Elektroda.pl
Elektroda.pl
X

Search our partners

Find the latest content on electronic components. Datasheets.com
Please add exception to AdBlock for elektroda.pl.
If you watch the ads, you support portal and users.

Samochody elektryczne. Czy naprawdę są ekologiczne?

retrofood 06 Sep 2019 14:00 150546 5216
Optex
  • #2371
    powgreg
    Level 19  
    ^ToM^ wrote:
    Brunoxp wrote:

    Tesla ma alternatywne zabezpieczenia na takie sytuacje. Samochód można odblokować specjalną kartą albo breloczkiem. Problem w tym, że wiele osób zwyczajnie ich przy sobie nie miało. Rekordziści spędzili w zamkniętym aucie nawet trzy i pół godziny.

    Problemy pierwszego świata :)


    Nie byłoby tego problemu, gdyby w samochodzie chociaż przy jednych drzwiach była normalna mechaniczna klamka, możliwa do odblokowania mechanicznym przełącznikiem.

    Jak się projektuje samochód to trzeba umieć przewidzieć każdą sytuację. Tu ktoś nie przewidział - niestety.


    Ja w moich samochodach, ma zamki elektryczne, ale połączone mechanicznie z klamką. Więc możesz wyjąć akumulator z pojazdu a z samochodu wyjdziesz zawsze - nawet jak się wszystko zwiesi na AMEN. :D


    Mechaniczne połączenie klamki i zamka nic ci nie da jak masz zamki z "ryglowaniem" np część opli volvo itp
    W takich autach nawet jak wybijesz szybę to drzwi nie otworzysz wewnętrzną klamką jak są "zaryglowane".
  • Optex
  • #2372
    ^ToM^
    Level 40  
    powgreg wrote:

    Mechaniczne połączenie klamki i zamka nic ci nie da jak masz zamki z "ryglowaniem" np część opli volvo itp
    W takich autach nawet jak wybijesz szybę to drzwi nie otworzysz wewnętrzną klamką jak są "zaryglowane".


    Ale nie wszystkie pojazdy tak mają. W tym sensie, te które można otworzyć od wewnątrz niezależnie od sytuacji należy uznać za lepiej opracowane w sensie bezpieczeństwa.
  • Optex
  • #2373
    powgreg
    Level 19  
    ^ToM^ wrote:
    powgreg wrote:

    Mechaniczne połączenie klamki i zamka nic ci nie da jak masz zamki z "ryglowaniem" np część opli volvo itp
    W takich autach nawet jak wybijesz szybę to drzwi nie otworzysz wewnętrzną klamką jak są "zaryglowane".


    Ale nie wszystkie pojazdy tak mają. W tym sensie, te które można otworzyć od wewnątrz niezależnie od sytuacji należy uznać za lepiej opracowane w sensie bezpieczeństwa.


    Zgadza się w większości to kłopot w razie jakiejś awarii natomiast cel ryglowania to uniemożliwienie użycia prostego "łamaka" w zwykłym zamku wystarczy obrócić na silę wkładkę i drzwi otwarte a ryglowanych w ten sposób nie otworzy...
  • #2374
    Macosmail
    Level 34  
    Brunoxp wrote:
    Dziesiątki kierowców elektrycznego samochodu Tesli zostało uwięzionych w pojazdach. Wszystko przez błąd oprogramowania, który w pewnym momencie przestał działać.


    Co za patologia. Czy już nie obowiązują jakiś normy i przepisy bezpieczeństwa czy chociaż zdrowy rozsądek.
    Nic dziwnego, że dochodzi do takich sytuacji:
    Kierowca tesli spłonął żywcem po wypadku. Nie wysunęły się klamki
  • #2375
    retrofood
    VIP Meritorious for electroda.pl
    Boeing 737 wprawdzie nie samochód, ale też uśmiercił kilka osób przez błąd oprogramowania. Tak być nie może.
  • #2376
    Slak68
    Level 22  
    Ale Boeing 737 Max miał wszystkie wymagane certyfikaty, dopuszczenia i pozwolenia, prawda? Więc o co wam chodzi?
    Wszyscy zaczynają brać przykład z Microsoftu - wypuszczamy wersję beta i użytkownicy testują - jakie cięcie kosztów testów...
  • #2377
    retrofood
    VIP Meritorious for electroda.pl
    Slak68 wrote:
    Ale Boeing 737 Max miał wszystkie wymagane certyfikaty, dopuszczenia i pozwolenia, prawda? Więc o co wam chodzi?

