, z jaką częstotliwością. Jeśli to jest wtryskiwanie paliwa do cylindra, to nie ma rady, musi być synchronicznie z obrotami silnika. Może trzeba ustalić jakiś minimalny czas impulsu, a dopiero, gdy z obrotów wynika większy, dawać dłuższy? A może zrobić zależność liniową, ale taką, żeby dla zerowych obrotów nie wychodził zerowy czas?
  • Poziom 43  
    Chyba autor nie bardzo potrafi się wysłowić. Zreasumujmy:
    1. Czy zawór ma się otwierać przy jednym obrocie wału raz czy kilka razy?
    2. Czy czas otwarcia zaworu ma być stały w milisekundach, niezależnie od liczby obrotów wału czy ma stanowić stały % czasu obrotu wału, np. otwierać się na czas potrzebny do wykonania 1/4 obrotu.
    3. Czy jakieś inne warunki pracy elektrozaworu?
    Gdyby autor uchylił rąbka tajemnicy i wyjaśnił do czego ten zawór ma służyć, dyskusja byłaby łatwiejsza i bardziej owocna :)
  • Poziom 10  
    _jta_ napisał:
    Jeśli to jest wtryskiwanie paliwa do cylindra,


    tak, jest to wtryskiwacz paliwa (gazu) do cylindra ale zamontowany jako wspólny dla wszystkich cylindrów


    vodiczka napisał:
    Chyba autor nie bardzo potrafi się wysłowić. Z

    Zgadza się, nie do końca wiem które parametry są ważne a które ważniejsze a które nie mają znaczenia (choćby ze względu na bezwładność elektrozaworu)


    vodiczka napisał:
    Czy zawór ma się otwierać przy jednym obrocie wału raz czy kilka razy?

    Raz na obrót wału (takie moje założenie)

    vodiczka napisał:
    Czy czas otwarcia zaworu ma być stały w milisekundach, niezależnie od liczby obrotów wału czy ma stanowić stały % czasu obrotu wału, np. otwierać się na czas potrzebny do wykonania 1/4 obrotu.

    Chyba musi rosnąć liniowo.

    vodiczka napisał:
    Czy jakieś inne warunki pracy elektrozaworu?

    Czas otwarcia chyba nie powinien przekroczyć połowy czasu zamknięcia- wykonałem próbę przy 1A z częstotliwością 50HZ w stosunku czasu -50% otwarty- 50% zamknięty. Po 30min pracy bez podgrzewania/studzenia przez paliwo (na sucho) metalowy korpus wtryskiwacza miał 56C*. Po godzinie 83C*. Dłużej nie trzymałem pod zasilaniem. Podczas normalnej pracy w aucie paliwo (LPG) ma średnią temperaturę 60 stopni w lato a 50 w zimę. Pod maską auta jest blisko 90 stopni więc sądzę, że jestem w stanie podczas pracy silnika przegrzać elektrozawór.

    vodiczka napisał:
    Gdyby autor uchylił rąbka tajemnicy i wyjaśnił do czego ten zawór ma służyć, dyskusja byłaby łatwiejsza i bardziej owocna


    Układ sterujący pracą wtryskiwacza gazowego jako dodatkowe paliwo w silniku Diesla. (jeden wtryskiwacz na 4 cylindry)
    Uprzedzając ;)
    Jeśli silnik wybuchnie to trudno- za 500 zł kupie drugi
    Jeśli spale auto to trudno- oddam na złom
    Jeśli "to nie ma szans zadziałać bo...."- trudno, nie zadziała, a silnik wybuchnie i spale auto

    Prostej konstrukcji silnik bez turbodoładowania. Działa na dezodorant z biedronki dozowany kciukiem więc tym bardziej zadziała z LPG

    Niestety na silnikach Diesla się nie znam. Znam tylko podstawy działania pomp wtryskowych- wciskam pedał gazu --> w sekcjach pojawia się więcej paliwa--> to wędruje do wtryskiwacza--> silnik zwiększa obroty.(pomijam fakt działania silnika bo to akurat znam) W przypadku mojego silnika jedyną elektroniką w silniku i pompie wtryskowej to czujnik temperatury i chyba zawór dwudrożny sterujący ssaniem względem temp silnika.
  • Specjalista elektronik
    Nie jestem specjalistą od silników, ale jako fizyk wiem, że paliwo powinno być wtryśnięte (a przynajmniej spalone) w odpowiednim momencie - wtedy, gdy w cylindrze jest maksymalne (albo prawie maksymalne) ciśnienie - paliwo spalone w innym czasie znacznie mniej przyczynia się do wykonywania przez ten silnik pracy, co pogarsza sprawność silnika. Nie wiem, jak to się przekłada na długość impulsu podawanego na cewkę zaworu - może jest jakaś dokumentacja, w której to jest opisane?

