Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Relpol
Proszę, dodaj wyjątek www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Samochody elektryczne. Czy naprawdę są ekologiczne?

retrofood 10 Gru 2018 09:36 49386 1920
  • #1441 10 Gru 2018 09:36
    vodiczka
    Poziom 43  

    Homo_toxicus napisał:
    Przecież wyraźnie napisałem, że na obciążonych liniach można puszczać większe wagoniki
    To wymaga projektowania bieżni i wsporników pod największe wagoniki.
    Homo_toxicus napisał:
    Proszę nie zapominać, że ta idea zakłada możliwość wezwania wagonika
    W jaki sposób? Takie rozwiązanie (nawet pod sam dom) jest możliwe przy bezobsługowych taksówkach.
    vodiczka napisał:
    Wyobraźmy sobie bezobsługowe elektryczne taksówki, które wezwane SMS podjeżdżają pod nasz dom i zawożą nas we wskazane miejsce.
    W przypadku dużych korków w godzinach szczytu, mogą odmówić bezpośredniego kursu, zawiozą nas do najbliższego przystanku komunikacji zbiorowej a na przystanku na którym wysiądziemy, będzie czekać na nas kolejna taksówka która zawiezie nas do punktu docelowego.
    W przypadku kolejki podwieszanej, jazda wagonika "na żądanie" stwarza pewien problem i poza godzinami nocnymi gdy może być np. zapotrzebowanie na 1-2 wagoniki w ciągu godziny, raczej nie ma sensu.

  • Relpol
  • #1442 10 Gru 2018 18:39
    Homo_toxicus
    Poziom 19  

    vodiczka napisał:
    ...To wymaga projektowania bieżni i wsporników pod największe wagoniki.


    Zgadza się, ale możliwość szerokiej standaryzacji takich "torowisk" z pewnością obniży takie koszty z uwagi na możliwość stosowania rozwiązań typowych.

    vodiczka napisał:
    ...Wyobraźmy sobie bezobsługowe elektryczne taksówki, które wezwane SMS podjeżdżają pod nasz dom i zawożą nas we wskazane miejsce.
    ....


    Tylko że z założenia taka taksówka tak czy owak wymaga dróg których budowa i utrzymanie (chociażby zimą) dość sporo kosztuje. Jej autonomiczność jest czasem ograniczona, bo kiedy trzeba naładować akumulatory "to nie ma zmiłuj". Poza tym, w samochodzie elektrycznym masa akumulatorów jest taka, że podczas jazdy, więcej energii zużywane jest na "wożenie akumulatorów" niż na "wożenie pasażerów".

    vodiczka napisał:
    ....W przypadku kolejki podwieszanej, jazda wagonika "na żądanie" stwarza pewien problem i poza godzinami nocnymi gdy może być np. zapotrzebowanie na 1-2 wagoniki w ciągu godziny, raczej nie ma sensu.


    Eksploatacja wagonika ma większy sens niż taksówki chociażby dlatego, że zużywa mniej energii na jazdę "po klienta" i "do celu" również :-), poza tym jest mobilny cały czas bo nie musi jechać zatankować. Pomijam już fakt, że wyprodukowanie wagonika dla 5 osób, poprzez sam brak akumulatorów jest dużo tańsze niż elektrotaksówki.

    Dodano po 4 [minuty]:

    vodiczka napisał:
    Homo_toxicus napisał:
    Proszę nie zapominać, że ta idea zakłada możliwość wezwania wagonika
    W jaki sposób? Takie rozwiązanie (nawet pod sam dom) jest możliwe przy bezobsługowych taksówkach.


    Kolega raczył nie doczytać dokładnie albo celowo niedokładnie cytuje. Wspomniałem bowiem również o konieczności dojścia na najbliższy przystanek na który wagonik zostanie wezwany - powiedzmy 300m.

  • #1443 10 Gru 2018 20:31
    gaz4
    Poziom 30  

    vodiczka napisał:
    gaz4 napisał:
    Gdyby OPEC nie kombinował latem z cięciami ropa mogła wahać się wokół 70$
    Zgadzam się. Przy obecnej wartości dolara, ceny w widełkach 60-70$ powinny być do przyjęcia dla obu stron.


    Prawdopodobnie to się nie uda i ropa będzie szła w kierunku 50$. Po prostu zgubiła ich pazerność, cięcia wydobycia by cena przekroczyła 70$ działały ale do czasu. Ostatnie informacji publikowane przez OPEC mówią o nadpodaży w okolicy 1.4 mln baryłek - tylko w tym kartelu! A jeszcze kilka miesięcy temu wystarczył news, że nie zwiększą wcześniej obniżonego wydobycia aby ropa przekroczyła 80$. I to był kop w czułe miejsce gospodarki, do państw z ujemnym wzrostem PKB właśnie dołączyła Turcja. Nieźle im poleciało, aż 1.1% kdk co w połączeniu ze słabą lirą daje zerowe szanse na utrzymanie zużycia ropy na poziomie z ub. roku. Jak uruchomi się efekt domina wkrótce ujemne PKB zanotują wszystkie państwa UE bo niemiecki silnik już jest pod kreską. Turcja ma wpływ na PKB wielu państw gdyż mieli wysoki (nawiasem mówiąc zbyt wysoki, z ujemnym bilansem handlowym) poziom importu, a sama gospodarka należy do czołowej 20-ki. Do tego dojdzie Francja która nawet bez żółtych kamizelek miała potężne problemy... Pozostaje pytanie jak długotrwałe będą konsekwencje przewrócenia pierwszej kostki domina - tak zadziałała ropa >80$.

