Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Elektroda.pl
Relpol przekaźniki
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Samochody elektryczne. Czy naprawdę są ekologiczne?

retrofood 11 Mar 2019 20:33 61836 2297
  • #1891
    misiek1111
    Poziom 24  
    Trzeba by dodać jeszcze %% na ogrzewanie, bo to ciepło odpadowe, które w dislach jest zagospodarowane.
    W elektrykach trzeba je wytworzyć.
  • Relpol przekaźniki
  • #1892
    vodiczka
    Poziom 43  
    pawelr98 napisał:
    A co dopiero jeszcze zastępować samochody benzynowe.
    Zastąpienie przynajmniej 60% wszystkich spalinowych samochodów osobowych elektrycznymi to kwestia lat jeżeli nie dziesięcioleci.
    Nawet gdy światowa produkcja elektryków zrówna się z produkcją spalinowych to do dominacji elektryków nadal będzie daleko.
    Jak już pisałem (przy nocnym ładowaniu w domu) możemy już teraz ładować 0,5-1,0 mln elektryków bez jakiejkolwiek modernizacji sieci. Dotyczy to domów jednorodzinnych z zasilaniem trójfazowym i mocy przyłączeniowej 14kWh lub wyższej.
  • Relpol przekaźniki
  • #1893
    sanfran
    Poziom 38  
    Przypominam, że celem elektryfikacji jest zastąpienie spalinowców przez elektryki w CENTRACH MIAST, a cały czas w tym wątku przewijają się ludzie, którzy na siłę chcą elektrycznym samochodem jechać z Krakowa nad morze. Po to są autostrady żeby tam wpakować spalinowce - one się tam najlepiej nadają.
    Półtora roku używania elektrycznego pojazdu przekonało mnie, że to jest ślepa uliczka motoryzacji. Elektryczne pojady mają sens jedynie wtedy, gdy mają małą lekką baterię, zasięg 100-150 km i są używane na codziene dojazdy do miasta, lub po miescie.
    Wszystkie inne dywagacje są chybione.
  • #1894
    JESIOTR1
    Poziom 32  
    sanfran napisał:
    Wszystkie inne dywagacje są chybione.

    Po mieście najlepiej na hulajnodze.
    Na dalsze trasy - Trzecia Szyna.
  • #1895
    sanfran
    Poziom 38  
    JESIOTR1 napisał:
    Po mieście najlepiej na hulajnodze.


    Jedź z dzieckiem na basen/tańce/plastykę/muzykę na hulajnodze. Gratuluję poczucia humoru i celowej wypowiedzi.
  • #1896
    Zbigniew 400
    Poziom 36  
    Małe samochody z mała baterią nie będą wymagaly przebudowy sieci zasilającej.
  • #1897
    freebsd
    Poziom 35  
    No to elektryfikacja jest zabijana przez polityków: dodatkowy samochód, np. elektryczny do jazdy po mieście, to dodatkowe obciążenia finansowe.
  • #1898
    vodiczka
    Poziom 43  
    sanfran napisał:
    Elektryczne pojady mają sens jedynie wtedy, gdy mają małą lekką baterię, zasięg 100-150 km i są używane na codziene dojazdy do miasta, lub po miescie.
    To miałem na myśli pisząc o możliwości ładowania 0,5-1,0 mln pojazdów bez problemów dla naszej sieci.
    Zamożni (czyli ci których stać na elektryka) w znacznej części uciekli poza duże miasta. Mieszkają w osiedlach domów jednorodzinnych na obrzeżach miast lub w miasteczkach satelitach odległych od centrum miasta 20-40km. Stać ich na drugie lub trzecie auto w gospodarstwie domowym a zasięg auta 150km wystarczy.
    100km to moim zdaniem zbyt mało, jeżeli nie doładowujemy w ciągu dnia i jeździmy nieco więcej niż dom-praca-dom.
  • #1899
    RomanCitro
    Poziom 13  
    sanfran napisał:
    Czytałem, ale nie pamiętam gdzie. Do takich celów są plany zbudowania magazynów energii ze zużytych baterii trakcyjnych jako bufory. Wtedy mamy mniej-więcej równe obciążenie sieci (np ładowanie bufora nocą) i sprzedaż prądu za dnia.

    W moim mieście ponoć ci od wiatraków mają stawiać "akumulatorownie", ale nie z odzysku tylko jakieś żelowe japońskie.
  • #1901
    stomat
    Specjalista elektryk
    vodiczka napisał:
    Zastąpienie przynajmniej 60% wszystkich spalinowych samochodów osobowych elektrycznymi to kwestia lat jeżeli nie dziesięcioleci.

