Elektroda.pl
Elektroda.pl
X

Search our partners

Find the latest content on electronic components. Datasheets.com
Please add exception to AdBlock for elektroda.pl.
If you watch the ads, you support portal and users.

Samochody elektryczne. Czy naprawdę są ekologiczne?

retrofood 10 Aug 2019 09:06 152373 5254
Optex
  • #2311
    sanfran
    Network and Internet specialist
    JESIOTR1 wrote:
    W Norwegii są warunki by każdy miał prywatną stację ładowania.
    Prywatną można udostępniać każdemu.


    Co prawda nie mieszkam w Norwegii, ale mam prywatna stację ładowania.
    1. Nie każdy samochód zapniesz do mojego kabla - mam TYPE 1
    2. Prywatna stacja ładowania mimo wszystko jest podłączona przez licznik.
  • Optex
  • #2314
    retrofood
    VIP Meritorious for electroda.pl
    Quote:
    Jeśli czytasz ten artykuł, bo faktycznie rozważasz kupno „elektryka”, to najpewniej:
    – mieszkasz w dużym mieście lub w jego okolicy,
    – masz firmę lub wysoką pozycję w korpo,
    – ponadprzeciętne zarobki,
    – dom z garażem, a w nim „siłę” (gniazdko 380 V) oraz…
    – co najmniej jedno spalinowe auto. A poza tym…
    – zmieniasz smartfona co dwa lata,
    – w smartfonie masz ponad 40 aplikacji,
    – i dojeżdżasz do pracy nie więcej niż 40 km.
    Na świecie dwa miliony osób jeździ autami elektrycznymi. Dość, by wysnuć pewne prawidłowości. Za mało, by mówić o owczym pędzie. Decyzja o zakupie elektryka wciąż uchodzi za odważną. Zwłaszcza w Polsce.

    Zaczną się ulgi i przywileje, lecz…
    E-auta dopiero od 22 stycznia tego roku mogą liczyć na jakiekolwiek benefity: wstęp na buspasy i bezpłatne korzystanie z miejskich parkingów. I to tyle. Nic dziwnego, że jeśli chodzi o liczbę nowo rejestrowanych „elektryków”, zajmujemy przedostatnie miejsce w Unii (12 samochodów na 10 tys. spalinowych, gorsza jest tylko Grecja). W Polsce „elektryków” jest zaledwie 1600. A w 2025 r. ma ich być – przypomnijmy – milion.

    Aby zdążyć, począwszy od lipca, powinniśmy kupować je na potęgę – po 10 tys. sztuk miesięcznie – 200 razy więcej niż teraz, co jest oczywiście mrzonką. Żeby choć po części spełnić mocarstwowe ambicje naszego rządu („Polska ma stać się europejskim liderem elektromobilności”), trzeba miliardów. Głównie na dopłaty do zakupu e-aut i budowę tysięcy stacji ładowania. Tak jak we wszystkich krajach, gdzie „elektryków” już są dziesiątki tysięcy. I gdzie zrozumiano, że nie ma lepszego wabika niż silne finansowe zachęty.

    Na co będzie mógł liczyć nabywca „elektryka” w Polsce?

    - zwolnienie z akcyzy. To zakłada nowa ustawa o elektromobilności. Choć prezydent podpisał ją w styczniu – nie ma skutków prawnych. Bo? Decydujące słowo należy do Komisji Europejskiej, która określi, czy darowanie 3,1-procentowego podatku akcyzowego nie jest formą niedozwolonej pomocy publicznej. Nasz rząd twierdzi, że nie, KE widzi to inaczej i od dwóch miesięcy przepytuje Ministerstwo Energii. Na werdykt poczekamy co najmniej do sierpnia. Choć już dziś Nissan oferuje nowego Leafa o 3,1 proc. taniej, co przekłada się na rabat 4300 zł i cenę 139 tys. zł.
    - rządowa dopłata przy zakupie. W maju obiecał ją minister energii Krzysztof Tchórzewski. Dopłatę niebagatelną, bo w wysokości 25 tys. zł (dla porównania w Niemczech i Szwecji to około 17 tys. zł). Gdy wejdzie w życie – co może nastąpić już w 2019 r. – ma pobudzić sprzedaż przynajmniej „kilkudziesięciu tysięcy aut na prąd”. – Zaś w kolejnych latach wysokość wsparcia będzie zależna od potrzeb klientów i sytuacji na rynku – poinformował minister. Skąd na to pieniądze? M.in. z tzw. opłaty emisyjnej od benzyny i oleju napędowego w wysokości 8 gr/litr netto. Uzyskane tak środki posłużą też do budowy ok. 20 tys. punktów ładowania w całym kraju.
    - możliwość amortyzacji auta elektrycznego do kwoty 30 tys. euro. Wszelkie inne auta, w tym spalinowe (ICE), hybrydowe (HEV) i hybrydowe plug-in (PHEV) można będzie amortyzować do kwoty 20 tys. euro.
    - zwolnienie z opłat za wjazd do centrów. W czerwcu posłowie dali zielone światło tzw. strefom czystego transportu w miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców. Prawo wjazdu do tych stref będą miały jedynie pojazdy elektryczne, napędzane gazem ziemnym lub wodorem. Kierowcy wszystkich pozostałych będą skazani na opłatę w wysokości do 2,5 zł naliczaną w godzinach 9-17 i stanowiącą dochód gminy.