    Tesla je również ma, jak sądzę.

    Samochody elektryczne. Czy naprawdę są ekologiczne?
  • #2378
    retrofood
    VIP Meritorious for electroda.pl
    Quote:
    Wygląda na to, że demonizowane w ostatnich latach silniki wysokoprężne w samochodach osobowych mogą mieć mniejszy wpływ na środowisko, niż pierwotnie zakładano. Ciekawe dane płyną od naszych zachodnich sąsiadów, gdzie prasa rozpisuje się o zaskakujących wnioskach dotyczących monitorowania poziomu emisji zanieczyszczeń w powietrzu.

    Okazuje się bowiem, że miasta, w których porusza się najwięcej samochodów napędzanych starymi silnikami wysokoprężnymi (normy Euro 5 i starsze), mają w powietrzu mniej szkodliwych tlenków azotu NOx niż aglomeracje, w których udział diesli w ogóle zarejestrowanych pojazdów jest dużo niższy!
    Jako przykład podawany jest m.in. Stuttgart. W ubiegłym roku zmierzono tam najwyższy poziom NOx spośród wszystkich niemieckich miast - 71 mikrogramów na metr sześcienny - mimo że stare auta z silnikami Diesla stanowią tam zaledwie 16 proc. ogółu pojazdów.
    Dla porównania, np. w Lubece, gdzie aż 1/3 zarejestrowanych samochodów (dokładnie 30,4 proc.) ma pod maską silniki wysokoprężne, zanotowano 35 mikrogramów NOx na metr sześcienny, czyli 5 mikrogramów poniżej górnej wartości normy! Nie byłoby w tym może nic nadzwyczajnego, gdyby nie fakt, że ponad 2/3 z owych 30,4 proc. aut z silnikami wysokoprężnymi spełnia maksymalnie normę emisji Euro 5 (a częściej Euro 3 i 4)!
    Analiza niemieckich danych daje zaskakujące wnioski, zwłaszcza jeśli wziąć pod uwagę, że samochody wysokoprężne pozbawione nowoczesnych systemów oczyszczania spalin emitują średnio nawet czterokrotnie więcej NOx niż auta wyposażone w silniki benzynowe. Właśnie z tego względu coraz większa liczba niemieckich miast decyduje się na wprowadzenie czasowych ograniczeń w ruchu aut z silnikami wysokoprężnymi. W ubiegłym roku kierowcy starszych diesli musieli czasowo przesiąść się na komunikację miejską m.in. w: Stuttgarcie, Hamburgu, Berlinie, Kolonii czy Bonn.

    Co ciekawe, coraz więcej naukowców - a wśród nich wielu niezależnych ekspertów niezwiązanych zawodowo z niemieckimi uczelniami - podważa sens stosowania tego typu czasowych zakazów jazdy dla aut z silnikami wysokoprężnymi. Co proponują w zamian?
    Wiele miast stara się podchodzić do problemu systemowo, w pierwszej kolejności wymieniając np. park autobusów. Na złom trafiają wykorzystywane dotychczasowo wozy z silnikami Diesla, ich miejsce zajmują nowoczesne autobusy elektryczne lub hybrydowe. W tym miejscu warto dodać, że na takim podejściu zyskuje... Polska. Niemcy są dziś jednym z największych rynków zbytu produkowanych w podpoznańskim Bolechowie elektrycznych Solarisów Urbino Electric.
    W opinii naukowców poważnym problemem może też być duża emisja z ciężarowych pojazdów różnych służb miejskich oraz... maszyn budowlanych - ładowarek, dźwigów, a nawet przemysłowych nagrzewnic czy agregatów prądotwórczych.
    Jak wynika z badań niemieckiej Agencji Ochrony Środowiska (UBA), przeprowadzonych w 2013 roku, duże stężenie dwutlenku azotu w powietrzu wywołuje u ludzi m.in.: podrażnienia oczu, kaszel i dolegliwości dróg oddechowych. Długotrwałe wdychanie zanieczyszczonego powietrza może prowadzić do uszkodzeń organów oddechowych i wzrostu zachorowań na choroby serca i układu krążenia. Na podobnym stanowisku stoi również Światowa Organizacja Zdrowia (WHO), która zaklasyfikowała NO2 jako substancję "o działaniu rakotwórczym dla ludzi".