    Uważam, że darmowa komunikacja miejska nie jest rozwiązaniem. Przede wszystkim nie ma darmowych obiadów i ktoś za nią zapłaci (czyt. wszyscy mieszkańcy bez wyjątku), a jak za darmo to nikt nie szanuje. Można co najwyżej znaleźć złoty środek czyli bogatą ofertę biletów dobowych, miesięcznych, sieciowych itp. Np. jednorazowe po cenie komercyjnej, za dobowe dostają niewielką dotację z budżetu miasta, a za miesięczne nawet połowę kosztów. Gdyby miesięczny bilet na wszystkie linie był niewiele droższy od biletu na jedną mamy komplet. W takim wypadku opłacalne będzie kupowanie miesięcznych sieciowych, a jak już zostanie kupiony lepiej na nim jeździć niż wsiadać do samochodu.

    Problem nocnych wożących powietrze też da się rozwiązać. W moim rodzinnym mieście radioTaxi tak długo walczyło na ceny, że w końcu wszyscy przeszli na ryczałt. W cenie ok. 2 biletów na czerwoniaka można jeździć na terenie całego miasta. I działają tak bodajże od 20 lat, najwyraźniej to się opłaca. W przypadku kursów nocnych można je zlikwidować dajac taksówkową alternatywę. Np. posiadacze biletów miesięcznych sieciówek mieliby zwrot połowy kasy za przejazd (zryczałtowany) taxi nocą czyli 2-3 pasażerów płaciłoby jak za bilety na autobus. Znowu wracamy do punktu wyjścia: jak ktoś kupi bilet na miesiąc by nocami rozbijać się taksówkami to w dzień też będzie chciał z niego jak najczęściej korzystać.

    Padło tu pytanie co z ogniwami paliwowymi. IMHO rozbiły się o platynę która jest jedynym katalizatorem w niskotemperaturowych. Wysokotemperaturowe jak np. SOFC mogą bazować na tańszych katalizatorach oraz gazie ziemnym czy czystym etanolu ale poza sporą ceną samej ceramiki (tlenki cyrkonu i itru) w grę wchodzi także czas rozruchu. Zanim rozgrzeją się do kilkuset stopni minie trochę czasu, a spalone w tym czasie paliwo jest stracone. W samochodach które jeżdzą non stop może to być ciekawe rozwiązanie, przy okazji odpada problem ogrzewania zimą bo SOFC produkuje dużo ciepła odpadowego. Nawiasem mówiąc w niskotemperaturowych problem stanowi także wodór, jedyne paliwo które można tu stosować. Jego teoretyczna sprawność wynosi ponad 80%, w praktyce będzie to nieco poniżej 80%. Gdy doda się sprawność jego wytwarzania w sumie mamy okolice 50% czyli tyle co wysokotemperaturowe ogniwa jak wspomniane SOFC uzyskają na metanie.

  • #1444 10 Gru 2018 20:50
    vodiczka
    Poziom 43  

    Homo_toxicus napisał:
    Kolega raczył nie doczytać dokładnie albo celowo niedokładnie cytuje. Wspomniałem bowiem również o konieczności dojścia na najbliższy przystanek na który wagonik zostanie wezwany - powiedzmy 300m.
    Wiem, że wagonik nie podjedzie pod dom ale jaka jest korzyść z wezwania na najbliższy przystanek w porze gdy wagoniki kursują co 5-15 minut a nawet w porze gdy kursują co 20min? I tak trzeba przyjść punktualnie a lepiej 1min przed czasem bo jak wagonik ma poczekać na wzywającego gdy np. jedzie nim już 2 pasażerów i nie godzą się na nieprzewidziany postój? Nie widzę sposobu realizacji usługi "na żądanie" bez konfliktu z innymi wagonikami kursującymi po tej samej linii. Skąd te wagoniki mają wyjeżdżać, z krańcówek po obu stronach linii czy może będą "powietrzne parkingi" czyli bocznice na których można rozmieścić wagoniki niepotrzebne w godzinach szczytu? Co innego w późnych godzinach nocnych gdy trafia się 3-10 pasażerów na godzinę. Wtedy jest sens by zawiesić regularne kursy wagoników np. pomiędzy 24-4 i obsługiwać tylko wezwania.

