Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Wyjaśniamy skróty w motoryzacji

20 Paź 2017 13:26 4584 6
  • Poziom 38  
    Witam,
    Z racji wielokrotnych zapytań co to jest WOT, CL, OL, AFR itp postanowiłem wyjaśnić kilka najbardziej potrzebnych skrótów z drobnym opisem działania niezbędnym przy pracy z LPG.
    Prośba do moderatorów o podwieszenie w dziale LPG jako ogłoszenie i dodawanie od siebie wyjaśnień jak również nadanie sensownego tytułu wątku. Zaczynamy:
    WOT - Wide Open Throttle - czyli pedał w podłodze i ciągniemy do odcinki
    AFR - Air to Fuel Ratio - stosunek powietrza do paliwa. Typowy dla pracy w CL to 14,7:1 Kg powietrza / Kg paliwa (benzyny) i jest to mieszanka stechiometryczna. W przypadku paliwa gazowego stosunek stechiometryczny jest nieco inny i wynosi 15.5:1. By ujednolicić te wartości można posłużyć się współczynnikiem lambda który równy 1 oznacza mieszankę stechiometryczna dzięki czemu nie musimy znać właściwego AFR dla różnych paliw. W OL najbardziej optymalny to 12.8 a spotykany w zakresie 14,7 do ~10. Nie spotyka się w układach benzynowych jak i gazowych AFR większego od 14,7 gdyż mimo największej ekonomi generuje wzrost temperatury. Każdy AFR odbiegający od 14,7:1 powoduje znaczne pogorszenie emisji spalin.
    Co najważniejsze ponieważ napisałem, że inny AFR jest dla benzyny a inny dla gazu dający mieszankę stechiometryczna ktoś mógłby się pogubić dlaczego mimo wszystko mówi się o wartości 14.7 dla lpg. Otóż wynika to z przyrządu pomiarowego jakim jest sonda AFR która domyślnie wyskalowana jest dla benzyny i tak się potoczne przyjęlo by podawać dla gazu jak i dla beznyny taki sam stosunek 14.7:1 bo tak wskazuje przyrząd niezależnie od paliwa na jakim jedziemy. Często istnieje możliwość zmiany ustawien miernika i wskalowanie go pod lpg gdzie lambda =1 jest dla afr 15.5 jednak nie jest to praktyczne podczas regulacji instalacji lpg. Prościej ustawiać instalacje uzyskując dokładni te same wartości dla obu paliw niz podczas przelaczania porównywać je dodatkowo przeliczając.
    Współczynnik lambda - mylony często z sondą lambda to nic innego jak inna interpretacja AFR. λ=1.00 dla benzyny oznacza AFR = 14.7:1 dla gazu 15.5:1 Dla największej mocy czyli AFR 12,8 współczynnik λ=12,8/14,7 = 0,87 zaś dla największej ekonomii λ=1,15 daje AFR = 1,15*14,7 = 16,9
    OL - Open Loop - praca układu wtryskowego w którym wskazania sondy lambda są pomijane a dawka paliwa generowana jest ze sztywnej mapy PB w kompie PB. Często tryb awaryjny to przejście w OL. Tryb OL ma za zadanie w wielkim skrócie zwiększyć moc silnika o kilka % z racji niższego AFR, obniżyć temperaturę spalania, chronić silnik przed usterkami w układzie paliwowym
    CL - praca odwrotna do OL tzn sterownik odczytując napięcie z sondy lambda koryguje skład mieszanki by zachować ściśle zadany AFR 14.7:1

    Proszę o rozwijanie tematu jednak skróty nazw podzespołów jak MAF, MAP, APP, TPS wydają mi się być tu zbędne gdyż google bez problemu znajduje na to odpowiedz. Ewentualnie proszę o kontakt moderatora.
    Pozdrawiam
    Darmowe szkolenie: Ethernet w przemyśle dziś i jutro. Zarejestruj się za darmo.
  • Poziom 43  
    Nie mogę znaleźć, ale był gdzieś opublikowany opis standardu OBD, gdyby ktoś znalazł to warto byłoby umieścić - zrozumienie zasady działania dawkowania paliwa uważam za podstawę przy diagnostyce/naprawie/regulacji instalacji LPG, nawet jeśli ludzie z forum mieliby prowadzić "za rączkę".