    Link
  • #2379
    gaz4
    Level 33  
    To może mieć sens ale niekoniecznie mniejsza ilość NOx oznacza czystsze powietrze. Benzyniaki niemal nie emitują lotnych węglowodorów, a w nowoczesnych dieslach ich emisja jest mocno zredukowana. Lecz w starszych jest ona duża co ma przełożenie na reakcje jakim podlegają tlenki azotu. W betonowych dżunglach jakimi jest większość współczesnych miast lotne węglowodory z rur wydachowych + towarzyszące im NOx są substratem umożliwiajacym przemianę w O3. Z kolei ozon jest bardzo reaktywny i może zostać "unicestwiony" przez wiele substancji od czastek sadzy z pyłów zaczynając na NO który jeszcze nie przemienił się w NO2 kończąc. W ściśle określonych warunkach czyli brak zieleni, dużo pyłów i świeżych spalin, umiarkowane nasłonecznienie i temperatura stary diesel emitujący więcej NOx per saldo zmniejszy emisję NO2 bez przekraczania norm O3.

    Inaczej sprawa ma się wtedy gdy jest wysoka temperatura i nasłonecznienie. Wtedy produkcja O3 przebiega tak wydajnie, że staje się on groźniejszą trucizną niż NO2. Gdy w mieście jest dużo zieleni wydzielającej olejki eteryczne wystarczy emisja wyłącznie NOx, reszta substratów do utworzenia O3 zostanie dostarczona przez naturę. Czyli bardziej "ekologiczne" nowe wozy mogą truć mocniej niż stare. Jest to jedna z przyczyn niemieckiego paradoksu: im bardziej dbają o środowisko tym mocniej jest zanieczyszczone. W tym roku pobili wszelkie rekordy w emisji O3, nie tylko własne ale także europejskie. Krytyczny dzień był 25 lipca gdy w wielu niemieckich miastach przekroczono próg alarmowy O3, a jest tak wysoko ustawiony, że ostatnią dekadę udawało się to tylko Francji. Wcześniej poziom zanieczyszczenia NOx też przekraczał wszelkie normy, a NO2 w wielu miastach przekroczył progi alarmowe 200 µg/m3. U nas takie poziomy NO2 widuje sie rzadko, np. w zabetonowanym Krakowie gdzie nie ma dużych szans na przekształcenie go w O3. Nota bene wbrew temu co twierdzą antysmogowcy Kraków ma wiekszy problem z tlenkami azotu niż pyłami. Dla NOx roczne normy są przekraczane 6-7x podczas gdy dla PM "tylko" 1.5-2x.
  • #2380
    retrofood
    VIP Meritorious for electroda.pl
    Bardzo pouczające.

    Quote:
    O elektrykach, autonomii i kto za to zapłaci z Carlosem Tavaresem, dyrektorem operacyjnym grupy PSA.

    Nie ma charakterystycznych wąsów Dietera Zetsche, dosadności Sergio Marchionne, nie steruje firmą przez tweety jak Elon Musk. Idealnie wtapia się w tłum ludzi stojących w kolejce do kontroli bezpieczeństwa na lotnisku we Frankfurcie. Ale ten człowiek – Carlos Tavares – wyprowadził grupę Peugeota i Citroëna na prostą, a teraz zamierza przeprowadzić je przez najbliższe 10 lat, które - jak sam przyznaje - będą bardzo burzliwe.

    Z Carlosem Tavaresem mam okazję spotkać się podczas targów motoryzacyjnych we Frankfurcie, gdzie niedawno przejęty Opel prezentował zupełnie nową, elektryczną Corsę. Na pierwszy – i szczerze mówiąc na drugi też – rzut oka Tavares to zimny księgowy, który sprawił, że ekipa z Russelsheim w końcu zaczęła przynosić zyski. Ale tak naprawdę kręci go motoryzacja. W jego garażu stoi Porsche 912, Alpine A110 i Simca 1000, którymi stara się regularnie jeździć.

    Fakt, że niemiecka marka "w końcu zaczęła przynosić zyski", to trochę za mało powiedziane. Nie tylko Opel wyszedł na prostą. Jeszcze w 2012 roku cała grupa PSA notowała straty rzędu 5 miliardów euro w skali roku. Dziś cały koncern ma znacznie wyższy zysk operacyjny niż Mercedes czy BMW, lecz eksperci zauważają, że grupa nie inwestuje w nowe rozwiązania i zamyka fabryki w Chinach. Sprawa ma się nieco inaczej.