    Jak widać, są „elektryki” i reszta: klasyczne hybrydy w rodzaju Toyoty Prius, hybrydy z wtyczką czy auta z instalacją LPG są traktowane przez ustawodawców jak spalinowe i – w dotychczasowych planach – wyłączone z przywilejów.

    …skończy się darmowy prąd
    Co to oznacza? Jeśli wszystkie te plany wejdą w życie, e-auta będą wyraźnie tańsze w zakupie i wygodniejsze w użytkowaniu, niż są dziś. To ważne, bo z czasem stracą swój niebagatelny atut: bezpłatny prąd w punktach ładowania. Ktoś, kto korzystał wyłącznie z publicznych ładowarek, jeździł dotąd za darmo. Choć było jasne, że dostawcy prądu w końcu upomną się o swoje.

    W marcu swój cennik opublikowała firma GreenWay Infrastructure Poland (GIP) – największa w kraju sieć stacji ładowania e-aut: 1,89 zł za kilowatogodzinę z szybkiej ładowarki (o mocy równej lub większej niż 50 kW) i 1,19 zł/kWh z półszybkiej. To trzy razy drożej niż z gniazdka 230 V, bo – jak twierdzą przedstawiciele GIP – czas kosztuje, a takie ładowarki pozwalają zaoszczędzić użytkownikowi kilka godzin postoju.

    Dlatego też po przekroczeniu 45 min ładowania przy szybkim słupku lub trzech godzin przy półszybkim (to wystarczy, by naładować przeciętne e-auto na kolejne 100-200 km), każda minuta będzie kosztowała 40 gr ekstra. Chodzi o to, by punkty ładowania mogły obsługiwać jak najwięcej aut, a nie były blokowane godzinami przez użytkowników traktujących je jako bezpłatne miejsce parkingowe na czas pracy.
    Jest oczywiste, że śladem GreenWay pójdą inni dostawcy prądu. A wówczas bezpłatne ładowanie pozostanie przywilejem nabywców drogich Tesli Model S i X korzystających z Superchargerów, czyli przeznaczonych do tych aut szybkich punktów ładowania (w Polsce są cztery).

    Samochody elektryczne. Czy naprawdę są ekologiczne?

    Ale i tak zapewnią tańszą jazdę…
    Jeśli jednak chcemy dojeżdżać e-autem do pracy i sklepu, ładować je głównie w domu (co kosztuje niecałe 60 gr/kWh w taryfie dziennej) i tylko okazjonalnie korzystać z płatnych punktów szybkiego ładowania, to jazda na prądzie wyjdzie nas 2-4 razy taniej (10-15 zł/100 km) niż na konwencjonalnym paliwie.
    Widać to na przykładzie Volkswagena Golfa, jedynego modelu na rynku dostępnego aż z czterema rodzajami napędu: elektrycznym, hybrydowym, wysokoprężnym i benzynowym.

    Dziennikarze tygodnika „Motor” porównali je pod kątem kosztów „paliwa” na dystansie 100 km. Najgorzej wypada benzynowy Golf 1.5 TSI (150 KM) z wynikiem 36 zł. Lepiej diesel 1.6 TDI (115 KM) – 28 zł. Jeszcze lepiej hybryda z wtyczką GTE (204 KM, zasięg na prądzie – 25-40 km) – 16-27,5 zł/100 km. A najlepiej czysty „elektryk” e-Golf (136 KM), który na dystansie 100 km zużywa prądu za ok. 8 zł.