    To kwestia wynalezienia lepszego akumulatora, z obecnie stosowanymi to ślepy zaułek. Pieniądze trzeba przeznaczać na prace naukowe a nie na ładowanie się w ślepy zaułek.
  • #1902
    freebsd
    Poziom 35  
    RomanCitro napisał:
    W moim mieście ponoć ci od wiatraków mają stawiać "akumulatorownie", ale nie z odzysku tylko jakieś żelowe japońskie.

    Czyli Wasze pieniądze zarobią Japończycy? Brawo Japończycy!
  • #1903
    retrofood
    Moderator
    Cytat:
    Motoryzacja stoi w obliczu wyzwań. Czy europejscy producenci czują się zagrożeni i czy naprawdę stoimy u progu końca silników spalinowych? Na te pytania odpowiada nam Jochen Hermann, jeden z najwyższych przedstawicieli koncernu Daimler AG, właściciela marki Mercedes-Benz.

    Łukasz Kifer, Moto.pl: Czy zgodziłby się Pan z twierdzeniem, że regulacje europejskie dotyczące emisji CO2 zaszkodzą producentom na Starym Kontynencie, a skorzysta na tym przemysł samochodowy w Azji?
    Jochen Hermann, Daimler AG: Nie jestem pewien, czy można stwierdzić, że przepisy zaszkodzą biznesowi motoryzacyjnemu. Daimler AG istnieje 130 lat i przeżyliśmy wiele ciężkich okresów, teraz czeka nas kolejny. Podjęliśmy decyzję o elektryfikacji gamy do pewnego stopnia. W 2025 r. 25 proc. samochodów Mercedesa będzie na prąd, a jeśli dodać do tego hybrydy typu plug-in, udział wzrośnie do ponad 40 proc.
    Myślę, że jesteśmy przygotowani na zmiany i jeśli gama elektrycznych Mercedesów EQ spotka się z pozytywnym przyjęciem klientów, powinniśmy spełnić żądane normy CO2. Nawet jeśli część kapitału przeniesie się do Azji, to później zostanie z powrotem zainwestowana w Europie.
    Niemniej jednak, zupełnie inne podejście do regulacji emisji CO2 na różnych kontynentach, stwarza pewne bariery. Nie jestem pewien, czy wszyscy zdają sobie sprawę, jak dużo Europa zyskuje dzięki obecności przemysłu motoryzacyjnego. Czasami warto przemyśleć podjętą decyzję i przyznać się do błędu. Czy to zaszkodzi przemysłowi w Europie, przekonamy się za kilka lat.
    Motoryzacja jest silną gałęzią przemysłu europejskiego i powinniśmy się skupić na swoich mocnych stronach, budować alianse, takie jak z BMW.