  • #1445 10 Gru 2018 21:02
    smyk55
    Poziom 23  

    vodiczka napisał:
    Co innego w późnych godzinach nocnych gdy trafia się 3-10 pasażerów na godzinę.
    To tak jak na lotnisku sortowanie bagażu - tam się pojawia gdzie powinno.

  • #1446 10 Gru 2018 21:11
    vodiczka
    Poziom 43  

    smyk55 napisał:
    tam się pojawia gdzie powinno.
    Nie zawsze. 3 lata temu koleżanka leciała do Warszawy z przesiadką we Frankfurcie a jej bagaż poleciał bardziej na południe Europy.

  • #1447 10 Gru 2018 21:16
    Homo_toxicus
    Poziom 19  

    vodiczka napisał:
    ...Wiem, że wagonik nie podjedzie pod dom ale jaka jest korzyść z wezwania na najbliższy przystanek w porze gdy wagoniki kursują co 5-15 minut a nawet w porze gdy kursują co 20min? .....


    Ależ po co wagoniki mają kursować co 10-15-20 minut na liniach mało obciążonych? :-)

    Przychodzę na przystanek i wciskam guzik (lub kilka minut wcześniej używam smartfona). Nie muszę być kilka minut "przed rozkładem" bo i tak za kilka minut system zarządzania ruchem podeśle mi najbliższy wolny w okolicy wagonik. :-) Stosowanie rozkładu ograniczy się do linii magistralnych gdzie w porach szczytu będą kursowały "duże wagony". Brak przestojów w korkach i na czerwonym świetle pozwoli na sprawne zarządzanie ruchem takiego "ustrojstwa". :-)

    P.S. Mogę na przykład podłożyć pod czytnik na przystanku kod kreskowy z mojego biletu miesięcznego.

  • Relpol
  • #1448 10 Gru 2018 21:18
    smyk55
    Poziom 23  

    vodiczka napisał:
    Nie zawsze. 3 lata temu koleżanka leciała do Warszawy z przesiadką we Frankfurcie a jej bagaż poleciał bardziej na południe Europy.
    Pomyłki się zdarzają i tego nie unikniemy, odnosiłem się do tego, że w nocy kiedy jest mniejsze zapotrzebowanie to nie warto całego taboru utrzymywać w ruchu tylko wysyłać tam gdzie jest potrzebny - w takiej konfiguracji są spore oszczędności.

  • #1449 10 Gru 2018 21:23
    Homo_toxicus
    Poziom 19  

    Fajnie by było, sunąc o świcie do pracy takim wagonikiem, obserwować przyrodę budzącą się do życia bo linia akurat "przelatuje" przez korony drzew miejskiego parku. :D

  • #1450 10 Gru 2018 21:25
    smyk55
    Poziom 23  

    Homo_toxicus napisał:
    Fajnie by było, sunąc o świcie do pracy takim wagonikiem, obserwować przyrodę budzącą się do życia bo linia akurat "przelatuje" przez korony drzew miejskiego parku
    Poezją zapachniało :)

  • #1451 10 Gru 2018 21:25
    Erbit
    Poziom 33  

    Homo_toxicus napisał:
    Fajnie by było, sunąc o świcie do pracy takim wagonikiem, obserwować przyrodę budzącą się do życia bo linia akurat "przelatuje" przez korony drzew miejskiego parku. :D

    A Emiratach już możesz.

    Uważam, że problem "korków" mocno się rozwiąże jak pojawią się pojazdy autonomiczne (jak zastąpią ludzi). Budowanie wtedy takich wagoników nieco utraci sens.

  • #1452 10 Gru 2018 21:34
    vodiczka
    Poziom 43  

    smyk55 napisał:
    w nocy kiedy jest mniejsze zapotrzebowanie to nie warto całego taboru utrzymywać w ruchu tylko wysyłać tam gdzie jest potrzebny - w takiej konfiguracji są spore oszczędności.
    Przecież o tym pisałem, natomiast nadal widzę problemy techniczne bo jazda po podwieszonej szynie nie różni się od jazdy po dwóch leżących szynach, natomiast różni się od jazdy po drodze gdzie istnieje większa autonomia pojazdu.
    Można przeprowadzić symulację kiedy (przy jakim obłożeniu pasażerami) opłaci się zawiesić rozkład jazdy i wysyłać wagoniki na wezwanie.

  • #1453 10 Gru 2018 21:35
    smyk55
    Poziom 23  

    Erbit napisał:
    Uważam, że problem "korków" mocno się rozwiąże jak pojawią się pojazdy autonomiczne (jak zastąpią ludzi).
    Tak szybko to nie nastąpi, jest problem kto weźmie na siebie odpowiedzialność za wypadki. Dzisiaj jak kogoś się rozjedzie na pasach jak żabę to wiadomo jak postąpić. Jakoś o dziwo nikt nie chce brać odpowiedzialności w tej materii.

  • #1454 10 Gru 2018 21:44
    Homo_toxicus
    Poziom 19  

    Erbit napisał:
    ...Uważam, że problem "korków" mocno się rozwiąże jak pojawią się pojazdy autonomiczne (jak zastąpią ludzi). Budowanie wtedy takich wagoników nieco utraci sens.