    — Połowa środków, jakie mamy, to zabezpieczenie finansowe, gdyby coś poszło nie tak – mówi. — Sami wiecie, jak bardzo kosztowna jest produkcja samochodów – zwraca się do stłoczonej w małym pokoiku grupy dziennikarzy Tavares. Chodzi o limity emisji CO2, które zostały wprowadzone przez Unię Europejską, choć ich osiągnięcie wymaga naprawdę gigantycznych nakładów na rozwój technologii. Komu się nie uda, zapłaci gigantyczną karę. – W 2030 roku, by spełnić normy emisji, około 30 proc. sprzedaży muszą stanowić elektryki – stwierdza.
    — Problemem jest brak dyskusji — dodaje. — Politycy wyznaczają cele, które przypodobają się opinii publicznej, bez żadnej rozmowy z branżą. Taka sytuacja miała miejsce w ostatnich latach. Rozmawiałem ostatnio ze znajomym pracującym w sektorze energetycznym. Nawet oni, ze swoimi elektrowniami, nie mają nałożonych tak drastycznych limitów jak branża motoryzacyjna – stwierdza niezadowolony. Strach przed dwutlenkiem węgla sprawił, że grupa PSA jest w stanie ocenić emisję CO2 swoich aut z dokładnością do 0,1 grama na każdy kilometr.

    Napędy pod znakiem zapytania, autonomia się nie sprawdzi
    Kolejne 10 lat również wydaje się trudne, nawet dla takiego zawodnika jak Tavares. — Nie jesteśmy w stanie przewidzieć, jak będzie wyglądał miks sprzedaży. Nie wiemy, czy branża skieruje się w stronę silników benzynowych, diesli, hybryd czy elektryków. Dlatego postawiliśmy na uniwersalne platformy, które można składać na tej samej linii montażowej – tłumaczy dyrektor generalny. Francuzi nie mają jeszcze aut wodorowych, choć i to ma się zmienić w ciągu dwóch lat.

    Tavares za to z rezerwą podchodzi do samochodów autonomicznych. – Braliśmy pod uwagę różne scenariusze i powyżej 3 poziomu autonomii [auto jedzie samo w określonych przypadkach, kierowca dalej nadzoruje jego pracę] nie widzimy sensu biznesowego. – tłumaczy szef PSA – Autonomiczne pojazdy sprawdzą się na zamkniętych odcinkach, które można specjalnie przygotować. Nad takim rozwiązaniem oczywiście pracujemy – stwierdza mój rozmówca.
    Olbrzymią rolę w najbliższych latach pełnić będą samochody elektryczne, zwłaszcza w miastach. – Czym mniejszy samochód, tym trudniej sprawić, by emitował mniej CO2. Nie pytaj się mnie dlaczego tak jest, mam na to odpowiednią teorię, ale to temat na zupełnie inną rozmowę – tłumaczy Tavares. – Najprościej jest włożyć motor elektryczny pod maskę, ale wtedy 70 proc. samochodu to koszt baterii. Nie ma więc mowy, by młodych ludzi było stać na nowe auto – zauważa.

    Bycie eko tylko dla bogatych
    – Trzeba zmniejszyć cenę samochodów elektrycznych. Kluczem jest bowiem wolność i mobilność dla klasy średniej – podkreśla. – Odbierzemy rodzinie auto spalinowe warte 10 tys. euro i powiemy, że teraz będą musieli kupić samochód za 30 tys. Nawet, jeśli rząd dorzuci 3 tys. i tak reszta zostanie do zapłacenia – tłumaczy Tavares. – To już problem nie tyle branżowy, co społeczny — dodaje.

    — Nie sprzedasz dużo elektryków, jeśli są naprawdę drogie. Ale jeśli zaczniesz sprzedawać je ze stratą, będziesz musiał restrukturyzować firmę i ludzie stracą pracę. Problemem jest brak organu, który mógłby zbadać emisję i szkodliwość auta nie tylko podczas jazdy, ale już od momentu startu produkcji, transportu materiałów, do momentu zezłomowania. Ale nikt tego nie robi. Nie ma badań obejmujących cykl życia auta – twierdzi.
    - Wyprodukujemy wszystko, czym tylko chcecie jeździć – wyjaśnia Tavares, kończąc sesję pytań. – Musicie się tylko zastanowić, do którego momentu ktoś może mówić, co jest dla was dobre, a co złe – mówi tajemniczo, odłączając się od mikrofonu.