    …choć wymagają cierpliwości
    Gdyby pozostałe parametry wszystkich wersji napędowych Golfów były podobne, ta elektryczna szybko stałaby się rynkowym hitem. Ale tak nie jest. Jej realny zasięg to tylko 150 km. Zaś cena to aż 164 890 zł.
    Dla porównania podobnie wyposażony Golf diesel ze skrzynią DSG pokonuje na jednym baku 900 km, a kosztuje poniżej 100 tys. zł. By zakup e-Golfa zwrócił się względem wersji wysokoprężnej, trzeba by przejechać nim prawie 300 tys. km. Taki dystans wymaga tylko 350 tankowań diesla i aż 2000 ładowań „elektryka”. A jedno ładowanie z domowego gniazdka trwa nawet 17 godzin. Gdybyśmy tylko tak „tankowali” e-Golfa, czynność ta zajęłaby łącznie… 3,5 roku. Zaś w przypadku Golfa TDI – jedną dobę.

    To porównanie obnaża największe bolączki „elektryków”: wyższą o 50-100 proc. cenę, krótszy od dwóch do ośmiu razy zasięg i nieporównanie dłuższy, bo liczony w godzinach zamiast w minutach, czas „tankowania”.

    W efekcie żadnym z „elektryków” nie da się szybko i swobodnie (140 km/godz. na autostradzie plus włączona klimatyzacja) dojechać z Warszawy czy Łodzi nad Bałtyk czy w Tatry. Nawet rekordową pod tym względem Teslą Model S 100D (539 km zasięgu wg EPA).
    Wybierając się tak daleko autem na prąd, wciąż musimy – zwłaszcza w Polsce – podążać śladem stacji ładowania i pogodzić się z wielogodzinnymi postojami. To się oczywiście zmieni, ale w perspektywie dekady. A na razie mamy prawie 120 razy więcej stacji paliw niż punktów szybkiego ładowania (6500 vs. 55).

    Skromny wybór, mała dostępność
    Zmieni się prawo, zmieni się infrastruktura, zmienią się też samochody. Dziś wybór wśród e-aut jest więcej niż skromny. Poniżej pułapu 200 tys. zł tylko nowy Nissan Leaf i Renault Zoe potrafią pokonać 200 km na jednym ładowaniu, a i to nie w każdych warunkach (zasięgi podawane przez producentów są zawyżone o 30-50 proc.). O trasach liczących po 300 km można myśleć za kierownicą kosztujących (w przeliczeniu) nieco ponad 200 tys. zł udanych bliźniaczych modeli Chevroleta Bolta i Opla Ampery. Problem w tym, że nie są i nie będą oferowane w Polsce (podobnie jak budżetowa w założeniu, a luksusowa w praktyce – bo nawet w USA nie da się kupić wersji tańszych niż 48 tys. dol. – Tesla Model 3).

    Wspinając się po drabince cenowej, docieramy do jeszcze lepszego, ale też znacznie droższego Jaguara I-Pace. Za 354 900 zł dostajemy 400 elektrycznych koni w pakiecie z eleganckim nadwoziem, wysmakowanym wnętrzem, napędem na cztery koła i świetnymi osiągami. O ile większość „elektryków” rozpędza się do góra 150 km/godz., tak ten do 200 km/godz. Setka? W niecałe pięć sekund. A jego akumulator o pojemności 90 kWh wystarcza na 300-350 km realnego zasięgu. Tak udany model to wielkie zaskoczenie i zarazem sukces Jaguara.

    Jednak największe zasięgi, najwyższe prędkości i najlepsze przyspieszenia pozostają, póki co, domeną Tesli. Model S P100D osiąga 100 km/godz. w zaledwie 2,5 sekundy (Ludicrous mode) i 250 km/godz. prędkości maksymalnej. W dodatku ma dwa bagażniki, mieści pięcioro dorosłych i dwójkę dzieci, którym spodoba się ogromny, szklany dach. Ma też Autopilota wyręczającego kierowcę na wielopasmówkach. Całość kosztuje jednak (w przeliczeniu) ponad 500 tys. zł.
    A kto woli SUV-a musi dołożyć jeszcze 60 tys. zł do modelu X ze słynnymi Falcon-doors – tylnymi drzwiami rozkładającymi się niczym skrzydła sokoła. Niestety, najbliższy salon Tesli mieści się w Berlinie.