    Nie stoję na stanowisku, że tylko kolejka napowietrzna ma sens. Jestem jednak przekonany, że taki system transportu w miastach spowolni "asfaltowanie" miast. W końcu ucieczka "pod ziemię" czyli metro jest uważane za jeden z najszybszych sposobów przemieszczania się po metropoliach. Czyli nie potrzeba autonomiczności a jedynie tras "dedykowanych" wyłącznie dla danego środka transportu.

    Dodano po 3 [minuty]:

    vodiczka napisał:
    ...jazda po podwieszonej szynie nie różni się od jazdy po dwóch leżących szynach, natomiast różni się od jazdy po drodze gdzie istnieje większa autonomia pojazdu....


    Różni się jedynie również zużyciem energii - jak wspomniałem - więcej energii jest zużywane na wożenie akumulatorów niż na wożenie pasażerów. :-)

  • #1455 10 Gru 2018 21:51
    smyk55
    Poziom 23  

    Bazowanie tylko na jednym środku transportu jest błędem. Dobrze zaprojektowany system powinien uwzględniać zalety samochodów autonomicznych wagoników czy metra. Sytuacja moze sie zmieniać choćby z powodu ze zmieniającą sie odległością np dojazdu do pracy. Potrzeby społeczeństwa też nie są stałe.

  • #1456 10 Gru 2018 21:52
    Erbit
    Poziom 33  

    Homo_toxicus napisał:
    ... W końcu ucieczka "pod ziemię" czyli metro jest uważane za jeden z najszybszych sposobów przemieszczania się po metropoliach. ,,,


    Między innymi dlatego, że ruch tam jest mocno zorganizowany. Autonomia pojazdów to samo zrobi na powierzchni. Niestety proces wprowadzania autonomicznych pojazdów będzie bardzo długi a metro "się buduje" i już można jeździć bo nie ma tam ruchu nie zorganizowanego jaki jest na górze.

    W Łodzi wybudowano "szybki tramwaj" - i byłoby się udało gdyby nie fakt, że po drodze "szybki tramwaj" przecinał się z drogami gdzie jeżdżą różni kierowcy - też tacy, co zatrzymują się "w korku" na środku skrzyżowania blokując przejazd poprzeczny. Szybki tramwaj umarł.

  • #1457 10 Gru 2018 21:54
    Homo_toxicus
    Poziom 19  

    vodiczka napisał:
    ...jazda po podwieszonej szynie nie różni się od jazdy po dwóch leżących szynach,...


    Jednak chyba jest różnica chociażby w tym, że dwie "leżące szyny" zajmują sporo placu w miejskiej przestrzeni i krzyżują się wielokrotnie z innymi "drogami twardymi". :D Spowalnia to cały proces transportu chyba że mówimy o metrze, ale różnica w kosztach budowy i widokach za oknami KOLOSALNA. :D

    P.S. W międzyczasie Kolega Erbit wspomniał o tym krzyżowaniu się.

  • #1458 10 Gru 2018 22:06
    vodiczka
    Poziom 43  

    Homo_toxicus napisał:
    Różni się również zużyciem energii - jak wspomniałem - więcej energii jest zużywane na wożenie akumulatorów niż na wożenie pasażerów.

    Ten problem jest od dawna w klasycznych samochodach i innych pojazdach.
    Ważę ok. 90 kg, razem z rodziną ok. 210 kg a mój samochód waży 1190 kg.
    Wagon tramwajowy Pesa 2014N Krakowiak waży 64 tony. maksymalnie zabiera 284 pasażerów. Inny będzie stosunek masy przewożonych osób do masy pojazdu gdy jedzie z kompletem pasażerów a inny gdy jest zapełniony w 20%.
    Z wagonikiem też będą różne proporcje w zależności czy zabierze 1 pasażera (20%) czy 5 (100%).

    Jako ciekawostka: 1 metr bieżący tramwaju Pesa 2014N Krakowiak waży 1,50 tony! 1 mb autobusu miejskiego Solaris Urbino 18 to tylko 1,13 tony.

  • #1459 10 Gru 2018 22:50
    Homo_toxicus
    Poziom 19  

    vodiczka napisał:
    ...Jako ciekawostka: 1 metr bieżący tramwaju Pesa 2014N Krakowiak waży 1,50 tony! 1 mb autobusu miejskiego Solaris Urbino 18 to tylko 1,13 tony.

    Różnica w oporach toczenia to już zupełnie inna bajka :-).