    Widocznie urzędnicy Unii bardzo zaszli branży za skórę.


    Link
  • #2381
    Pi111
    Level 22  
    Infrastruktura ładowania pojazdów elektrycznych w Polsce

    Wraz z rozwojem e-mobilności i zwiększającej się liczby dostępnych modeli samochodów zasilanych energią elektryczną rośnie liczba sposób ładowania takich pojazdów. Podstawowy podział technologiczny w tym obszarze rozróżnia stacje ładowania zasilane prądem zmiennym (AC) oraz stacje ładowania zasilane prądem stałym (DC).

    https://www.cire.pl/pokaz-pdf-%252Fpliki%252F...ladowania_pojazdow_elektrycznych_w_polsce.pdf
  • #2382
    retrofood
    VIP Meritorious for electroda.pl
    Quote:
    Jeff Bezos, prezes Amazon podczas czwartkowej konferencji prasowej zapowiedział, że jego firma złoży "ślubowanie klimatyczne". Bezos zapewnił, że do 2023 roku infrastruktura, z której korzysta jego spółka będzie zasilana wyłącznie z energii odnawialnej. W roku 2040 Amazon ma stać się "neutralny środowiskowo pod względem tzw. śladu węglowego".

    Jednym z pierwszych zobowiązań miliardera jest zakup 100 tys. elektrycznych samochodów dostawczych. Dostawcą pojazdów ma być firma Rivian - donosi Tech Crunch. Warto podkreślić, w lutym producent pojazdów uzyskał od Amazona finansowanie w wysokości 440 mln dol.
    Jeff Bezos chce wypełnić zapisy porozumienia paryskiego
    Emisja dwutlenku węgla ma zostać zmniejszona o 4 mln ton rocznie. Tym samym jedna z największych internetowych firm świata ma szansę wypełnić zobowiązania przyjęte w paryskim porozumieniu klimatycznym na dekadę przez wyznaczonym terminem.

    Postanowiliśmy coś zmienić wykorzystując to jak wielcy jesteśmy i na jaką działamy skalę - stwierdził Bezos podczas wystąpienia. - Jeżeli firma, która dysponuje tak wielką fizyczną infrastrukturą, która dostarcza klientom 10 mld produktów rocznie, jest w stanie dotrzymać zapisów porozumienia paryskiego, to każda firma może - dodał. Wyjaśnił też, że podjął rozmowy z zarządami innych globalnych firm, które mogłyby przyłączyć się do jego klimatycznego zobowiązania.
    Amazon zadeklarował też prace nad piętnastoma projektami związanymi z odnawialnymi źródłami energii. Spółka zdecydowała się zainwestować w elektrownie wiatrowe i farmy słoneczne, które mają dostarczyć 3,8 mln megawatogodzin "czystej" energii.

    Na konferencji klimatycznej w Paryżu w grudniu 2015 r. 195 krajów przyjęło prawnie wiążące światowe porozumienie w dziedzinie klimatu. Określono w nim globalny plan działania, który ma uchronić ludzkość przed groźbą daleko posuniętej zmiany klimatu. Głównym celem porozumienia jest ograniczenie globalnego ocieplenia do wartości znacznie poniżej 2 st. C oraz doprowadzenia do szybkiej redukcji emisji.


    Link
  • #2384
    ^ToM^
    Level 40  
    E8600 wrote:
    Ktoś dalej wierz w "ekologię". Ze zużytymi autami elektrycznymi będzie podobnie.


    Jest to możliwe, gdyż już niektóre miasta w Chinach mają problem z utylizacją zużytych hulajnóg i rowerów. Właściciele - firmy użyczające je mieszkańcom, gdy się zepsują to porzucają je a na ulice i chodniki wstawiają nowe. Więc wala się tego złomu tony. Podobny problem mają w Australii ze zużytymi panelami fotowoltaicznymi. Trafiają na śmietniska, bo przetwarzanie ich jest nierentowne i nie ma chętnych firm, do zajmowania się tym. Oficjalnie w Australii jest jedna tylko firma do recyklingu PV. Z samochodami, a bardziej z bateriami z nich może być podobnie. To trudne odpady. Trudne dla przetwórców i trudne dla środowiska. Jednak tych, co sprzedają takie urządzenia to średnio obchodzi. :)
  • #2386
    pawelr98
    Level 39  
    nasu wrote:
    Już można w PL od dawna nabyć np ogniwa li ion z utylizacji. Co w sumie nie jest złe bo dobre dalej mogą być używane, ale nie do końca legalne.