    Temat warto by podpiąć, tym bardziej że do tej pory, odnosząc się nawet do silników mpi czy chociażby diesli, używa się takich pojęć jak "ssanie". Niby każdy wie o co chodzi a niejeden nieświadomie miesza pojęcia gaźnik i wtrysk nie wspominając o rozróżnianiu rodzajów układów wtryskowych.
  • Poziom 38  
    EGT - Exhaust gas temperature - temperatura spalin i tu najistotniejsza jest ta w komorze spalania
    Opiszemy po krótce fuel trim w "nowych" autach czyli jak komputer dawkuje i jak się uczy nowej dawki. Niestety co producent auta to przyuczanie jak i kasowanie adaptacji oraz interpretacja korekt jest inna lecz tu podam ogólne zasady by nakreślić temat.
    Do dyspozycji mamy parametry :
    Mapa dawki paliwa - sztywna niemodyfikowalna tablica z dawkami paliwa w funkcji czujników obciążenia silnika jak MAF/MAP/TPS - oryginalna mapa ustalona na etapie produkcji auta
    STFT - Short Term Fuel Trim - krótkoterminowa korekta dawki paliwa której zadaniem jest ciągłe korygowanie mieszanki by uzyskać stosunek stechiometryczny na podstawie wskazań sondy lambda
    LTFT - Long Term Fuel Trim - długoterminowa korekta dawki paliwa której zadaniem jest zapamiętanie poprawek dawki gdy odbiega znacząco od oryginalnej mapy. W momencie gdy korekty STFT wychodzą po za zakres np +/-10% następuje zmiana korekty LTFT np o wartość wykraczającą poza zakres a korekta STFT ponownie oscyluje w swoim zadanym zakresie. Ta właśnie korekta ulega zmianie przy nieprawidłowo wyregulowanej instalacji gazowej i może doprowadzić do problemów z rozruchem pojazdu oraz innych ciekawych anomalii jak np. praca w trybie awaryjnym na PB. Rozwijając to pojęcie dodam iż sterowniki potrafią mieć wielopoziomowe korekty długie i sterownik używa tej która odpowiada danemu obszarowi obciążeń silnika.
    Stan pętli : CL/OL - Tu mamy kolejne ciekawostki, w większości przypadków w CL korekty pracują jak powyższy opis natomiast w OL na WOT spotkałem się z 2 przypadkami:
    1. STFT = 0 i LTFT = 0 a sterownik wykorzystuje tylko oryginalna mapę dawki paliwa - jest to sytuacja bezpieczna i komfortowa dla silników zasilanych LPG lecz nie uwzględnia zużycia układu wtryskowego PB.
    2 STFT = 0 i LTFT = x i sterownik wykorzystuję wartość korekty dodaną do oryginalnej mapy - tu może się przytrafić przypadek uszkodzenia silnika posiadającego LPG przy pracy PB gdyż może się okazać, że mieszanka benzynowa będzie zbyt uboga co spowoduje wzrost EGT

    Na finalny skład mieszanki można zostawać wzór:
    Dawka paliwa z oryginalnej mapy + LTFT + STFT = aktualny czas wtrysku paliwa. Czyli jak STFT na gazie wzrasta to znaczy, że mieszanka jest za uboga i może dojść lub dochodzi do aktualizacji korekty LTFT. Ktoś zaraz i to mi zarzuci. Owszem są auta gdzie korekty rosnące nie oznaczają dawki uboższej a bogatszą i wtedy mówimy o korektach odwróconych.
    Wszystkie zawarte powyżej informacje są tylko poglądowe by nakreślić co tam się dzieje lecz do każdego przypadku trzeba podejść indywidualnie.
    Nie wspomniałem o kasowaniu tych wartości. Otóż mamy dwa sposoby:
    1. Odłączenie klemy na kilka minut
    2. Skasowanie interfejsem diagnostycznym.
    Czasem metody obie działają a czasem tylko jedna, raz niestety przytrafiło mi się odesłanie auta do ASO a tam na wgraniu nowego oprogramowania.
    Nie wspomniałem o autach z dwoma bankami paliwowymi czyli silniki np V gdzie jedna strona posiada odrębny wydech, kolektor, katalizator i sondę lambda jak i druga strona swój osprzęt i w efekcie wygląda to jak dwa niezależne silniki z jednym wałem. Wtedy musimy zwracać uwagę na oba banki strojąc LPG.