    Ale "ab ovo". Może zapytalibyśmy Kolegi Sanfran jak zmienia się zasięg jego pojazdu kiedy podróżuje sam i kiedy podróżuje wraz z Szanowną małżonką? :-)

  • #1460 10 Gru 2018 23:00
    Erbit
    Poziom 33  

    Homo_toxicus napisał:
    ... Może zapytalibyśmy Kolegi Sanfran jak zmienia się zasięg jego pojazdu kiedy podróżuje sam i kiedy podróżuje wraz z Szanowną małżonką? :-)

    Co tu pytać? Od dawna wiadomo, że "baba z wozu, koniom lżej" ;)

  • #1461 11 Gru 2018 09:25
    sanfran
    Poziom 37  

    Homo_toxicus napisał:
    Może zapytalibyśmy Kolegi Sanfran jak zmienia się zasięg jego pojazdu kiedy podróżuje sam i kiedy podróżuje wraz z Szanowną małżonką? :-)

    Pytanie trzeba by było zadać mojej szanownej małżonce, bo najczęściej ona sama podróżuje :-)

    Na poważnie: nie badałem zużycia pod tym kątem. Ale zużycie energii rośnie w zależoności od oporów toczenia. Błoto pośniegowe bardzo drenuje baterię.

  • #1463 11 Gru 2018 14:31
    Pi111
    Poziom 17  

    Atlas Energii 2018. Fakty i dane o energetyce odnawialnej w Europie

    Czy możliwe jest zastąpienie paliw kopalnych odnawialnymi źródłami energii i w jakiej perspektywie czasowej? W jaki sposób dokonać tego może Europa, w tym także Polska, stojąca przed wyzwaniem sprawiedliwej transformacji, czyli modernizacji gospodarki opartej na węglu w kierunku ekologicznej przyszłości? Jak połączyć działania na rzecz ochrony klimatu i wspierania pro-środowiskowych innowacji z demokratycznym i społecznie sprawiedliwym budowaniem dobrobytu i poprawą jakości życia dla wszystkich? Te i inne kwestie analizowane są w "Atlasie Energii", publikacji ukazującej możliwości, jakie niesie całościowa zmiana obecnego systemu energetycznego na zrównoważony i ambitny klimatycznie.

    https://www.cire.pl/pokaz-pdf-%252Fpliki%252F2%252F2018%252Fatlas_energii_maly.pdf

  • #1464 14 Gru 2018 19:05
    retrofood
    Moderator

    MAŁSZYK napisał:


    Tu jest nieco więcej
    Cytat:
    Jeśli obawiacie się o przyszłość motoryzacji w świecie pozbawionym ropy naftowej, możecie odetchnąć z ulgą. Japończycy już od 2013 roku mają sposób na "życie po ropie". Przy okazji udało im się również rozwiązać największy problem samochodów elektrycznych - konieczność długotrwałego ładowania baterii akumulatorów.

    W opinii konstruktorów Toyoty (i naszej) przyszłość motoryzacji nazywa się Mirai. Tak właśnie ochrzczono pierwszego produkowanego na masową skalę rodzinnego sedana wyposażonego w zestaw ogniw paliwowych. To technologia wyjęta żywcem ze świata najnowocześniejszych, konwencjonalnych, okrętów podwodnych. Tyle, że tam zajmuje ona przeważnie cały dodatkowy segment kadłuba i połowę okrętowej siłowni. Zaś Japończykom udało się zamknąć ją w obudowie liczącego zaledwie 4,89 m pojazdu rodzinnego.
    Sam pomysł jest genialny w swojej prostocie. Skoro w blisko 170 lat od wynalezienia pierwszego akumulatora kwasowo-ołowiowego wciąż nie znaleźliśmy satysfakcjonującego sposobu na magazynowanie energii elektrycznej, trzeba zmienić podejście. Zamiast instalowania ciężkich i nieefektywnych akumulatorów, lepiej zabrać ze sobą kompletną elektrownię. Nie chodzi jednak o opalany węglem (czy wykorzystujący ciepło reaktora atomowego) kocioł parowy i turbiny. Do pracy zaprzęgnięto tu "magię" chemii.
    Dzięki zachodzącej w obecności katalizatora reakcji utleniania wodoru na zimno, można na bieżąco produkować energię elektryczną. Do tego celu - oprócz rzeczonych ogniw paliwowych - potrzebujemy wyłącznie czystego wodoru oraz tlenu. Każdy z tych pierwiastków - w formie sprężonego gazu - można zabrać na pokład. W przypadku wspomnianych okrętów podwodnych oznacza to, że nie musimy się wynurzać i ładować akumulatorów za pośrednictwem łapczywych na tlen silników Diesla. Zyskujemy więc napęd który, w znacznym stopniu, uniezależnia nas od powietrza atmosferycznego, a co za tym idzie - wydłuża czas przebywania pod wodą. W przypadku samochodu sprawa jest nawet prostsza, bo na pokład zabrać musimy jedynie wodór. Niezbędny dla pracy ogniw paliwowych tlen auto pozyskiwać może z bezpośrednio z otoczenia (stąd charakterystyczny "świst" zasysanego powietrza wydawany przez Mirai).