    Dobrze byłoby wiedzieć, jak czasy trwania impulsów wpływają na pracę silnika - może należałoby najpierw zrobić układ, który by dawał impuls o długości regulowanej ręcznie, i sprawdzić, jak te długości przekładają się na pracę silnika przy różnych obrotach - a potem dopiero decydować, jak ustawić zależność długości impulsu od obrotów silnika?

    Prosta elektronika ma takie ograniczenie, że nie przewiduje przyszłości - nie może zaczynać impulsu na wyjściu układu przed impulsem na wejściu; jakaś zaawansowana mogłaby wyliczać częstotliwość impulsów, przewidywać prawdopodobny czas następnego impulsu i dawać impuls wyjściowy z wyprzedzeniem, ale to jest trudniejsze i jest ryzyko niestabilnego działania, więc byłbym za ograniczeniem do elektroniki, która reaguje na impuls wejściowy, a nie próbuje go przewidywać i dostosowywać działania do tych przewidywań. Najprostsza wersja, to np. podajemy napięcie 12V na cewkę od pojawienia się zbocza opadającego na wejściu do nastawianego czasu od tego zbocza, i czas można ustawiać np. od 3ms do 20ms; można też zrobić układ reagujący na zbocze narastające, czy działający z opóźnieniem.
  • Poziom 43  
    szef_ff napisał:
    tak, jest to wtryskiwacz paliwa (gazu) do cylindra ale zamontowany jako wspólny dla wszystkich cylindrów
    szef_ff napisał:
    Układ sterujący pracą wtryskiwacza gazowego jako dodatkowe paliwo w silniku Diesla. (jeden wtryskiwacz na 4 cylindry)
    Jeszcze bardziej zaciemniłeś tym wyjaśnieniem. Nie może być wspólny wtryskiwacz dla wszystkich cylindrów.
    Może być wspólny zawór, podający gaz na układ Common Rail.
  • Poziom 10  
    Oczywiście, że nie oczekuje od Was, że będziecie znali się na wszystkim. Ja z elektroniki jestem raczkujący lecz sprawnie władam miernikami i lutownicą.


    vodiczka napisał:
    Jeszcze bardziej zaciemniłeś tym wyjaśnieniem. Nie może być wspólny wtryskiwacz dla wszystkich cylindrów.
    Może być wspólny zawór, podający gaz na układ Common Rail.


    może, przykładem jest gaźnik bądź wtrysk jednopunktowy a samochodach z lat 90'. Paliwo jest we wspólnej części kolektora dolotowego.

    _jta_ napisał:
    wiem, że paliwo powinno być wtryśnięte (a przynajmniej spalone) w odpowiednim momencie -


    Spalone, tak. To konieczność absolutna.
    ale podanie paliwa w samochodach z zapłonem iskrowym pomoże być podane niemal w dowolnym momencie albo podawane bez przerwy we wspólnej części kolektora ssącego. Napełnianiem cylindra zajmuje się rozrząd sterujący zaworami w głowicy.

    _jta_ napisał:
    Dobrze byłoby wiedzieć, jak czasy trwania impulsów wpływają na pracę silnika

    W silniku benzynowym ma na to wpływ czujnik MAP lub MAF (podciśnienia w kolektorze lub przepływu powietrza). Dodanie tego czujnika skomplikuje układ i będzie on bardziej awaryjny i trudniejszy w dostrojeniu.
    W silnikach z tymi czujnikami czasy otwarcia wtryskiwacza są zależne od tego jak dużo powietrza pobiera silnik i jak mocno otwarta jest przepustnica. Jeżeli jedziemy na niskich obrotach np. 2000 i otworzymy przepustnice na maxa zwiększa sie ilość powietrza pobieranego (zmniejsza się podciśnienie kolektorze) przez silnik a wtryskiwacze otwierają się na dłużej a silnik się rozpędza. Nie mam niestety wykresu z czasami wtryskiwaczy przy 6000 obr i maksymalnym przepływie powietrza. Być może w takich warunkach wtryskiwacze są otwarte bez przerwy.

