Stara szkoła:
Kto smaruje ten jedzie! Weźmie się manuale napraw starych samochodów (śrub od wieków są zbudowane tak samo, zarówno w nowych i starych samochodach - w zakresie gwintów, różnice są co najwyżej w łbach śrub i nakrętkach) to jest napisane, że przed założeniem śruby posmarować smarem np, ŁT4. Zatem w starej szkole mechaników wszyscy smarowali, dziadek w rowerze i motorowerze, ojciec w motocyklu i w samochodzie FSO. Nigdy nic z tego powodu się samoczynnie nie odkręciło, urwało. Za to, nigdy też nie było problemu z odkręceniem jakiejś śruby np. po 5 latach.
Nowa szkoła:
Nie smarować gwitów! Nie wolno, śruba się odkręci i wjedziesz do rowu. Otóż, bezpieczeństwo - oczywiście, na bezpieczeństwie i zdrowiu użytkowników, producentom samochodów zależy jak psu na misce mleka (vide: ostatnia afera folkswagena). Nie smarować, bo odpadnie. Nie smarować, bo zgnije, zardzewieje i nie da się odkręcić za kilka lat i wtedy my sprzedamy tobie cały nowy wahacz wraz z ramą pomocniczą, bo nowych śrub nie mamy w oddzielnej ofercie.
Kompromis wypracowany między starą a nową szkołą:
Nie smarować gwintu śruby przed montażem (jest ocynkowana a nie jak kiedyś czarna), tylko po zakręceniu o zadany moment zrobić solidną czapę na łbie śruby oraz na nakrętce i wystającym gwincie ze smaru odpornego na wodę np. STP. Tak zabezpieczona śruba nie zgnije. Nie będzie wodorowej korozji wżerowej, która osłabia śrubę i może spowodować jej urwanie (a przecież producenci mówią że nie smarować, bo jest ocynkowana - ocynkowanie nawodoruje powierzchnię - a ocynk jest na całe życie samochodu, to jest 2 lata - bo tedy upływa gwarancja. A szkoda, że nie wiedzą o tym, że przeciętne auto w Polsce tyra już 14 lat). Smar (lub coś innego, wg. własnego uznania - w starej szkole zajebisty był topiony łój wołowy, taki jak do szmarowania kiety w mopiku - nie Ślązacy sobie przetłumaczą hanystranslatorem) powleczony po łbie śruby i wystającym gwincie nigdy nie spowoduje spadku tarcia w zakręconej już śrubie.
A teraz poważnie, gdybym się tym tematem jakiś czas nie zajmował na uczelni też bym nie wiedział. Z tym szmarowaniem gwintów w samochodach i nie tylko jest tak, że szmyra zmniejsza tarcie między śrubą a nakrętką, co może fałszować moment dokręcania śruby. Producenci w katalogach podają moment dokręcania (bełkot pismaków: moment
obrotowy dokręcenia śruby) dla śrub suchych bez smaru. Smar nieco fałszuje i stąd już nie da się zagwarantować, że zmierzony na posmarowanej szmyrom śrubie moment a podany w manualu zagwarantuje trwałość połączenia. To chodzi tylko o to. Jednak jak praktyka pokazuje, nie jest to krytyczne aż tak bardzo. Mechanicy smarują, szczególnie nie tyle gwint, ale sam sworzeń śruby, bo wiedzą, że to ułatwi im robotę za jakiś czas jak klient wróci na warsztat.
Z laborki AGH:
3.1. Charakterystyka podstawowych metod napinania śrub.
Wykonanie złącza śrubowego z napięciem wstępnym wymaga obliczenia jego wartości w etapie projektowania a następnie określenia wartości napięcia jakie jest uzyskiwane w śrubach w trakcie realizacji połączenia. Niestety bezpośredni pomiar napięcia śruby jest w normalnych warunkach trudny, toteż stosuje się metody pośredniego określenia jego wartości przez pomiar innych wielkości fizycznych.
Najpowszechniejszą metodą tworzenia złącza śrubowego z zadaną wartością napięcia jest przyłożenie do nakrętki określonego momentu dokręcającego za pomocą klucza dynamometrycznego. Jednak metoda ta nie jest zbyt dokładna, ponieważ moment dokręcenia nie określa wprost napięcia w śrubie, ale jest wynikiem oddziaływania zmiennych o charakterze losowym.
Na wahania momentu wpływa wiele czynników, których precyzyjne wyznaczenie jest niezwykle trudne albo nawet niemożliwe. Są to miedzy innymi: tarcie statyczne i kinetyczne, nieregularność i nieprostopadłości współpracujących powierzchni, smarowanie, błędy wykonania gwintu i powierzchni współpracujących, niejednolitość śrub itp.
Dla zwykłych śrub określono, że rozrzut wartości momentu dokręcania, przy wymaganym stałym napięciu wstępnym, dochodzi do ± 30 %, a dla śrub i nakrętek kołnierzowych nawet do ±50%. Dlatego przyjmuje się, że połączenie można napinać w oparciu o moment dokręcenia jeżeli tolerancja poprawności wykonania złącza wynosi powyżej ±30% [3].
Wynika z tego, że podstawowym problemem tej metody napinania jest uzyskanie dokładnej wartości i powtarzalności napięcia wstępnego w złączu śrubowym. Główną przyczyną dużego rozrzutu wartości napięcia wstępnego przy stałym, nawet precyzyjnie dobranym momencie dokręcania jest to, że przyłożony
moment jest w 85%÷90% tracony na pokonanie sprzężeń ciernych podczas napinania, które występują zarówno na powierzchni czołowej dokręcanej nakrętki jak i na powierzchni gwintu.
Zatem moje hasło w tym temacie to: kompromis.
Sam, po zakręceniu śruby czy nakręceniu nakrętki szmaruja szmyrom i zawsze się to da za lata odkręcić
Na koniec już opis dla tylko dla ciekawskich. Bardzo przystępnie opracowane informacje dla ww. kwestii.