    Tyle teorii. W praktyce zabudowanie elektrycznego napędu i systemu ogniw paliwowych w rodzinnym samochodzie wymaga niezwykłego kunsztu inżynierskiego. Nie chodzi wyłącznie o miniaturyzację poszczególnych podzespołów (np. samych ogniw), ale też uporanie się z taką kwestią jak ich chłodzenie czy... transport samego wodoru. Pierwiastek ma bowiem opinię wysoce "niestabilnego", co oznacza, że bardzo łatwo ulega zapłonowi (chociaż w rzeczywistości jest mniej palny niż benzyny) i, z uwagi na wielkość cząsteczek, przenika przez najmniejsze nawet nieszczelności. Stworzenie hiper-szczelnej instalacji odpornej na wstrząsy i przeciążenia związane z codzienną eksploatacją samochodu to dla konstruktorów wyzwanie najwyższej próby. Dotyczy to również samych zbiorników na wodór. W przypadku okrętu zwiększenie masy o kilkanaście ton (zbiorniki stalowe czy aluminiowe) nie jest żadnym problemem. W przypadku samochodu - to wykluczone.





    Właśnie z tego względu najwięcej problemów zajęło opracowanie kompozytowych butli mogących pracować pod niewyobrażalnym wręcz ciśnieniem. W przypadku Mirai w dwóch zbiornikach mieści się łącznie 122,4 l wodoru zgromadzonego pod ciśnieniem 700 barów, czyli takim, jakie panuje na głębokości ponad 7100 metrów. Było to konieczne ze względu na niską kaloryczność wodoru, takie sprężenie zapewnia odpowiedni zasięg pojazdu.
    W Miari wykorzystano butle wykonane ze zbrojonych włóknami węglowymi polimerów (trójwarstwowe). By zapewnić maksimum bezpieczeństwa zbiorniki poddawano najdziwniejszym próbom. Nie ograniczyły się one wyłącznie do testów zderzeniowych, ale np. strzelano do nich np. wielokalibrowymi pociskami, by mieć pewność, że nawet wówczas nie dojdzie do zapłonu.
    Toyota już pracuje nad kolejnym pojazdem z napędem wodorowym, który - najprawdopodobniej - otrzyma nadwozie typu suv. Już dziś konstruktorzy deklarują, ze zasięg nowego modelu wynosić będzie ponad 1000 km. Biorąc pod uwagę trwające kilka minut tankowanie, z tak zawieszoną poprzeczką nie będzie w stanie konkurować żadne bateryjne auto elektryczne.
    O tym, jak Toyota Mirai wywiązuje się z roli samochodu codziennego użytku mieliśmy okazję przekonać się w czasie jazd testowych w okolicach Berlina. Miejsce wybrano nieprzypadkowo - właśnie tam znajduje się obecnie najbliższa Polakom stacja tankowania wodoru. Wbrew pozorom nie jest to żaden "pilnie strzeżony obiekt strategicznego przeznaczenia" - ot "zwykły-niezwykły" dystrybutor na jednej z "sieciówek" marki Total.

    "Zwykły" - bowiem tankowanie do złudzenia przypomina znane setkom tysięcy polskich kierowców uzupełnianie gazu LPG. Podnosimy pistolet, wpinamy go w zawór w tylnej części auta i naciskamy przycisk "start". "Niezwykły", bowiem bez naszego udziału, odbywa się technologiczny majstersztyk. Samochód i dystrybutor rozpoczynają wewnętrzne testy szczelności poprzedzające proces tankowania. Cała operacja uzupełnienia paliwa "pod korek" trwa około 3 minut. Tak imponujący wynik wymaga jednak korzystania ze stacjonarnych stacji tankowania wodoru (istnieją również stacje mobilne, ale na nich tankowanie trwa ok. pół godziny). Dystrybutor korzysta np. z zawansowanego, wewnętrznego systemu chłodzenia. Sprężany do 700 barów gaz osiąga bowiem ogromne temperatury.

    Największą zaletą Mirai jest jednak to, że cała ta technologiczna magia zachodzi bez świadomości użytkownika. Kierowca korzysta z pojazdu, aż wskaźnik poziomu paliwa (wodoru) poinformuje go o konieczności tankowania. W przypadku Mirai zasięg wynosi około 500 km. Po pokonaniu takiego dystansu wystarczy pojechać na stację, uzupełnić wodór i... w drogę. Zupełnie tak, jak w każdym z milionów samochodów poruszających się dziś po drogach. Nie trzeba wozić ze sobą kilometrów kabli czy przerywać podróży na kilka godzin by doładować baterie. Przesiadka "na wodór" nie wymaga od nas zmiany żadnych nawyków. I co najważniejsze - wodorowy napęd jest całkowicie przyjazny dla środowiska. Efektem ubocznym reakcji chemicznych zachodzących w ogniwach paliwowych jest bowiem zwykła para wodna.
    W czym tkwi haczyk? W przypadku samego auta - nie ma żadnego! Mirai rzeczywiście jeździ, skręca i hamuje jak każdy współczesny samochód. Ma ponad 150 KM i 335 Nm więc, chętnie reaguje na wciśnięcie pedału przyspieszenia (ok. 9 s do 100 km/h) i osiąga prędkość maksymalną blisko 180 km/h. Jest wprawdzie nieco cięższa niż spalinowa konkurencja (1850 kg), ale nie wpływa to w większym stopniu na precyzję prowadzenia czy osiągi.