    Czy da się określić ramy czasowe, w których silniki spalinowe zostaną zupełnie wycofane z samochodów osobowych. Czy w ogóle możliwe jest nakreślenie takich ram?
    Nie sądzę, żeby ich określenie było możliwe. Mówienie o przyszłości to jak wróżenie ze szklanej kuli. Kto wie, co się wydarzy w następnych dekadach XXI wieku? Na pewno nie ja.
    Mercedes jest firmą istniejącą na rynkach całego świata i ważne dla nas jest indywidualne dopasowanie strategii rozwoju do każdego z nich. Właśnie dlatego mamy trzy linie zelektryfikowanych samochodów: „łagodne” hybrydy z instalacją 48 V, hybrydy typu plug-in oraz samochody w pełni elektryczne. Dwie pierwsze kategorie wymagają stosowania silnika spalinowego i, szczerze mówiąc, taki stan może trwać jeszcze bardzo długo.
    Tak naprawdę samochody typu mild hybrid z instalacją 48 V, polegają głównie na silniku spalinowym
    Zgadza się. W Mercedesie widzimy dwie duże zalety takiej elektryfikacji napędu. Pierwsza to rekuperacja - odzyskiwanie energii w trakcie hamowania, a drugą jest wspomaganie przyspieszania silnikiem elektrycznym, korzystając ze zmagazynowanej energii.
    Obie technologie powodują obniżenie zużycia paliwa i znacznie zmniejszają emisję CO2. Taki jest powód ich implementacji i na niektórych rynkach z pewnością będzie to dominujące źródło napędu.
    Jak długo hybrydy typu plug-in będą odgrywać istotną rolę na rynku?
    Myślę, że nie znikną z rynku w najbliższych latach. Nie chcę powtarzać tego, co powiedziałem o indywidualnym podejściu do każdego rynku, ale w wielu krajach, także europejskich, brakuje dobrej infrastruktury dla aut elektrycznych.
    Również podejście klientów jest różne. Jeśli rozważamy zastąpienie hybryd plug-in przez auta w 100% elektryczne, nie możemy zapominać o przyzwyczajeniach naszych klientów. Nie jesteśmy start-upem, musimy się zmieniać nie tracąc klientów lojalnych marce.
    Nowe firmy nie mają nic do stracenia, przyciągają klientów, których interesują samochody zasilane wyłącznie prądem. Oni wchodzą w nowe technologie godząc się na wiele wyrzeczeń związanych z ich użytkowaniem i jakością.
    My musimy spełniać normy CO2, ale jednocześnie zaoferować produkt marki Mercedes, który jest kupowany z wielu powodów, również emocjonalnych. Musimy mieć pewność, że nasze produkty będą zgodne z oczekiwaniami klientów.
    Dlatego myślę, że jeszcze długo będziemy oferować hybrydy typu plug-in, to nie jest dla nas technologia służąca tylko transformacji.
    Oczywiście część klientów dzięki nim może przekonać się do całkowicie elektrycznego napędu. Około 1/3 użytkowników Mercedesa pokonuje swoimi samochodami dystans, który z łatwością mogliby przejechać samochodem elektrycznym.
    Czyli nie uważa Pan, że samochody „mild hybrid” pozwolą użytkownikom stopniowo przekonywać się do technologii elektrycznej?
    Nie, ponieważ takimi samochodami jeździ się podobnie do tradycyjnych. Największą zaletą jest natychmiastowe przyspieszenie, ale trudno wyczuć, że jego przyczyną jest silnik elektryczny.
    Natomiast hybrydy typu plug-in użytkuje się podobnie do aut elektrycznych, mają większość ich zalet. Klienci w bezpieczny sposób sprawdzają swoje potrzeby transportowe i wtedy mija „głód zasięgu” - obawa, że nie wystarczy go, aby osiągnąć cel podróży.
    Wtedy łatwiej podjąć decyzję o zakupie samochodu elektrycznego, szczególnie klientom marek premium, którzy często użytkują kilka aut. Jedno może być elektryczne, drugie hybrydowe typu plug-in.
    Ale to jest rozwiązanie dla bogatych ludzi w bogatych krajach, które stać na zachęty finansowe przy użytkowaniu „elektryków”.
    Tak, dlatego taka konwersja jest łatwiejsza dla marek premium. Po raz pierwszy w historii dzięki temu jest nam nieco łatwiej.
    Statystycznie większy procent naszych klientów jest w stanie to zrobić, także ze względu na możliwość ładowania samochodu we własnym garażu.
    Z samochodami elektrycznymi jest trochę jak ze zdrowym, organicznym jedzeniem. To niesprawiedliwe, ale zdrowe jedzenie jest drogie, więc stać na nie bogatych. Takim ludziom jest łatwiej dbać o środowisko i zdrowie najbliższych.
    Gdy chcesz się dostać z punktu A do B, najbezpieczniejszym, najwygodniejszym wyborem będzie Mercedes, ale jeśli Cię na niego nie stać, są i inne opcje. Oczywiście to nie znaczy, że „zdzieramy” z naszych klientów, każąc im płacić więcej. Wciąż działamy na bardzo konkurencyjnym rynku.
    Ostatnio w Stuttgarcie toczy się dyskusja na temat kosztów ochrony środowiska. Biedniejsi ludzie protestują, bo trudniej jest im je ponieść. Nie chcę żeby to zabrzmiało snobistycznie, ale uważam, że klientów marek premium, takich jak BMW, czy Mercedes, łatwiej przekonać do samochodów elektrycznych.

