Peugeot 607 2.0HDi 136KM 2007r - Brak mocy. Ciśnienie turbo i położenie

Na wstępie zaznaczę, że w samochodzie usunięto FAP oraz wykasowano z komputera.

Samochód całkowicie nie ma mocy. Tak jakby jeździł bez turbiny.
Bardzo proszę o pomoc. Czy to już turbina padła czy może coś innego.

To co ja zauważyłem:
-turbina w ogóle nie ma ciśnienia
-położenie turbo jest cały czas takie samo
-przy odczycie błędu temperatura w przepływomierzu -49 stopni, a podczas odczytywania parametrów 17 stopni.
-przy obrotach 3tyś wartość zadana powietrza 518 a zmierzona 278. Z tym że na niższych obrotach już te wartości były zbliżone.

Niestety nie wiem co jest przyczyną tego wszystkiego. Proszę o opinie. Z góry dzięki

Po podłączeniu pod kompa odczytałem błąd:


Poniżej zdjęcia parametrów na różnych obrotach na postoju. Dodam tylko że przy jeździe ciśnienie turbo oraz kopiowanie turbiny wygląda tak samo jak poniżej

Układ dolotowego powietrza:



Układ paliwowy:



Następnie usunąłem błędy. Przejechałem się samochodem. I ponownie odczytałem błędy:

Nie sprawdziłem tabeli błędów. Nawet nie wiem jak to się sprawdza.

FAP usunąłem ponieważ samochód już wcześniej stracił moc. Ledwo go można było rozpędzić, kopcił i strasznie syczał. Byłem u 2 mechaników i oboje stwierdzili zapchanie FAPa.

Z komputera usunął go znajomy, który od lat zajmuje się komputerowymi modyfikacjami. Z poprzednimi samochodami nie było nigdy u niego problemów. Znajomi też u niego kasowali FAP bez problemów. On gwarantuje że z jego strony jest ok.

Dodam że z samochodem od początku mam problem i nie mogę dojść do porządku. Zanim zapchał się FAP samochód też nie miał mocy.

Poniżej historia napraw od początku problemów z mocą:
-czujnik ciśnienia turbo
-regeneracja turbiny
-przepływomierz
-FAP

po każdej powyższej naprawie nie było efektów

proszę o pomoc co mam teraz zrobić.
lub czy ktoś zna mechanika, który mógłby sobie z tym poradzić w Katowicach lub okolicach

Ja już powoli trace nadzieje że tym samochodem będę mógł normalnie jeździć

SIMENS

jeśli o to chodzi

silnik RHR

Marek Sp wrote:

tam nawet regenerowana turbina była tak ze spokojnie a nie leczenie objawów.

No i co się działo po regeneracji turbo? Czy moc wróciła, czy nie? Bo jeśli nie wróciła, oznacza, że regeneracja była fikcją.

Z tabel parametrów bieżących wyraźnie widać, że "cykliczny stosunek otwarcia elektrozaworu ciśnienia turbosprężarki" (tj. "mieszka" 2a - rys. poniżej), "wartość zadana ciśnienia turbo" - wynoszą 88%. Takie wymagania zgłasza komputer co do wydajności turbo przy żądanych obrotach i prędkości jazdy. Inaczej, takie jest teoretyczne, znamionowe wychylenie łopatek turbiny. Natomiast "kopiowanie położenia turbo", czyli wskazanie przez czujnik położenia kierownicy wskazuje na 10%. Oznacza to, że turbosprężarka pompuje zaledwie z 10%-ową mocą.

Należałoby zatem pochylić się ponownie nad turbosprężarką, która nie ma normalnej wydajności. Najczęstszą przyczyną problemów jest sterowanie podciśnieniowe "mieszkiem" (2a) plus mechanizm cięgła i dźwigni zawiasowej, która steruje bezpośrednio położeniem łopatek turbiny. Zasadę działania dość skomplikowanego mechanizmu przekładniowego pokazuje rysunek poniżej. Dotyczy wprawdzie silnika 1,6 HDI DV6, ale zasada działania jest identyczna.

Problem zazwyczaj stwarzają agresywne spaliny i popiół osadzający się na poszczególnych elementach sterujących. Wskutek tego mechanizm po prostu się zacina lub porusza z utrudnieniem. Wystarczy umycie i przeczyszczenie.