    Akceptowalne są też koszty utrzymania. Pokonanie 100 km kosztuje poniżej 10 euro, czyli nieco ponad 40 zł. To więcej niż w przypadku diesla, ale nie zapominajmy, że aby zatankować Mirai, musieliśmy wybrać się aż do Berlina. Wraz z upowszechnianiem się tej technologii można więc liczyć na zdecydowaną obniżkę cen samego paliwa.
    Problemem jest natomiast infrastruktura. Póki co, to rozwiązanie zarezerwowane dla bogatych krajów europejskich. Wodór zatankujemy dziś m.in.: w Wielkiej Brytanii (ponad 12 stacji), Hiszpanii (6 stacji), Austrii (5 stacji) czy Francji (13 stacji) i Niemczech (ponad 20 stacji, głownie na zachodzie kraju). Żadnego tego typu obiektu nie natomiast w Polsce, Słowacji i na Węgrzech. Podroż wodorowym autem poza granicę "starej Unii" na obecnym etapie jest więc wykluczona. Nie lepiej jest też w Portugalii (0 stacji) czy np. we Włoszech (1 stacja).
    Prezentowana na zdjęciach Mirai (niebieska) to pierwszy samochodów z ogniwami paliwowymi zarejestrowany w Polsce. Brak stacji z wodorem - póki co - nie jest więc palącym problemem. Z drugiej strony szkoda, że granica "cywilizowanej" Europy przebiega właśnie przez nasz kraj. Wodór zatankujemy dziś m.in. w Finlandii. Jeden tego typu obiekt powstaje właśnie na Łotwie. Przedstawiciele Toyoty nie kryją, że podejmują różnego rodzaju działania, by namówić państwowych potentatów do uruchomienia choćby jednego punktu tankowania wodoru w Polsce. Biorąc pod uwagę zasięg wodorowych aut pozwoliłoby to utworzyć europejski korytarz łączący zachód Europy (Hiszpania) ze wschodem (Finlandia).
    Wśród potencjalnych partnerów wymienia się m.in.: Lotos (pierwsza stacja powstać ma w 2021 roku), Orlen czy... Jastrzębską Spółkę Węgłową. Co ma największy producent węgla koksowego w Unii Europejskiej do produkcji wodoru? Otóż całkiem sporo!
    Trzeba zdawać sobie sprawę, że jednym z najpowszechniejszych sposobów wytwarzania wodoru jest obecnie gazyfikacja węgla, na którym - jak przekonują władze - polska stoi. Przy odrobinie strategicznego myślenia mielibyśmy szansę stać się na tym polu jednym z europejskich, a może nawet i światowych, potentatów!
    Niestety, niewiele wskazuje na to, by polskie władze dostrzegały wysyłane przez Japończyków sygnały. Dość przypomnieć, że taką perspektywę, przy okazji uruchomienia produkcji przekładni do pojazdów hybrydowych Toyoty (w Wałbrzychu), nakreślił niedawno ambasador Japonii Tsukasa Kawada. Wspomniał on wówczas m.in. o wysokich kosztach pozyskania wodoru w Japonii (w kraju funkcjonuje ponad 100 stacji tankowania wodoru) i zasugerował, że "rządy Polski i Japonii mogłyby znaleźć na tym polu płaszczyznę do porozumienia". Niestety wiele wskazuje na to, że "zalotna" deklaracja ambasadora trafiła w próżnię. Z ramienia polskich władz na wałbrzyskiej uroczystości pojawił się jedynie Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Przedsiębiorczości i Technologii - Marcin Ociepa. Nie było ani zaproszonego premiera Mateusza Morawieckiego, ani nawet minister przedsiębiorczości Jadwigi Emilewicz. Oboje pochłonięci byli kampanią samorządową.
    Na takim rozwoju sytuacji zyskuje np. Australia, która urasta właśnie do miana głównego dostawcy wodoru dla japońskiej motoryzacji. Pamiętajmy, że wodorowe auta, oprócz Toyoty, już dziś ma w ofercie np. Hyundai. Lada moment pojawią się one m.in. w portfolio Mercedesa. Patrząc przez taki pryzmat byłoby dobrze, gdyby polskie władze zrobiły wreszcie dla elektromobilności coś więcej, niż tylko przypominanie o swoich ambitnych planach w państwowych mediach. Japonia ma technologię, Europa potrzebę, a Polska - tani surowiec. Taka szansa może się już nie powtórzyć!