    Na rynku jest coraz większy wybór samochodów elektrycznych, mogą kupić auto innej marki.
    Tylko, że model EQC, oprócz tego, że jest elektryczny, dalej ma wszystkie zalety Mercedesa. Trzeba nim pojeździć, żeby to poczuć.
    Czy zgodzi się Pan ze mną, że zasięg już nie jest największym problemem samochodów elektrycznych. Jest nim ładowanie. Ola Källenius (członek zarządu Daimler AG) powiedział, że wraz z użytkowaniem takiego auta nabiera się nawyku ładowania każdej nocy, tak jak smartfonu. Tylko, gdy się zdarzy coś nieplanowanego, może się okazać, że jedyny samochód w domu ma rozładowany akumulator. I co wtedy?
    W życiu zdarzyło mi się również zatrzymać na drodze, bo zapomniałem zatankować paliwo.
    Jednak wciąż łatwiej i szybciej jest zatankować samochód, niż go naładować.
    Zgadza się, ale tutaj wygrywa podejście Mercedesa, z powodu którego jest marką atrakcyjniejszą od innych. Dzięki naszemu pomysłowi na rozwój motoryzacji, samochód przyszłości będzie tak dobrze skomunikowany z użytkownikiem i światem zewnętrznym, że takie sytuacje będą należały do rzadkości.
    Jeśli rodzina zaplanuje podróż, samochód będzie o tym wiedział i pomoże się przygotować, włącznie z odpowiednio wczesnym naładowaniem akumulatorów i opracowaniem trasy z przerwami na ładowanie. Oczywiście, daleka podróż samochodem elektrycznym będzie wyglądać trochę inaczej, ale ma to i dobre strony.
    Jazda przez wiele godzin bez przerwy jest męcząca i niebezpieczna, unikniemy też stania w kolejkach na stacjach benzynowych, gdzie coraz więcej osób robi zakupy, zwłaszcza w Niemczech.
    Podróż będzie inna, ale takich warunkach wszystkie elementy układanki Mercedesa: UMBX, Mercedes me, łączność internetowa samochodu, dokładność nawigacji i inne, złożą się w zgrabną całość. Będąc osobą zaangażowaną w rozwój modelu EQC od lat, już doświadczyłem tej synergii. Dlatego Mercedesem jeździ się inaczej, niż np. Teslą. Nasze samochody lepiej adaptują się do nowych warunków i ułatwiają zmianę przyzwyczajeń kierowcom.

    Co z ogniwami wodorowymi, jako alternatywnymi źródłami prądu?
    Jestem entuzjastycznie nastawiony do idei wodoru. Odpowiadam również za rozwój Mercedesa GLC F-Cell i jestem przedstawicielem Daimler AG w Radzie ds. Wykorzystania Wodoru (Hydrogen Council). Mocno wierzę w to, że wodór będzie nośnikiem energii przyszłości. I nie myślę tylko o motoryzacji.
    Na pewno nie zabraknie go na Ziemi i to jest podstawowa zaleta. Inną sprawą jest sposób jego pozyskania. W tej chwili najpopularniejsza przemysłowa technologia, czyli reforming parowy, wytwarza duże ilości CO2.
    Pozyskiwanie wodoru w sposób przyjazny dla środowiska jest znacznie bardziej kosztowne. Dlatego moim zdaniem, największym wyzwaniem cywilizacyjnym jest znalezienie nowego, zrównoważonego sposobu na magazynowanie energii.
    W tej chwili czekamy na kolejnego Billa Gatesa, który wymyśli, jak to robić, ale istnieje bardzo wysokie prawdopodobieństwo, że wykorzysta do tego wodór. Takie oczekiwania przy obecnym poziomie rozwoju nauki są realistyczne. Wodór jako nośnik energii rozwiązałby problemy globalnego przemysłu, nie tylko motoryzacji.
    Bo konwersja na transport elektryczny odsuwa emisję szkodliwych substancji od skupisk ludzkich i to jest dobre rozwiązanie, ale tylko w bliskiej perspektywie.
    Kiedy ceny aut hybrydowych typu plug-in i w pełni elektrycznych mają szansę się zrównać?
    Na pewno będą się zbliżać. Wraz z wzrostem popularności samochodów elektrycznych będzie malał koszt jednostkowy komponentów, które teraz są jego najdroższymi składowymi. Ale w rachunku trzeba też uwzględnić koszt budowy infrastruktury, niezbędnej do użytkowania samochodów elektrycznych.
    Jednak koszt akumulatorów z pewnością będzie powoli spadał. Już widać pierwsze jaskółki, zapowiadające taką tendencję. Ogniwa galwaniczne, to technologia, która w ciągu następnej dekady będzie przechodzić największą ewolucję.
    Czy możemy oczekiwać jakiegoś przełomu? Akumulatorów ze stałym elektrolitem?
    Idę o zakład, że tak będzie. Jeszcze nie wiem jak to zostanie rozwiązane, ale spodziewam się rewolucji. Obserwujemy kilka niezależnych ścieżek rozwoju tej technologii. Przy tak dużym zaangażowaniu zasobów i wysiłku, z jakim mamy ostatnio do czynienia w przemyśle, nie tylko motoryzacyjnym, przełom byłby naturalną konsekwencją.
    Znowu wracamy do największego problemu następnej dekady - sposobu magazynowania energii. Wielu mądrych ludzi próbuje znaleźć rozwiązanie i wierzę, że ktoś zrobi to w ciągu następnych pięciu, dziesięciu, najwyżej piętnastu lat.