    Czyli gdy regulujemy instalację na korekty OBD doprowadzamy dawkę paliwa do takiej wartości gdzie STFT i LTFT pracują w tym samym zakresie co na PB.
  • Poziom 43  
    VVT - Zmienne Fazy Rozrządu, nazwa może być różna w zależności od producenta (VTEC - Honda, CVVT - Kia, VVT-i - Toyota, VANOS - BMW i inne) - system pozwalający na zmianę kąta otwarcia/zamknięcia zaworu. Standardowo napęd rozrządu jest sztywno połączony z wałem korbowym, tak że danemu ruchowi tłoka zawsze będzie towarzyszyć ta sama faza ruchu zaworu. W silniku z VVT, napęd wałka/wałków rozrządu jest rozbudowany o specjalny układ (tak zwane koło zmiennych faz), który pozwala na nieznaczne przyspieszanie i opóźnianie fazy ruchu zaworów w czasie pracy silnika.

    Kontrolka MIL - zwana inaczej "check engine", najczęściej żółta lampka z symbolem silnika. Jest to lampka ostrzegawcza, informująca kierowcę, że sterownik silnika nie jest w stanie utrzymać optymalnego składu spalin.
    Ogólnie - kontrolka MIL zapali się na stałe w przypadku, kiedy sterownik silnika z jakiegoś powodu, przez określony czas lub określoną ilość cykli pracy silnika, nie będzie mógł urzynać zadanego składu spalin lub zarejestruje odpowiednią ilość błędów monitorowanych podzespołów. Kontrolka zgaśnie samoczynnie, jeśli błędy, które ją wywołały nie pojawią się przez określoną ilość cykli pracy silnika. Błąd zapisze się w sterowniku tak, aby diagnosta mógł później przejrzeć logi. Kontrolka może również migać regularnie podczas pracy silnika - miganie oznacza, że dalsza jazda grozi uszkodzeniem katalizatora. Przyczyn może być bardzo wiele, jednak w samochodach z instalacją LPG jej zapalenie (oczywiście w przypadku, kiedy przed założeniem instalacji nie było problemów) zwykle oznacza źle dobraną lub nieprawidłowo wyregulowaną instalację gazową. Sterownik silnika w czasie jazdy, na podstawie danych z czujników dokonuje korekt STFT i LTFT. Jeśli jednak mimo zmian w dawkowaniu paliwa sterownik nie jest w stanie utrzymać odpowiedniego składu spalin, wyświetli się check engine i w zależności głównie od marki oraz generacji samochodu (standard OBD to jedno, ale jego implementacje w różnych samochodach są różne) sterownik może przejść na OL lub całkowicie niestandardowy stan pętli.
    Przykład: zużyte wtryski i reduktor. Objaw - zbyt uboga mieszanka w okolicach temperatury włączenia reduktora (w tym przypadku było to 40°C), zbyt bogata mieszanka tuż po puszczeniu pedału gazu, za uboga mieszanka przy większym obciążeniu, przyduszanie na WOT. Skutek - rozjechanie korekt skutkujące zalewaniem silnika gdy jego temperatura wynosiła ok 40°C (trudny rozruch z chmurą niebieskiego dymu w lecie i po niecałkowitym ostygnięciu silnika). Drugi skutek - zapalnie kontrolki MIL i odłączenie sondy lambda (na interface odczyt jakby nie oscylowała), w ramkach zamrożonych dwa błędy sondy lambda (uboga mieszanka, wartość poza zakresem), za to STFT i LTFT zdawały się pracować normalnie. Po skasowaniu błędów i wyłączeniu kontrolka MIL z tymi samymi błędami wracała, czasem po kilkunastu km. Po skasowaniu adaptacji praca silnika to armagedon zanim zebrał korekty.
    Przykład migającej kontrolki MIL: przyspieszanie na uszkodzonym układzie zapłonowym (jeden cylinder niemal nie pracował, szczególnie na LPG).
  • Poziom 28  
    Jako uzupełnienie:
    VVT - Variable Valve Timing
    MIL - Malfunction Indicator Lamp
  • Poziom 38  
    WBO - Wide-Band Oxygen sensor - szerokopasmowa sonda lambda - pomiar AFR w szerokim spektrum
    NBO - Narrow-Band Oxygen - wąskopasmowa sonda lambda - pomiar AFR dla stechiometrycznego składu mieszanki