    Ofensywa nowych modeli
    Nie dość, że „elektryków” jest niewiele, to jeszcze są trudno dostępne (czas oczekiwania przekracza często pół roku). Spośród oferowanych w Polsce najciekawsze wydają się trzy: BMW i3 (159 tys. zł), Hyundai Iqonic Electric (157 500 zł) oraz wspomniany Jaguar I-Pace. Kogo nie zraża długi czas ładowania, może jeszcze pomyśleć o nowym Nissanie Leafie (153 800 zł).

    Ale najlepiej nieco się wstrzymać. W ciągu dwóch lat rynek zostanie dosłownie zalany nowymi modelami. Swoje elektryki pokażą np. BMW (i4), Opel (Corsa), Nissan (Juke), Hyundai (Kona i Nexo), Mini, Volvo (V40), Mitsubishi (Evo), Ssangyong (Korando), Honda, Infiniti i Seat, Skoda, Volkswagen (ID), a z górnej półki – Audi (e-tron), Mercedes (EQ) i już gotowe do produkcji Porsche Taycan, znane dotąd jako Mission E i określane jako pogromca Tesli.
    W sumie – ponad 40 elektrycznych nowości z udoskonalonym napędem.

    A jeśli ktoś chce mieć auto elektryczne już? Jeśli nie chce czekać? Wówczas najlepszym wyjściem będzie wynajem długoterminowy, który umożliwi bezproblemową przesiadkę do jeszcze lepszego następcy.


    Link
  • #2316
    Grzegorz_madera
    Level 36  
    Z tabelki z postu @retrofood wynika, że do przejechania 100 km potrzeba średnio 23,5 kWh energii. Ładując w taryfie dziennej daje to około 14 zł/100km. Mój i10 spala 6l/100km LPG, co przy cenie 1,8 zł/l daje około 11zł/100km... Pozdrawiam kupujących elektryczne wynalazki...
  • Optex
  • #2317
    Macosmail
    Level 34  
    No taniej to na pewno nie będzie. Myślę, że to już ustaliliśmy ponad wszelką wątpliwość.
  • #2322
    jaskiniowiex
    Level 18  
    Powinni w standardzie montować katapulty w tych elektrykach . Każde uszkodzenie li-ion to momentalny pożar . Także każda większa piguła skończy się grilowaniem :), jeżeli ludzie z takiego autka nie zdążą uciec . Ciekawe co na to ekolodzy . Ciekawe co planuje masoneria że teraz tak forsują te autka.
  • #2325
    amator2000
    Level 24  
    Grzegorz_madera wrote:
    że do przejechania 100 km potrzeba średnio 23,5 kWh energii. Ładując w taryfie dziennej daje to około 14 zł/100km. Mój i10 spala 6l/100km LPG, co przy cenie 1,8 zł/l daje około 11zł/100km... Pozdrawiam kupujących elektryczne wynalazki...


    Bajki - Leaf`owi wystarczy 15-16 kWh, co daje w taryfie nocnej (circa 0,40 pln/kWh) niecałe 7 pln/100km. Poza tym elektryki kupują ludzie majętni, a zagazowaną benzynę raczej ci pozostali. Do tego dochodzi parametr bezawaryjności elektryka, zwłaszcza w porównaniu z dieslem, pochodzącym z tureckiego placu, co na blacie ma klasyczne 189 tys. km.
    :D

    Dodano po 9 [minuty]:

    jaskiniowiex wrote:
    Każde uszkodzenie li-ion to momentalny pożar


    Oczywiście, dlatego w ciągu ostatnich 10 lat zginęły już setki tysięcy osób, którym eksplodował telefon w kieszeni spodni ...
    :D :D :D
  • #2326
    pawelr98
    Level 39  
    amator2000 wrote:
    Grzegorz_madera wrote:
    że do przejechania 100 km potrzeba średnio 23,5 kWh energii. Ładując w taryfie dziennej daje to około 14 zł/100km. Mój i10 spala 6l/100km LPG, co przy cenie 1,8 zł/l daje około 11zł/100km... Pozdrawiam kupujących elektryczne wynalazki...