    Więcej: Czy ostrzejsze normy emisji spalin wykończą europejski przemysł samochodowy?
  • #1904
    gaz4
    Poziom 31  
    "Mocno wierzę w to, że wodór będzie nośnikiem energii przyszłości. I nie myślę tylko o motoryzacji.
    Na pewno nie zabraknie go na Ziemi i to jest podstawowa zaleta. Inną sprawą jest sposób jego pozyskania. W tej chwili najpopularniejsza przemysłowa technologia, czyli reforming parowy, wytwarza duże ilości CO2.
    Pozyskiwanie wodoru w sposób przyjazny dla środowiska jest znacznie bardziej kosztowne. Dlatego moim zdaniem, największym wyzwaniem cywilizacyjnym jest znalezienie nowego, zrównoważonego sposobu na magazynowanie energii. "


    Inżynier Cyrus Smith z "Tajemniczej wyspy" J. Verne też tak uważał - wodór to paliwo przyszłości :)

    Ale zupełnie poważnie - zasada zachowania energii oraz materii się kłaniają. Jeżeli wodór pozyskujemy z metanu (wyżej wspoomniany reforming) to uwalnia sie dokładnie tyle samo CO2 co przy zwykłym spalaniu. To czy więcej będzie z samochodów na metan czy na wodór zależy od sprawności. Silnik spalinowy ma jakieś 35% podczas gdy ogniwa wodorowe ok. 80%. Czyli wystarczy 45% sprawność reformingu aby było 1:1, tak źle nie jest.

    Owszem, może się pojawić jakiś Bil Gates i zrobić to samo co w komputerach czyli... zmonopolizować rynek. Bo jakie są zasługi tego pana w rozwoju informatyki? Wprowadzenie DOS odkupionego od innej firmy? A może okienka wstawione do PC-tów na szarym końcu, nawet Atari miało je wcześniej. To spec od "bon motów" w stylu:

    "Gdyby General Motors dokonał takiego postępu, jaki miał miejsce w przemyśle komputerowym, wszyscy jeździlibyśmy samochodami kosztującymi 25 dolarów i zużywającymi galon paliwa na 1000 mil."

    No tak, gdyby ;)

    http://www.wyczytaj.pl/dowcipy/o-informatykac...-gdyby-general-motors-dokonal-takiego-postepu
  • #1906
    vodiczka
    Poziom 43  
    gaz4 napisał:
    "Gdyby General Motors dokonał takiego postępu, jaki miał miejsce w przemyśle komputerowym, wszyscy jeździlibyśmy samochodami kosztującymi 25 dolarów i zużywającymi galon paliwa na 1000 mil."
    Ależ to święta prawda, choć nie zasługa Gatesa.
    I nie porównuję współczesnych laptopów z komputerem ENIAC a z późniejszymi i lżejszymi wersjami.
  • #1907
    Brunoxp
    Poziom 13  
    retrofood napisał:
    Tak naprawdę samochody typu mild hybrid z instalacją 48 V, polegają głównie na silniku spalinowym
    Zgadza się. W Mercedesie widzimy dwie duże zalety takiej elektryfikacji napędu. Pierwsza to rekuperacja - odzyskiwanie energii w trakcie hamowania, a drugą jest wspomaganie przyspieszania silnikiem elektrycznym, korzystając ze zmagazynowanej energii.
    Obie technologie powodują obniżenie zużycia paliwa i znacznie zmniejszają emisję CO2. Taki jest powód ich implementacji i na niektórych rynkach z pewnością będzie to dominujące źródło napędu.

    Do tego amerykański silnik V8 Hemi 6,2L, w którym 4 cylindry wyłączają się przy spokojnej jeździe autostradowej. I cyk mamy "Green Muscle Car"
    Samochody elektryczne. Czy naprawdę są ekologiczne?
  • #1908
    gaz4
    Poziom 31  
    vodiczka napisał:
    gaz4 napisał:
    "Gdyby General Motors dokonał takiego postępu, jaki miał miejsce w przemyśle komputerowym, wszyscy jeździlibyśmy samochodami kosztującymi 25 dolarów i zużywającymi galon paliwa na 1000 mil."
    Ależ to święta prawda, choć nie zasługa Gatesa.
    I nie porównuję współczesnych laptopów z komputerem ENIAC a z późniejszymi i lżejszymi wersjami.