    Depakiet nowych akumulatorów to najtańsze źródełko ogniw do jakiego ma dostęp normalny kowalski.
    A oprócz tego hurt ale tutaj to się ludzie umawiają na kupno np. całej palety ogniw.

    Ogniwa używane jak najbardziej się stosuje ale jak popatrzymy na dodatkowe zabezpieczenia to w sumie i tak taniej mogą wyjść z depakietu.
    Głównie chodzi o indywidualne bezpieczniki na każde ogniwo. Dla oszczędności może być cienki drucik.
    Bo jak jedno się zewrze to koniec. Cała bateria może stanąć w ogniu.

    Są tacy co się w to nie bawią ale ja wolałbym nie ryzykować.
  • #2387
    retrofood
    VIP Meritorious for electroda.pl
    Rząd cichaczem wycofał się z planów przyspieszonej elektryfikacji motoryzacji. Zamiast 1 mln aut na prąd w 2025 r. teraz mówi o 600 tys. aut elektrycznych i hybrydowych w 2030 r.

    Link
  • #2389
    ^ToM^
    Level 40  
    nasu wrote:
    Już można w PL od dawna nabyć np ogniwa li ion z utylizacji. Co w sumie nie jest złe bo dobre dalej mogą być używane, ale nie do końca legalne.



    Dlaczego nie legalnie? Jak kupisz, takie które nie pochodzą z kradzieży, sprzedawca wystawi fakturę, zapłaci podatki, itd. to jak najbardziej będzie legalnie. Ogniwa to zwykła rzecz, taka sama jak każda inna.
  • #2390
    pawelr98
    Level 39  
    ^ToM^ wrote:
    nasu wrote:
    Już można w PL od dawna nabyć np ogniwa li ion z utylizacji. Co w sumie nie jest złe bo dobre dalej mogą być używane, ale nie do końca legalne.



    Dlaczego nie legalnie? Jak kupisz, takie które nie pochodzą z kradzieży, sprzedawca wystawi fakturę, zapłaci podatki, itd. to jak najbardziej będzie legalnie. Ogniwa to zwykła rzecz, taka sama jak każda inna.


    Chodzi o to że według prawa mogą być traktowane jako odpady a wwóz odpadów do Polski jak wiadomo jest teraz problematyczny.

    Pamiętam że w którychś wiadomościach była krótka wzmianka o tym że zatrzymano ciężarówkę z odpadami z Niemiec. W środku były tony monitorów LCD 4:3, pewnie poleasingowych. Były normalnie poukładane, wyglądały na sprawne.
    To te co się sprzedają potem po 20-30zł/sztuka.
  • #2391
    cuuube
    Level 29  
    pawelr98 wrote:
    wwóz odpadów do Polski jak wiadomo jest teraz problematyczny.



    Dane pokazują co innego . GiOS oczywiście
    Quote:
    Polska nie jest liderem w przetwarzaniu odpadów przywożonych zza granicy. Liczba 434,4 tys. ton odpadów, które wjechały do naszego kraju w 2018 r w celu przetwarzania, świadczy wyłącznie o rozwoju branży. Rekord należy więc rozumieć jako wzrost popytu na surowiec, jest to pozytywny parametr gospodarczy, a nie problem środowiskowy.

    Teraz pytanie ile śmieci wjeżdża nielegalnie
    https://www.newslubuski.pl/interwencje/item/7...ielegalnych-odpadow-niemiec-jechala-do-polski
    i pózniej jest poddawane 'recyklingowi' na pseudo składowiskach , niedawno często było słychać o pożarach czy raczej cudownych samozapłonach .
  • #2392
    ^ToM^
    Level 40  
    pawelr98 wrote:

    Chodzi o to że według prawa mogą być traktowane jako odpady a wwóz odpadów do Polski jak wiadomo jest teraz problematyczny.

    Pamiętam że w którychś wiadomościach była krótka wzmianka o tym że zatrzymano ciężarówkę z odpadami z Niemiec. W środku były tony monitorów LCD 4:3, pewnie poleasingowych. Były normalnie poukładane, wyglądały na sprawne.
    To te co się sprzedają potem po 20-30zł/sztuka.