    Bajki - Leaf`owi wystarczy 15-16 kWh, co daje w taryfie nocnej (circa 0,40 pln/kWh) niecałe 7 pln/100km. Poza tym elektryki kupują ludzie majętni, a zagazowaną benzynę raczej ci pozostali. Do tego dochodzi parametr bezawaryjności elektryka, zwłaszcza w porównaniu z dieslem, pochodzącym z tureckiego placu, co na blacie ma klasyczne 189 tys. km.
    :D


    Dobrze zadbane auto zrobi przebieg z zakresu 500k-1M.
    Byle nie było to jakieś 0.8 Turbo i będzie dobrze.
    Elektryk w międzyczasie będzie już na drugiej/trzeciej baterii.

    Co z tego że silnik jest niezawodny jeśli i tak trzeba wymienić akumulator.
    Remont, wymiana czy naprawa silnika spalinowego jest w porównaniu stosunkowo tania.

    Było ostatnio że Golf 1.4TSI wyrzucił tłok do miski przed 290tyś km.
    https://www.auto-swiat.pl/uzywane/testy-dlugo...tsi-po-300-tys-km-rozsypal-sie-silnik/lsx56y0

    A normalne silniki, w tym i "słynne" 1.9TDI sobie robią już trzecie "200tyś km".
    Nawet i Lanosy(czyli samochody budżetowe) potrafią przebijać 500tyś na oryginalnym silniku.
  • #2327
    amator2000
    Level 24  
    pawelr98 wrote:
    Dobrze zadbane auto zrobi przebieg z zakresu 500k-1M.


    Kolejne bajki - tyle zrobi ciągnik siodłowy, a nie auto osobowe. Czasy W-123 już dawno się skończyły, choć i one takie przebiegi miały tylko w mitach polskich taksówkarzy z postoju pod Dworcem Centralnym.
    :D
    Poza tym pytanie - co to znaczy auto "dobrze zadbane" :?:
    :D :D :D
  • #2328
    retrofood
    VIP Meritorious for electroda.pl
    amator2000 wrote:

    Bajki - Leaf`owi wystarczy 15-16 kWh, co daje w taryfie nocnej (circa 0,40 pln/kWh) niecałe 7 pln/100km.

    Tia... może zaczniemy rozważać również dodanie żagla i pomyślne wiatry? Gdzie są te przyłącza mieszkaniowe (domowe) na taryfie nocnej (0,40 PLN/kWh) do nocnego ładowania "elektryków"? Na którym piętrze i na jakiej ulicy?
  • #2329
    Grzegorz_madera
    Level 36  
    amator2000 wrote:
    zwłaszcza w porównaniu z dieslem, pochodzącym z tureckiego placu, co na blacie ma klasyczne 189 tys. km.

    A kto porównuje z 20 letnim dieslem? Napisałem o moim i10, który ma 35 000 km przebiegu.
    amator2000 wrote:
    Leaf`owi wystarczy 15-16 kWh

    Jak się uprzeć to wspomniany i10 też w trasie zadowoli się 5 l/100km LPG, co daje 9zł... A silnik z demontażu z przebiegiem 5-8 tys km mogę kupić za 500zł. Jak wymienisz baterię w swoim Leaf'ie za tą sumę to przyznam Ci rację.
  • #2330
    powgreg
    Level 19  
    retrofood wrote:
    amator2000 wrote:

    Bajki - Leaf`owi wystarczy 15-16 kWh, co daje w taryfie nocnej (circa 0,40 pln/kWh) niecałe 7 pln/100km.

    Tia... może zaczniemy rozważać również dodanie żagla i pomyślne wiatry? Gdzie są te przyłącza mieszkaniowe (domowe) na taryfie nocnej (0,40 PLN/kWh) do nocnego ładowania "elektryków"? Na którym piętrze i na jakiej ulicy?


    Jeżeli auto ma baterię 37kWh i przejeżdża na niej 230-270km to zużycie energii na tym poziomie jest realne i co ma przyłącze do zużycia energii przez auto?
  • #2332
    retrofood
    VIP Meritorious for electroda.pl
    powgreg wrote:

    Jeżeli auto ma baterię 37kWh i przejeżdża na niej 230-270km to zużycie energii na tym poziomie jest realne i co ma przyłącze do zużycia energii przez auto?
    Ja nie pisałem o zużyciu energii, lecz o cenie jednostkowej i/albo kosztach.

    Dodano po 5 [minuty]:

    Erbit wrote:
    retrofood wrote:
    Tia... może zaczniemy rozważać również dodanie żagla i pomyślne wiatry? ...