    Problem w tym, że Gates porównywał orzechy z żołędziami i nawet tego nie zauważył. Gdyby ludzie rozwijali się tak jak samochody to dzisiaj nie potrzebowaliby ani komputerów ani samochodów: wszyscy bylibyśmy geniuszami liczącymi szybciej niż komutery i poruszalibyśmy się lewitując ;) Można tak gdybać do woli... Jeżeli już chce coś porównywać to z tej samej działki, np. komputery z telewizorami czyli orzechy laskowe z włoskimi :)

    W samochodach dawno dawno temu zderzyliśmy sie z ograniczeniami fizycznymi. Do poruszenia pewnej masy w ośrodku jakim jest atmosfera potrzeba ściśle określonej energii. Silniki mają ograniczenia wynikające z Carnota... Komputery były "świezynką" daleko od tych ograniczeń lecz to już sie zmienia. Od lat tzw. "prawo Moora" nie działa, szybkość niemal stanęła w miejscu. Czyli gdyby dokonać porównania pierwszego laptopa z obecnym to kto wie, może wyszedłby dokładnie taki sam wynik jak Ford T kontra Focus.
  • #1909
    vodiczka
    Poziom 43  
    gaz4 napisał:
    Czyli gdyby dokonać porównania pierwszego laptopa z obecnym to kto wie, może wyszedłby dokładnie taki sam wynik jak Ford T kontra Focus.
    nie wyszedłby ale możesz policzyć :)
    gaz4 napisał:
    Jeżeli już chce coś porównywać to z tej samej działki, np. komputery z telewizorami
    Współczesne telewizory mają dużo wspólnego z komputerami ale te z przełomu lat 60/70 ub.w.? Chyba tylko kineskopy można porównać i to, że jedne i drugie posiadały zasilacze.
  • #1910
    retrofood
    Moderator
    No, panowie Koledzy. Się porobiło...

    Cytat:
    Niemiecka firma zbuduje nową markę, stworzy ekosystem dostawców i partnerów oraz wesprze całość procesu technologicznego. Można powiedzieć, że to Niemcy stworzą polski samochód elektryczny. I dobrze, bo może dzięki temu w ogóle powstanie.

    Nie mając żadnego zaplecza technicznego, fabryk, know-how, zorganizowanego lub chociaż zaplanowanego łańcucha dostaw i konkretnego pomysłu, a jedynie rozpisany konkurs na karoserię polskiego samochodu elektrycznego, trudno planować masową produkcję auta na prąd. A taki plan miał polski rząd i powołana do tego celu spółka ElectroMobility Poland. W przypominającym żart konkursie wyłoniono zwycięzcę i hucznie ogłoszono: Tak będzie wyglądać polski samochód elektryczny! Później okazało się, że tylko może tak wyglądać, bo konkurs nie jest wiążący. To jak ogłaszać konkurs na narzędzie, którego przeznaczenie dopiero za chwilę wymyślimy.
    Elektromobilność w polskim wydaniu stała się - i słusznie - obiektem ostrych komentarzy. Ale na horyzoncie pojawiła się niemiecka firma, a wraz z nią światełko w tunelu, choć obietnice, że za kilka lat rocznie w Polsce będzie powstawać sto tysięcy samochodów elektryczny, trudno traktować poważnie.

    Niemcy zbudują polski samochód elektryczny

    Tzw. integrator techniczny to taki podmiot, który przekłada plany na rzeczywistość. Taki ekspert, który wie, co zrobić, by biznes wypalił. Poszukiwany przez ElectroMobility Poland integrator musiał też wiedzieć, w jaki sposób buduje się samochody i miał mieć doświadczenie we wprowadzaniu nowych modeli do masowej produkcji. Takim integratorem będzie niemiecka firma EDAG Engineering - globalny gracz z wieloletnim doświadczeniem w tzw. optymalizacji procesów produkcyjnych. Innymi słowy - Niemcy wiedzą, jak produkować auta i co trzeba zrobić, by do interesu nie dokładać. 
    Ich zadaniem ma być faktyczne wprowadzenie polskiego samochodu elektrycznego do produkcji, poczynając od faktycznego stworzenia auta we współpracy z wieloma firmami (tę współpracę też ma zorganizować EDAG), a kończąc na zbudowaniu fabryki i modelu dystrybucji. W całym procesie mają wziąć udział polscy inżynierowie (EDAG od 30 lat ma biuro w Polsce) i specjaliści, którzy po kilkuletnim okresie będą w stanie przejąć stery, gdy Niemcy zrobią swoje i spakują walizki.
    ElectroMobility Poland mówi, że do 2022 roku pierwsze samochody zjadą z taśm produkcyjnych. W 2023 roku bramy fabryki ma opuszczać 100 tys. aut rocznie.