Jeżeli mechanizm sterujący turbo zapycha się często sadzami, to jest to wtórna przyczyna niedomagań. Należałoby wówczas dojść, dlaczego silnik wydziela nadmierną ilość czarnych spalin (przyczyna pierwotna). Na pierwszym rysunku zaznaczone są czerwonymi obwódkami najczęściej szwankujące elementy w obwodzie powietrza, które bezpośrednio przyczyniają się do nadmiernego dymienia silnika. Czyli w tym wypadku chodzi o zakłócenie w spalaniu typu za mało powietrza.

Sprawdzając i usprawniając elementy zaznaczone czerwonymi kółkami, przywrócimy moc silnikowi i umożliwimy przede wszystkim "oddychanie pełną piersią" turbosprężarce, o czym mowa.

Poniżej zaznaczono dalsze elementy w obwodzie powietrza "wrażliwe" z punktu widzenia strat mocy.

Poza tym brak jest odpowiedzi na pytanie, co się stało z przepustnicami dławiącymi powietrza ciepłego i zimnego (9, 9a - pierwszy rysunek)? Służą one właśnie do wspomagania wypalania FAP. Jeżeli wyciąłeś FAP, ale nie zneutralizowałeś przepustnic oraz całej instalacji rur ciepłego i zimnego powietrza (patrz obrazki z zakreślonymi czerwonymi kółkami), to cały zabieg wycięcia FAP można, że tak powiem, o dupę roztrzaść...

Pzdr KotBury

Marek Sp wrote:

- wycięto DPF tam jest mokry z eloys a te raczej sie nie zapychają
- regenerowano sprężarkę
i pewnie coś tam jeszcze i to bez efektu.

Wiem, że to jest filtr sadzy "mokry" i dlatego nazywa się prawidłowo FAP (według nomenklatury francuskiej), a nie DPF (według nomenklatury niemieckiej). Nie zmienia to postaci rzeczy, że filtr może być wycięty wirtualnie w matrycach komputera i nie "widzi" FAPa, ale nadal fizycznie funkcjonują przepustnice dławiące i pozostałe elementy sterujące dolotem powietrza (patrz schematy), a nie powinno ich tam być. Odnoszę wrażenie, że rozmawiamy jak "dziad o szydle, a baba o igle"...

Ponadto jeżeli regenerowano turbosprężarkę, to jakie były zmiany w pracy silnika przed i po regeneracji? Nie musisz odpowiadać na to pytanie nam, ale odpowiedz sobie sam, wtedy dojdziesz, co było przyczyną. Czy było polepszenie mocy, czy tak samo jak przed regeneracją? Jeżeli tak samo, oznacza, że nie przeprowadzono żadnej regeneracji, tylko turbawkę wyjęto i wsadzono z powrotem (a nawet w ogóle nie ruszano - znam i takie przypadki).

Czy widziałeś na własne oczy turbo, kiedy je demontowano i następnie rozbierano na części pierwsze? Czy widziałeś na własne oczy montaż turbo, a następnie regulację? Którą powinno się dokonać najlepiej w Twojej obecności, co powinno zakończyć się Twoim podpisem, że widziałeś całą procedurę, nie masz zastrzeżeń, itd?

Obejrzyj dokładnie filmik na YT, w którym wprawdzie po amatorsku, ale prosto i zrozumiale gość pokazuje, jak działa turbo VTG (ang. Variable Turbo Geometry - o zmiennym położeniu łopatek turbiny) i co powinno być zregenerowane oraz skalibrowane https://youtu.be/l-FewFqrIqw

Oczywiście, cały czas podkreślam, nie musisz niczego tłumaczyć na forum. Co robiłeś, gdzie i jak - to Twoja sprawa. Jednak uzmysławiam być może słabo rozpoznane prawa klienta. Które często odbieramy sobie sami, nie będąc świadomi, że należą się one nam przysłowiowo jak psu zupa.

Pzdr KotBury2

Poniższe naprawy przeprowadzone u mechaników za których nie poręcze. I z racji tego, że nie znam się aż tak jakbym chciał to nie mogłem sprawdzić czy faktycznie te naprawy zostały przeprowadzone. Lub nie było możliwości kontroli mechanika.

Po zakupie samochodu silnik miał przyspieszenie. Jednak słabsze od innych HDI 2.0 136 którymi jeździłem. Było to wyraźnie odczuwalne.
Dodatkowo tracił moc przy 3 tyś obrotów w momencie kiedy pedał gazu był na max. Wtedy też ciężko było go wyzbierać powyżej 3 tyś obrotów.
Gdy pedał gazu nie był wciśnięty do końca przyspieszenie było również przy 3tyś obrotów i wyżej. Jednak nie takie jak być powinno.
Diagnoza mechanika: Czujnik ciśnienia turbo lub doładowania turbo. Już nie pamiętam.
Wymieniono czujnik (ok 250zł o ile dobrze pamiętam)
Brak efektów.