    W tym konkursie mogę wziąć udział. Silnik 1,9DCI przy prędkości 160km/h pokazywał spalanie chwilowe od 2,6 do 3,2 litra na 100km. Chyba nawet mam z tego nagrany firm.

    Mnie tu nie chodzi o chwalenie się osiągami, ani osiągnięciami. Bo ja kiedyś, na jednym balu, zatańczyłem raz z (podobno) księżniczką. I co? Czy stałem się przez to członkiem rodziny królowej brytyjskiej?
    Dlatego dyskusja o pojedynczych autach, które mają zamontowany żagiel i do tego jeżdżą zawsze w kierunkach przeważającego kierunku wiatrów, wcale nie powinna mieć tu miejsca. To jest wątek nie o samochodzie, lecz o samochodach! Elektrycznych, żeby było jeszcze jaśniej.
    Proszę wrócić do tematu.
  • #2333
    powgreg
    Level 19  
    retrofood wrote:
    powgreg wrote:

    Jeżeli auto ma baterię 37kWh i przejeżdża na niej 230-270km to zużycie energii na tym poziomie jest realne i co ma przyłącze do zużycia energii przez auto?
    Ja nie pisałem o zużyciu energii, lecz o cenie jednostkowej i/albo kosztach.


    Sorry tak to zrozumiałem bo pisałeś coś o żaglach i pomyślnych wiatrach...

    Wracając do tematu to czy się komuś "elektryk" opłaci będzie zależało gdzie się będzie ładował jak na drogich ładowarkach to wyjdzie niewiele taniej niż diesel..
    I porównujmy zbliżone wielkościom auta bo porównywanie leafa z I10 jest bez sensu jak już to z I30.
  • #2334
    retrofood
    VIP Meritorious for electroda.pl
    powgreg wrote:

    Sorry tak to zrozumiałem bo pisałeś coś o żaglach i pomyślnych wiatrach...
    :D Bo dodanie żagla to udziwnienie, chciałem te wszelkie wyjątki wykpić. Bo nie chodzi o to, że komuś coś się udało Że jeden ma szczęście, a drugiemu wiatr auto zawsze popycha. Że jeden ukradł beczkę paliwa, więc ma taniej, a drugi ma taryfę nocną w chałupie. Takie porównania do niczego nie prowadzą. Porównujmy rozwiązania powszechnie dostępne, bo tylko wtedy ma to jakiś sens, tylko wtedy możemy oceniać czy wybrana droga, kierunek w jakim podążamy, jest przez nas akceptowany.
  • #2335
    powgreg
    Level 19  
    retrofood wrote:
    powgreg wrote:

    Sorry tak to zrozumiałem bo pisałeś coś o żaglach i pomyślnych wiatrach...
    :D Bo dodanie żagla to udziwnienie, chciałem te wszelkie wyjątki wykpić. Bo nie chodzi o to, że komuś coś się udało Że jeden ma szczęście, a drugiemu wiatr auto zawsze popycha. Że jeden ukradł beczkę paliwa, więc ma taniej, a drugi ma taryfę nocną w chałupie. Takie porównania do niczego nie prowadzą. Porównujmy rozwiązania powszechnie dostępne, bo tylko wtedy ma to jakiś sens, tylko wtedy możemy oceniać czy wybrana droga, kierunek w jakim podążamy, jest przez nas akceptowany.


    Zgadza się niby forum elektryczne a taki zabobon i opór przed "elektrykami" przypomina pradawne czasy, jak to krowy mleka nie dają kury jaj nie niosą bo parowóz przejechał...
    Jak coś jest dobre to przetrwa na rynku jak nie wyginie śmiercią naturalną,
    Moim zdaniem gdyby nie tesla na elektryczne auta poczekalibyśmy jeszcze z dekadę albo dwie bo z nikt branży samochodowej by się nie wyłamał z elektrycznym autem bo poco psuć jak jest jej dobrze.
  • #2336
    retrofood
    VIP Meritorious for electroda.pl
    Quote:
    Przedsiębiorca leasingujący flotę nie skorzysta z dopłat do nowych aut elektrycznych – wynika z ostatniej wersji projektu rozporządzenia ministra energii. Branża wrze i liczy na zmianę.