    Dla kogo te samochody
    W ubiegłym roku w Polsce zarejestrowano ponad pół miliona nowych samochodów. Wśród tych ponad 500 tys. sztuk 620 egzemplarzy to samochody elektryczne. Tendencja jest wyraźnie rosnąca, ale liczba sprzedawanych w Polsce samochodów elektrycznych jest wręcz symboliczna. Tymczasem ElectroMobility Poland chce produkować 100 tys. samochodów elektrycznych rocznie. Najwyraźniej auta te nie mają zelektryfikować Polski, tylko być towarem eksportowym. Bo trudno wyobrazić sobie, by Polacy za kilka lat nagle i masowo przesiedli się do samochodów produkowanych przez polską spółkę. Choć są badania, które to sugerują.
    Optymistą trzeba nazwać też tego, kto sądzi, że masowa marka z Polski będzie realnym konkurentem dla elektrycznych samochodów Volkswagena czy Nissana. Jednocześnie trudno nie trzymać kciuków za nabierający sensownych kształtów polski projekt masowego samochodu, który miałby powstawać we ścisłej współpracy z Niemcami. 


    Polski samochód elektryczny zbudują Niemcy.
  • #1911
    vodiczka
    Poziom 43  
    Nie będzie Niemiec pluł nam w twarz a tym bardziej budował polskie samochody elektryczne. :)
    Tak naprawdę wcale nie jest nam potrzebna fabryka samochodów elektrycznych. potrzebujemy fabryki produkującej rocznie milion akumulatorów do tych aut, po kosztach (w przeliczeniu na 1kWh) czterokrotnie niższych niż obecnie produkowane i o dwukrotnie wyższej gęstości energii.
    Poniżej tabele pokazujące jak daleko w tyle za innymi źródłami energii są akumulatory.
    https://pl.wikipedia.org/wiki/G%C4%99sto%C5%9B%C4%87_energii
  • #1912
    freebsd
    Poziom 35  
    Czyli z ruskiego gazu ma powstawać prąd, następnie ma być z około 50 % stratami przesyłany, by z kolejną stratą naładować akumulatory w niemieckim samochodzie. Tylko pieniądze mają być Polskie...
    PS.: Czy nie bardziej chronią środowisko samochody z silnikami benzynowymi z instalacjami gazowymi?
  • #1913
    Phaeton
    Poziom 15  
    Przecież widać na pierwszy rzut oka, że nikt w rządzie nawet nie planował jakiejkolwiek produkcji. Na całe szczęście moim zdaniem. To taka propagandowa ustawka, choć spółka celowa jest "prawie" realna. To znaczy ma prezesa, sekretarkę, komputery, pensje itp. rzeczy i to właściwie już wszystko.
  • #1914
    retrofood
    Moderator
    No i kolejna rewelacja.
    Cytat:

    Od 1 lipca 2019 roku samochody hybrydowe (jak i elektryczne) będą wydawać dźwięki imitujące tradycyjne silniki spalinowe. Starsze auta – które już jeżdżą po drogach – również otrzymają taki system. Musi być on zainstalowany do 1 lipca 2021 roku.

    Dźwięk emitowany przez samochód elektryczny/hybrydowy musi przypominać odgłosy wydawane przez tradycyjnie napędzany pojazd – stwierdzają wytyczne Unii Europejskiej. Wszystko po to, by w powolnym ruchu miejskim sygnalizować swoją obecność nie tylko zapatrzonym w komórki przechodniom, ale i osobom niewidomym.
    System AVAS – bo pod takim skrótem kryje się generator dźwięku – przestanie działać przy prędkości ok. 20 km/h. Wtedy bowiem hałas wydawany przez opony oraz szum wiatru zdaniem urzędników jest wystarczające głośny. Dźwięki systemu AVAS nie mogą przypominać ostrzegającego pikania, mają za to wskazywać na zachowanie auta – czy aktualnie przyspiesza czy też zwalnia.