Następnie regeneracja turbiny. Założeniem było wyczyszczenie łopatek. Ale mechanik stwierdził, gdy podobno wyjął turbinę, że wirnik jest rozsypany i przeprowadzili podobno pełną regeneracje za 1200zł (cena samej regeneracji)
Niestety nie mogę stwierdzić czy wyczyścili łopatki i czy w ogóle taką regeneracje przeprowadzili.
Dostałem pisemną gwarancję regeneracji
Brak efektów.
Stwierdzono, że turbina była uszkodzona ale coś jeszcze innego też jest zepsute dlatego szukano dalej.

Następnie próba jazdy z odpiętym przepływomierzem. Okazało się, że samochód przyspiesza lepiej. Nie miał też spadku mocy przy 3tyś obrotów.
Natychmiastowa diagnoza: wymiana przepływomierza (400zł).
Brak efektów

Następnie wyczyszczenie EGR.
Brak efektów

Następnie próba zaślepienia EGR
Brak efektów
Więc skoro nie pomogło zdjęto blaszkę która została zamontowana w celu zaślepienia EGR.

Następnie samochód coraz bardziej tracił moc, zaczynał szarpać i po niedługim czasie stracił całkowicie moc, zaczął kopcić i syczeć.
Diagnoza: Zapchany FAP.
Wycięto FAP.

Po wyjeździe od mechanika który wycinał FAP do momentu wejścia w tryb awaryjny miał moc. Przyspieszał według mnie tak jak powinien. Ale mogę się mylić jeżdżąc tyle czasu samochodem bez mocy. Po wejściu w tryb awaryjny nastąpił całkowity brak mocy.
Niestety od poszczególnych "napraw" mijało troche czasu z powodu tego, że samochód jest mi niezbędny do wykonywania mojej pracy a i z terminem u mechanika nie było najlepiej.

Następnie Wykasowano FAP z komputera. To jest ostatnia "naprawa", którą przeprowadzono.
Efekty końcowe opisane już na początku tematu. Całkowity brak mocy samochodu.
Znajomy, który kasował FAP w komputerze twierdzi, że zrobił to dobrze i że usterka musi leżeć gdzieś indziej.
Dodam że przy innym samochodach gdzie on robił modyfikacje nigdy nie było problemów.

Jeśli miało by to pomóc to mogę wrzucić parametry zmierzone podczas jazdy. Dodam że w przyszłym tygodniu mam zawieźć samochód do mechanika (udzielający się w temacie Marek Sp). Ale temat jest ciekawy i jeśli mógłby pomóc innym osobom nie wydawać masy pieniędzy na naprawę która nie przynosi efektów to chyba warto.

Naprowadzam jeszcze raz na wklejone schematy obiegu powietrza i EGR. Podczas napraw skupiono się zaledwie na kilku elementach jak przepływomierz, EGR, turbo, a przecież nie zerknięto nawet na przepustnice dławiące powietrza, także banalne rzeczy jak filtr powietrza, czy dziurawy intercooler. Po prostu należy systematycznie, centymetr po centymetrze, ze schematem w garści, sprawdzić cały układ dolotowy powietrza. Każda bowiem, najmniejsza nieszczelność w długachnej w końcu instalacji rur może być przyczyną spadku mocy, tj. za mało powietrza.

W tej łamigłówce nie należy zapominać o czujnikach, które powinno się sprawdzić w pierwszym rzędzie, gdy dochodzi do spadku mocy z nieznanych przyczyn. Chodzi tutaj szczególnie o następujące czujniki, które mogą szwankować elektrycznie i mechanicznie:

1) Czujnik ciśnienia doładowania powietrza;

2) Dwa czujniki temperatury powietrza;

3) Czujnik kopiowania turbiny;

4) Czujnik skoku zaworu EGR;

5) masowy przepływomierz powietrza.

Przypominam o podstawowej zasadzie sprawdzenia elektrycznego czujników, mianowicie komputer "widzi" nie same czujniki lecz całe obwody łącznie z kablami i stykami. Może być więc tak, że mechanik podmieni jeszcze ze 20 przepływomierzy i usterka nie zniknie, ponieważ czujnik jest całkowicie sprawny lecz jest przerwa, zwarcie, styk chwiejny na kablach i stykach.

Pzdr KotBury2