    W projekcie rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków udzielania oraz sposobu rozliczania wsparcia udzielonego ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu (FNT) w wersji z 21 sierpnia Ministerstwo Energii doprecyzowało warunki dopłat do elektrycznych osobówek i ciężarówek dla firm. W przypadku elektrycznych aut osobowych dopłata ma wynieść maksymalnie 30 proc. kosztów kwalifikujących się do objęcia wsparciem, ale nie więcej niż 36 tys. zł. Limit ceny takiego pojazdu to 125 tys. zł. W przypadku aut napędzanych wodorem maksymalne wsparcie to 100 tys zł, a gazem ziemnym 20 tys. W przypadku elektrycznych ciężarówek (do 3,5 tony) dopłata miałaby nie przekraczać 70 tys. zł; a w przypadku większych pojazdów ciężarowych 150 tys. zł (do 12 ton) i 200 tys. zł (powyżej 12 ton).

    Nowe samochody objęte wsparciem nie mogą też „stanowić przedmiotu sprzedaży lub leasingu”. W uzasadnieniu resort tłumaczy, że wykluczenie możliwości sprzedaży lub objęcia leasingiem wspieranych pojazdów jest spowodowane „zarówno przepisami prawa (leasing), jak i kwestiami dotyczącymi precyzyjnego ustalenia ostatecznego beneficjenta wsparcia”.

    Duża skala wykluczenia

    Jak podkreślił w rozmowie z DGP Maciej Mazur, prezes Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA), proponowana wersja przepisu wyklucza ze wsparcia Funduszu Niskoemisyjnego Transportu zarówno leasingodawców, jak i firmy, które biorą pojazdy w leasing, a nie kupują je za gotówkę.

    – Rzadko opłaca się kupować samochody za gotówkę. W Polsce 80 proc. floty firm jest leasingowane, dlatego rynek jest z powodu propozycji ministerstwa w stanie delikatnego wrzenia – podkreślił Mazur. Dodaje, że eliminacja tej metody finansowania oznacza ograniczenie możliwości realnego wspierania rynku przez wykluczenie niemal wszystkich graczy finansowych.

    Odnosząc się do wskazanych przez resort ograniczeń prawnych, ekspert zauważa, że leasing jest również wykorzystywany w innych funkcjonujących do tej pory systemach wsparcia, np. w ramach funduszy europejskich (Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego). – Wydaje się zatem, że powinniśmy zastanowić się nad taką konstrukcją przepisów, które z jednej strony pozwalałaby wypełnić zgłaszane przez resort obowiązki i ograniczenia, a z drugiej strony nie eliminowałyby leasingu z możliwości objęcia dofinansowaniem – mówi szef PSPA.

    Krzysztof Bolesta, wiceprezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, również uważa, że to bardzo niedobrze, iż leasing został pominięty. – To główna forma pozyskiwania pojazdów do flot. Miejmy nadzieję, że to zostanie poprawione – powiedział DGP.

    Wyraził jednocześnie nadzieję, że w końcu „żaba zamieni się w księżniczkę” i fundusz zostanie uruchomiony. – Ten projekt będzie stymulował rynek samochodów w przedsiębiorstwach, a polską specyfiką jest to, że zdecydowana większość sprzedaży nowych samochodów to zakupy firm. Niestety FNT nie ma rozporządzeń pozwalających na jego uruchomienie już bardzo długo. Blokuje to sprzedaż aut elektrycznych, bo wszyscy liczą na obiecane dotacje – wyjaśnił.

    Wśród najważniejszych zmian, jakie pojawiły się w rozporządzeniu po konsultacjach, wymienił m.in. poszerzenie katalogu pojazdów elektrycznych objętych wsparciem w postaci dotacji.

    Kłopotliwy limit cenowy
    Obaj eksperci zwrócili uwagę na limit cenowy w przypadku osobowych aut elektrycznych. – Jeśli przedsiębiorca będzie wykorzystywać samochód w pełni jako służbowy, to limit 125 tys. należy w uproszczeniu traktować jako cenę netto, ponieważ należy mu się wówczas 100 proc. odliczenia VAT. W takim przypadku cena brutto wyniesie ok. 154 tys. zł i obejmie większość popularnych modeli pojazdów elektrycznych. W praktyce jednak przedsiębiorcy najczęściej decydują się na 50 proc. odliczenia VAT, bo wykorzystują auta zarówno służbowo, jak i prywatnie. Oznacza to, że dla większości firm limit wyniósłby ok. 139 tys. zł. W konsekwencji część popularnych modeli nie zostanie objęta dofinansowaniem – tłumaczy Mazur.