    W starym dieslu nie ma wpływu ilość powietrza bo nie ma tam przepustnicy ani żadnego czujnika mierzącego ilość powietrza a obroty reguluje się podając jedynie więcej lub mniej paliwa (jest oczywiście jakiś element mechaniczny regulujący kąt wtrysku względem obrotów)

    _jta_ napisał:
    Najprostsza wersja, to np. podajemy napięcie 12V na cewkę od pojawienia się zbocza opadającego na wejściu do nastawianego czasu od tego zbocza, i czas można ustawiać np. od 3ms do 20ms; można też zrobić układ reagujący na zbocze narastające, czy działający z opóźnieniem.


    takiego układu szukam. Mogę zamontować dowolny czujnik obrotów. Według mnie podanie gazu wcześniej bądź później nie zmieni zbytnio pracy silnika o ile zdąży dolecieć do silnika przed zamknięciem zaworu ssącego ponieważ LPG z powietrzem ma samozapłon przy około 500 stopni a olej napędowy w około 270 stopni. Nie ma ryzyka że zapali się za wcześnie bo zapali się od ropy.

    Nie ma problemu z zamontowaniem wszystkiego w dowolnej konfiguracji. Mogę we wspólnej części kolektora czyli dalej od głowicy silnika lub przy samej głowicy dla każdego kanału kolektora z osobna zrobić wyprowadzenie.
  • Poziom 43  
    szef_ff napisał:
    może, przykładem jest gaźnik bądź wtrysk jednopunktowy a samochodach z lat 90'. Paliwo jest we wspólnej części kolektora dolotowego.
    Zgoda ale to nie jest wtrysk do cylindra jak napisałeś wcześniej.
    Kolektor dolotowy przejmuje rolę rozdzielacza mieszanki palnej do poszczególnych cylindrów.
    Teraz rozumiem co zamierzasz.
  • Specjalista elektronik
    Potrzebny układ składałby się z trzech bloków:
    (1) Wzmacniacz wstępny - najwygodniej byłoby w nim użyć komparatora, ale powinno dać się go zrobić także na dwóch tranzystorach; jego zadaniem byłoby wzmocnienie impulsów 200mV do poziomu, jakiego potrzebuje następny stopień; jakie są poziomy napięć i czasy impulsu/przerwy sygnału wejściowego?
    (2) Układ generowania opóźnień - wygodnie robi się coś takiego na CD4538, to są dwa układy opóźniające, do każdego z nich trzeba podłączyć opornik R i kondensator C, opóźnienie jest z grubsza równe R*C, opornik R jest podłączony do +zasilania - żeby mieć regulację, trzeba zastosować potencjometr; minimalna wartość R to 5k, więc trzeba by szeregowo z potencjometrem dodać opornik 5k1; jeden z tych układów mógłby opóźniać początek impulsu (o ile to jest potrzebne), drugi określać czas jego trwania; ograniczenie: regulacja nie będzie od zera, jak ma być impuls bez opóźnienia, to trzeba podłączyć tylko jeden układ; dużą zaletą CD4538 jest przewidywalność działania, możliwość zastosowania niewielkiej pojemności (np. 0.1uF-0.33uF do czasów od kilku do kilkudziesięciu ms), oraz wejścia i wyjścia o obu polaryzacjach (niezależnie od polaryzacji sygnału na wyjściu i wymaganej polaryzacji impulsy na wyjściu da się dopasować).
    (3) Wzmacniacz końcowy ze stabilizacją amplitudy; typowy wzmacniacz akustyczny tu się nie nada, bo nie da na wyjściu potencjału prawie równego +zasilania; ale prościej jest użyć stabilizatora low-drop 12V (musi być low-drop, żeby mu wystarczyło napięcie około 14V na wejściu) + P-MOSFET-a do włączania i wyłączania prądu cewki zaworu + dioda równoległa do cewki; ten P-MOSFET może być sterowany nawet bezpośrednio z CD4538, Jako stabilizator LM1085-12V, niestety kosztuje z 10zł, typowy spadek napięcia 1.1V przy 1.5A, maksymalny 1.5V przy 3A. P-MOSFET - właściwie dowolny o niewielkiej oporności włączenia (powiedzmy, do 0R25), dobry i tani powinien być IRFZ34, nieco lepszy i droższy IRF5210. To powinno dać na wyjściu około 11.8V (w razie czego można dodać dwa oporniki i nieco podnieść to napięcie) przy napięciu zasilania o 1.5V wyższym.
  • Poziom 36  
    vodiczka napisał:
    Zgoda ale to nie jest wtrysk do cylindra jak napisałeś wcześniej.
    Kolektor dolotowy przejmuje rolę rozdzielacza mieszanki palnej do poszczególnych cylindrów.
    Teraz rozumiem co zamierzasz.