    Czyli sugerujesz, jak z Niemiec będę wiózł całą ciężarówkę nowych monitorów bez opakowań, poukładanych a zatrzymają mnie służby to uznają, że wwożę odpady?
    To bardzo ciekawe. Myślę, że to czy coś jest odpadem czy nie decyduje przeznaczenie wyrobu a nie sam fakt przewożenia tychże.
    Jak masz jakiś dokument stwierdzający pochodzenie wyrobu, to nie można mówić o odpadzie. Nawet z firm handlujących odpadami, bez problemu wystawią ci fakturę na rzeczy, które kupisz od nich. Sam kupowałem nie raz na złomie maszyny czy materiały, które tam trafiły skądś i de facto były już odpadami. Natomiast firma mi sprzedała urządzenie i wystawiła dokument, który powodował, że to już nie był odpad.
  • #2394
    ^ToM^
    Level 40  
    cuuube wrote:
    https://elektrowoz.pl/transport/efektywnosc-energetyczna-aut-samochody-elektryczne-73-procent-wodorowe-22-procent-spalinowe-13-procent/


    Poniższe z ww. linku jest oczywiście nieprawdą:
    "Samochód elektryczny podłączony do gniazdka ma dostęp do około 95 procent pierwotnej energii, ponieważ na etapie transportu i dystrybucji doszło do pewnych strat. Następnie około 5 procent traconych jest na konwersję z prądu przemiennego (AC) na stały (DC), kolejne 5 procent to straty ładowarki w trakcie ładowania.
    Podczas jazdy prąd stały trzeba znowu zamienić na prąd zmienny (straty: 5 procent) i dostarczyć go silnikowi elektrycznemu (straty: 10 procent). Ogólna sprawność całego procesu wynosi 73 procent, czyli marnuje się zaledwie 27 procent energii wychodzącej z elektrowni. Te pozostałe 73 procent pozwala na napędzenie samochodu elektrycznego."

    Zapomnieli napisać, że podczas ładowania ładowania to i owszem, konwersja AC na DC to może i rzeczywiście 5%, ale samo ładowanie jest stratne. Czyli do Baterii trzeba władować 120-140% tego co się z niej wyciągnie. Zarówno podczas ładowania jak i rozładowywania z ogniw wydziela się sporo ciepła, które nie zostanie zamienione na energię mechaniczną. Ponieważ takie procesy "ciepłownicze" występują dwukrotnie: ładowania i rozładowywanie więc strata jest podwójna (z baterii nie da się odzyskać 100% energii elektrycznej, którą się w niej zmagazynowało).
    Reasumując:
    1. Straty przesyłowe z elektrowni - 5%
    2. Konwersja 230/400 V na DC - 5%
    3. Strata ładowarki - 5%
    4. Ciepło odpadowe z grzania się ogniw podczas ładowania (w zależności od szybkości ładowania) - 10%
    5. Konwersja DC baterii na AC silnika - 5%
    6. Straty w silniku i okablowaniu - 10%
    7. Straty cieplne baterii przy jej rozładowywaniu (w zależności od jej obciążenia - de facto od prędkości jazdy) - 10%

    Suma strat = 50% energii pierwotnej w stratach na ciepło.
    Przewaga nad silnikiem spalinowym wyraźnie zmalała!

    Może ktoś się pokusi o precyzyjniejsze wypunktowanie tej listy.:)
  • #2397
    ^ToM^
    Level 40  
    "Niemiecki ADAC opublikował wyliczenia dotyczące emisji dwutlenku węgla w samochodach elektrycznych, benzynowych oraz zasilanych gazem ziemnym i olejem napędowym. W niemieckim miksie energetycznym samochód elektryczny do 225 tysięcy kilometrów przegrywa z dieslem."

    Z opracowania wynika, że samochody spalinowe stanowią znacznie mniejsze obciążenie dla środowiska na etapie produkcji. Samochody elektryczne i wodorowe zanim jeszcze trafią na drogę, odpowiadają za emisję, którą auta spalinowe osiągają po 37,5-40,5 tysiącach kilometrów.

    Link
  • #2399
    stomat
    Level 36  
    Codzienne problemy aut elektrycznych :Link

    Ciekawe że efektywność aut elektrycznych liczą od gniazdka a spalinowych od rafinerii. Uczciwie byłoby policzyć sprawność elektryka poczynając od kopalni.