    Hybrydy i elektryki nie będą takie ciche
  • #1915
    vodiczka
    Poziom 43  
    retrofood napisał:
    No i kolejna rewelacja.
    Może ma to sens ze względu na osoby niewidome :?:
  • #1916
    retrofood
    Moderator
    vodiczka napisał:
    retrofood napisał:
    No i kolejna rewelacja.
    Może ma to sens ze względu na osoby niewidome :?:

    Oczywiście, ale nie tylko. Na wpatrzone w smartfon również.
  • #1917
    Macosmail
    Poziom 33  
    Przecież w wielu samochodach benzynowych i tak jedyne co słychać przed samochodem przy małej prędkości to odgłos toczenia się po drodze.
    A co do polskiego elektryka to powinni odpowiedzieć za defraudacje naszych ciężko wypracowanych pieniędzy. Bo jak wiadomo rząd nie ma własnych pieniędzy.
    Uznane koncerny motoryzacyjne traciły miliardy na niektórych wydawałoby się popularnych i udanych modelach sprzedając setki tyś. sztuk.
    Akurat Niemcy stworzą sobie samym konkurencję. Podpiszemy takie umowy, że tylko oni zarobią, a wszytko po kilku latach padnie.
  • #1918
    retrofood
    Moderator
    Macosmail napisał:
    Przecież w wielu samochodach benzynowych i tak jedyne co słychać przed samochodem przy małej prędkości to odgłos toczenia się po drodze.

    :D Mam starą Astrę (12 lat), ale gdy wiatr wieje to w odległości kilku metrów nie słyszę czy silnik pracuje, czy zgasł. Na postoju.
  • #1919
    E8600
    Poziom 37  
    Przypuszczam, że moda na odnawialne źródła energii oraz auta elektryczne to wynik przebranżowienia się producentów elektrowni atomowych. Obecnie mało kto chcę mieć EJ gdy po tylu latach wyszło na jaw ile naprawdę kosztuje taka inwestycja z perspektywy czasu (łącznie z wygaszeniem elektrowni oraz składowaniem odpadów i odzyskiem materiałów).
    Problemem nie jest paliwo a ilość samochodów na drogach - w godzinach szczytu można pewne trasy szybciej zrobić pieszo niż samochodem w duży mieście.
    Jest taki sam "postęp" jak w przypadku wycofania ze sprzedaży zwykłych żarówek. Wymuszenie zmiany na obywatelach nie jest postępem a raczej kolejnym sposobem zniewolenia.

    Info o generowaniu dźwięku przez auta elektryczne słyszałem kilka lat temu. Teraz tylko czekam aż każą zakładać licznik energii elektrycznej w bagażniku. :D
  • #1920
    sanfran
    Poziom 38  
    Cytat:

    Od 1 lipca 2019 roku samochody hybrydowe (jak i elektryczne) będą wydawać dźwięki imitujące tradycyjne silniki spalinowe. Starsze auta – które już jeżdżą po drogach – również otrzymają taki system. Musi być on zainstalowany do 1 lipca 2021 roku.

    Dźwięk emitowany przez samochód elektryczny/hybrydowy musi przypominać odgłosy wydawane przez tradycyjnie napędzany pojazd – stwierdzają wytyczne Unii Europejskiej. Wszystko po to, by w powolnym ruchu miejskim sygnalizować swoją obecność nie tylko zapatrzonym w komórki przechodniom, ale i osobom niewidomym.
    System AVAS – bo pod takim skrótem kryje się generator dźwięku – przestanie działać przy prędkości ok. 20 km/h. Wtedy bowiem hałas wydawany przez opony oraz szum wiatru zdaniem urzędników jest wystarczające głośny. Dźwięki systemu AVAS nie mogą przypominać ostrzegającego pikania, mają za to wskazywać na zachowanie auta – czy aktualnie przyspiesza czy też zwalnia.

    Hybrydy i elektryki nie będą takie ciche


    To bzdura jest jakaś. W moim elektrowozie pierwsze co, to zdeaktywowałem to ustrojstwo (programowo). Toczenie opon po drodze jest wystarczająco głośnie, a kiedy do tego doda się jeszcze pompę ciepła (z obowiązkowym wentylatorem), to mamy całkiem niezłą kakofonię dźwięków.
    Mam nadzieję, że ta nowinka nie zostanie już tu wprowadzona.