    Link

  • #1465 14 Gru 2018 20:20
    vodiczka
    Poziom 43  

    Japończycy już od 2013 roku mają sposób na "życie po ropie".
    Jaki krok na drodze od pomysłu do przemysłu uczyniono przez ostatnie 5 lat :?:

  • #1466 14 Gru 2018 20:28
    retrofood
    Moderator

    vodiczka napisał:
    Japończycy już od 2013 roku mają sposób na "życie po ropie".
    Jaki krok na drodze od pomysłu do przemysłu uczyniono przez ostatnie 5 lat :?:

    Przecież napisali. Po "polskiemu" wprawdzie, ale na "elektrodzie" nie takie teksty zmuszeni jesteśmy czytać. :D
    Cytat:
    Właśnie z tego względu najwięcej problemów zajęło opracowanie kompozytowych butli mogących pracować pod niewyobrażalnym wręcz ciśnieniem. W przypadku Mirai w dwóch zbiornikach mieści się łącznie 122,4 l wodoru zgromadzonego pod ciśnieniem 700 barów


    To
    Cytat:
    najwięcej problemów zajęło opracowanie
    bardzo mi się podoba. A te
    Cytat:
    łącznie 122,4 l wodoru zgromadzonego pod ciśnieniem 700 barów
    to pewnie jest wielkości naparstka.

  • #1467 14 Gru 2018 21:02
    Erbit
    Poziom 33  

    Czyżbyśmy byli świadkami upadku samochodu elektrycznego (wraz ze swoimi wszystkimi wadami) zanim stał się popularny ?

    Ogniowo zasilane wodorem w Toyota Mirai.

  • #1468 14 Gru 2018 21:06
    E8600
    Poziom 36  

    Erbit napisał:
    Toyota Mirai

    Minie trochę czasu zanim ludzie oswoją się, że wodór także może być bezpiecznym paliwem. Kiedyś podobnie podchodzono do LPG.

  • #1469 14 Gru 2018 21:07
    gaz4
    Poziom 30  

    vodiczka napisał:
    Japończycy już od 2013 roku mają sposób na "życie po ropie".
    Jaki krok na drodze od pomysłu do przemysłu uczyniono przez ostatnie 5 lat :?:


    Znajomy pracował w kilku dużych firmach nad projektowaniem samochodów na wodór. Nie mógł powiedzieć wszystkiego ale i tak wiem jak to wyglądało. Przede wszystkim magazynowanie wodoru, testowali pod ciśniemiem, skroplony oraz specjalne zbiormiki wiążące wodór chemicznie. Te ostatnie byłyby niezłe ale miały małą wydajność oraz mocno się grzały. Najgorszy był skroplony, po prostu szybko "uciekał" (kwestia utrzymania b. niskiej temp.), zostali przy sprężonym. Wyżej parametry zbiornika gwarantujacego rozsądny zasięg, nie są już tak rozsądne ;)

    Kolejna sprawa to ogniwa paliwowe, na katalizatorze platynowym czyli drogie. Niestety to nie wszytsko bo platyna jest bardzo wrażliwa na "zatruwanie", szkodzi jej nawet CO2! Aby do tego nie dopuścić musieli domieszkować ją jeszcze rzadszymi czyli droższymi metalami oraz zrobić doskonały filtr powietrza. Po wielu latach zrobili próbną serię ok. 100 samochodów i wtedy Toyota wyskoczyła z plug in, a Musk wyprodukował pierwszą Teslę. Nie były doskonałe ale i tak o głowę przerastały ówczesne wodorowe więc projekt zawieszono na kołku, a ludzi skierowano do projektowania elektryków. W tym samym czasie co zajęły prace nad wodorowym prototypem opracowali komercyjny samochód elektryczny, znacznie tańszy.

    A to nie wszystko bo wodór w ogniwie ma małą sprawność, ta wynika ze zmiany entropii i jak na złość przy produkcji H2O mocno spada. Naturalnie rośnie więc zmiana entropii "pod prąd" pochłania część energii czyli ogranicza teoretyczną sprawność ogniw wodorowych do ponad 80%, w praktyce pewnie bedzie poniżej 80%. Dodajmy do tego fakt, że wodór trzeba z czegoś wytworzyć, a teoretyczna sprawnosć dla metanu w ogniwach przekracza 90%. W praktyce znacznie mniej bo nie da się go "spalić" w niskotemp., a wyższe temp. ograniczają sprawnosć jednak ciagle jest lepiej niż dla wodoru uzyskanego z metanu. A właśnie taka technologia jest w powszechnym użyciu: kilka drogich procesów aby uzyskać trudny w magazynowaniu wodór i w sumarycznym efekcie taką samą wydajność jak metanu w SOFC? Jak użyjemy elektrolizy o sprawności ok. 70% sumarycznie dostaniemy ok. 55% podczas gdy elektryk zamienia prąd w ruch z ok. 70% sprawnoscią. Wodór to tylko PR-owa bajka, nic więcej.

  • #1470 14 Gru 2018 21:10
    smyk55
    Poziom 23  

    Erbit napisał:
    Czyżbyśmy byli świadkami upadku samochodu elektrycznego (wraz ze swoimi wszystkimi wadami) zanim stał się popularny ?
    Toyota Mirai to jest samochód elektryczny tak wynika z linku który zamieściłeś :)