    Krzysztof Bolesta podkreślił, że oznacza to konieczność prowadzenia ewidencji przebiegu pojazdów w przypadku, gdyby przedsiębiorca nabywający auta dla pracowników chciał potraktować próg cenowy (125 tys. zł) jako cenę netto.

    Dodatkowe warunki wsparcia dla firm na zakup aut elektrycznych to ich rejestracja w Polsce i obowiązek utrzymania ich przez co najmniej rok od dnia ich nabycia.

    Dopłaty dla konsumentów nieprędko
    Projekt rozporządzenia o dopłatach dla klientów indywidualnych ministerstwo ogłosiło 15 lipca. „Nowelizacja ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych tworząca Fundusz Niskoemisyjnego Transportu nie przewidywała wsparcia dla osób fizycznych. Beneficjentami mogły być jedynie przedsiębiorstwa oraz jednostki samorządu terytorialnego. W lipcu br. poselskim projektem ustawy katalog beneficjentów rozszerzono o osoby fizyczne oraz dodano delegację do wydania rozporządzenia dedykowanego jedynie osobom fizycznym. Obecnie procedowane są dwa projekty dotyczące dwóch grup podmiotów” – wyjaśnił DGP resort.

    Ministerstwo zaznaczyło, że do tego projektu zostały zgłoszone liczne uwagi. „Jesteśmy w trakcie ich analiz. Dążymy do tego, aby działanie to zostało jak najszybciej uruchomione” – czytamy. Konsultacje projektu dotyczące wsparcia dla konsumentów na zakup e-aut trwały do 22 lipca.

    Także i w tym przypadku środki na dopłaty mają pochodzić z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Jego przychodami są wpływy z podatku akcyzowego, opłaty zastępczej, obowiązującej od stycznia opłaty emisyjnej oraz środki Polskich Sieci Elektroenergetycznych. W ciągu 10 lat fundusz ma przeznaczyć kilka miliardów złotych na projekty związane z elektromobilnością i czystym transportem.


    Link
  • #2337
    stomat
    Level 37  
    powgreg wrote:
    Jak coś jest dobre to przetrwa na rynku jak nie wyginie śmiercią naturalną,

    I o to właśnie toczy się cała sprawa. Prawda jest taka że bez dopłat nikt nigdy nie kupiłby elektryka. Chodzi o to żeby były równe warunki dla elektryków i samochodów spalinowych, w cenie paliwa połowa to podatki, w cenie prądu akcyza to śladowa ilość. Rynek samochodów elektrycznych nie rozwinie się bez dopłat (biedni dopłacają bogatym, ale to inna sprawa), a skoro są dopłaty to warunki rozwoju nie są równe - nie ma RYNKU tylko interwencjonizm lobbystyczno-państwowy.
    Czy to "ekologia"? Raczej nie, skoro obok ładowarki stoi agregat spalinowy, albo prąd robimy z węgla jak w PL.
  • #2338
    powgreg
    Level 19  
    stomat wrote:

    Prawda jest taka że bez dopłat nikt nigdy nie kupiłby elektryka.

    Ja bym się za innych nie wypowiadał bo różne są powody dla których kupują auta elektryczne jedni dla nowości inni kalkują
    Auta elektryczne szybko tanieją jak się zrównają ceny ze spalinowymi zobaczymy, wtedy zadziała efekt skali konkurencji itp, na razie popyt na baterie jest tak duży że producenci nie są w stanie zaspokoić potrzeb szybko rozwijającej się produkcji aut elektrycznych.
  • #2339
    Darom
    Electrician specialist
    stomat wrote:

    Prawda jest taka że bez dopłat nikt nigdy nie kupiłby elektryka.

    To że jest to nie prawda - świadczą fakty. Wśród znajomych mam kilku, którzy kupili BMW i3 bądż leafa. Część z nich zrobiła to niejako przy okazji budowy instalacji PV.

    pzdr
    -DAREK-
  • #2340
    Erbit
    Level 42  
    Darom wrote:
    ... Część z nich zrobiła to niejako przy okazji budowy instalacji PV.

    Sądzę, że nie było to "przy okazji" tylko świadome podniesienie mocy PV o potrzeby pojazdu. Nie liczyłem tego bo się nie przymierzam do elektryka ale sądzę, że taka kooperacja (elektryk+PV) pewno ma większy sens.