    Czy aby napewno ?
    szef_ff napisał:
    Układ sterujący pracą wtryskiwacza gazowego jako dodatkowe paliwo w silniku Diesla. (jeden wtryskiwacz na 4 cylindry)

    To w końcu diesel czy benzyna?
    szef_ff napisał:
    Niestety na silnikach Diesla się nie znam. Znam tylko podstawy działania pomp wtryskowych- wciskam pedał gazu --> w sekcjach pojawia się więcej paliwa--> to wędruje do wtryskiwacza--> silnik zwiększa obroty.(pomijam fakt działania silnika bo to akurat znam) W przypadku mojego silnika jedyną elektroniką w silniku i pompie wtryskowej to czujnik temperatury i chyba zawór dwudrożny sterujący ssaniem względem temp silnika.

    Jeśli jest pompa wtryskowa to rozdzielacz masz mechaniczny, LPG w takim silniku możesz wtrysnąć najwyżej jeszcze przed pompą, tylko po chren wtedy jakaś zabawa z czasami i synchronizacją ?
  • Specjalista elektronik
    Pomyślałem, i wpadłem na pomysł, że da się zrobić wzmacniacz końcowy, w którym będzie N-MOSFET, i nie będzie potrzebny stabilizator low-drop, więc ten MOSFET może mieć nawet nieco większą oporność włączenia - choć może lepiej, żeby to było poniżej 1R.

    Natomiast nie wiem, jak z tą temperaturą zapłonu oleju i gazu, bo ta intuicyjnie mam wrażenie, że to gaz powinien zapalić się w niższej temperaturze - ale mogę się mylić. Jeśli gaz zapali się podczas sprężania, to jego spalanie będzie pogarszać działanie silnika.
  • Poziom 10  
    _jta_ napisał:
    Natomiast nie wiem, jak z tą temperaturą zapłonu oleju i gazu, bo ta intuicyjnie mam wrażenie, że to gaz powinien zapalić się w niższej temperaturze - ale mogę się mylić. Jeśli gaz zapali się podczas sprężania, to jego spalanie będzie pogarszać działanie silnika.


    Z dokumentu znalezionego na stronie stacji benzynowej z orzełkiem wynika ze temperatura samozapłonu oleju napędowego to >260*C

    Z dokumentu jakiejś firmy zajmującej sie dystrybucją gazu wynika ze samozapłon propanu to 470*C a butanu 365*C

    100*C różnicy wydaje się bezpieczne choć nie wiem jaka temperatura panuje w momencie wstrzyknięcia oleju napędowego do cylindra. 290*C? 320*C? 420*C czy 500*C. Da się to jakoś wyliczyć? Czy wkręcić sondę tak aby miała kontakt z powietrzem w cylindrze i zmierzyć temperaturę podczas obracania silnika bez zapłonu?


    eurotrip zapytał po co to wszystko z tymi czasami skoro mam zwykłą pompę w dieslu.

    Chciałbym aby w kolektorze nie zalegał gaz dlatego nie chce go podawać zbyt wcześnie ani zbyt daleko od głowicy aby nie było ryzyka zapłonu w kolektorze ssącym.
    Wcześniej miałem pomysł aby go podawać za pomocą przepustnicy regulowanej mechanicznie pedałem gazu. Jednak nie umiem podłączyć tego tak aby w kolektorze nie było 3litrów palnej mieszanki bez poważnej ingerencji w sam kolektor ssący.