Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Please add exception to AdBlock for elektroda.pl.
If you watch the ads, you support portal and users.

Samochody elektryczne. Czy naprawdę są ekologiczne?

retrofood 01 Oct 2020 11:51 158103 5495
Optex
  • #3361
    vodiczka
    Level 43  
    amator2000 wrote:
    Zakładając, że przejechanie 200 tys. autem spalinowym kosztowałoby 100 tys. pln - to lepiej zainwestować w rower albo dobre buty do chodzenia.
    Wyrwaleś moją wypowiedź z kontekstu. Odniosłem się do wypowiedzi z postu #3285. Uwzględniałem koszty takie jakie autor postu zamieścił w tabeli czyli bez kosztu paliwa.
  • Optex
  • #3362
    jurek.parus
    Level 18  
    nasu wrote:
    Ciekawe czym te samochody elektryczne będą ładowane jak zamkną kopalnie i elektrownie?

    Energią odnawialną.
    Wodór jest dobry do ogniw paliwowych bo można go bezpośrednio przetwarzać na energię elektryczną, ale problemy z jego magazynowaniem, w moim przekonaniu, ukatrupią tą koncepcję prędzej czy później.
    Moim zdaniem przyszłością jest METAN. Na potrzeby wytwarzania paliwa rakietowego MUSK adaptuje "reakcję Sabatiera" (wytwarzanie metanu z H, CO2 i ciepła) do wielkości przemysłowych z zasilaniem energią słoneczną PV. Dlaczego nie można wykorzystać tej udoskonalonej technologii H2O + CO2 + energia słoneczna na ziemi? Jak Musk się za coś bierze to sukces gwarantowany.
    Metan można magazynować w postaci skroplonej i zasilać nim turbiny gazowe (czyli odwracać proces, z Metanu i Tlenu wytwarzamy H2O i CO2) i odzyskiwać energię elektryczną wtedy kiedy jest potrzebna. Spełnia więc kryteria energii odnawialnej (skoro spalanie biomasy je spełnia)
    Teraz problemem jest niska sprawność procesu, ale za kilka lat - nadwyżki prądu z elektrowni słonecznych i wiatrowych będą magazynowane w metanie - nawet na zimę. Z wodorem się tak nie da. Nie dość że się źle skrapla to jeszcze ucieka przesz blachę! :)
  • #3365
    vodiczka
    Level 43  
    jurek.parus wrote:
    Na potrzeby wytwarzania paliwa rakietowego MUSK adaptuje "reakcję Sabatiera" (wytwarzanie metanu z H, CO2 i ciepła)
    Reakcja Sabatiera jest reakcją egzotermiczną, nie potrzebuje dostarczania ciepła do jej podtrzymania.
    https://pl.wikipedia.org/wiki/Reakcja_Sabatiera.
  • #3366
    amator2000
    Level 24  
    misiek1111 wrote:
    Po przekroczeniu masy krytycznej, problem rozwiąże się sam. Ludzie przestaną kupować elektryki i system się zrównoważy.

    Zwłaszcza, jeśli producenci zaprzestaną produkcji spaliniaków, wskutek zakazów UE ....
    :D
    Przyszłość transportu inywidualnego, i to całkiem bliska, należy do silnika elektrycznego, którego parametry o lata świetlne przewyższają tłokowy silnik cieplny. Kwestią do dyskusji na Forum powinno być jedynie źródło zasilania. bo cała reszta "wywodów" tylko nas ośmiesza w oczach UE.
    :D
  • #3367
    misiek1111
    Level 29  
    Jak nie będzie miał kto dowieźć rano bułek do spożywczaka, to ukaz zostanie szybko uchylony.
    amator2000 wrote:
    jedynie

    i w tym "jedynie" jest cały szkopuł. Nie ma w chwili obecnej alternatywy dla ropy w skali globalnej, czy nawet ćwierć globalnej. "Obsługa" przeludnienia wymaga ogromnych ilości paliwa, dlatego dobrze piszesz, że o tym "jedynie" możymy sobie tylko podyskutować.
  • Optex
  • #3368
    RitterX
    Level 39  
    amator2000 wrote:
    Przyszłość transportu inywidualnego, i to całkiem bliska, należy do silnika elektrycznego, którego parametry o lata świetlne przewyższają tłokowy silnik cieplny. Kwestią do dyskusji na Forum powinno być jedynie źródło zasilania. bo cała reszta "wywodów" tylko nas ośmiesza w oczach UE.

    Naprawdę masz aż taką niską samoocenę, że zwracasz uwagę na to co "nas" ośmiesza w oczach UE.
    Nie przesadzałbym z tą śmiesznością silnika spalinowego bo póki co to napęd hybrydowy od strony kosztów jak i technicznej wygląda najbardziej obiecująco. W silniku benzynowym można podnieść sprawność a wysokoprężne też mają potencjał rozwojowy pod warunkiem, że urzędnicy UE przestaliby się tyle śmiać i zauważyli, że reszta świata ucieka.
    W silnikach elektrycznych, ich technologii jak i sprawności nie powiedziano ostatniego słowa. Szkoda, że wartościowe rzeczy są robione poza UE np. w Japonii gdzie mniej przejmują się ideologią i śmianiem z innych a więcej technologią np. wyrugowania neodymu z synchronicznych silników elektrycznych. Nie mają pierwiastków ziem rzadkich to kombinują i to z powodzeniem jak nie być zależnym od innych.
    Źródło zasilania powiadasz? Przytłaczająca większość patentów związanych z magazynowaniem energii w ogniwach chemicznych nie należy do podmiotów z UE. Ogólnie słabo to wygląda również pod względem dostępu krajów UE do złóż litu. Tym samym nie wiem kto będzie się śmiał ostatni?
    To ile jeszcze w Twojej opinii uda się podnieść gęstość energii w bateriach chemicznych? Obawiam się, że UE sama stanie się przedmiotem drwin jak nadal będzie prowadziła nieodpowiedzialną politykę energetyczną.
  • #3369
    pawelr98
    Level 39  
    Cóż, silniki spalinowe o sprawności 50+% są faktem, choć to dopiero sfera badań laboratoryjnych.
    Mamy głowice z zaworami, które nie są sterowane przez wałek a przez komputer.
    Diesle zasilane LPG, gdzie uzyskuje się ekwiwalent 1L LPG = 1L oleju napędowego.
    Silniki spalinowe mają jeszcze bardzo dużo do powiedzenia.

    Do tego ciepło odpadowe ma w sporej części krajów bardzo ważną rolę, bo jest po prostu zimno przez pół roku.
    I wtedy całe to ciepełko jest bardzo potrzebne, gdzie w przypadku silników elektrycznych trzeba tą energię wyciągnąć z akumulatora. Można wtedy założyć, że faktyczna sprawność jest wyższa, bo większa część energii jest użyteczna a nie odlatuje do atmosfery.
    Tak samo jest z żarówkami klasycznymi, jeśli założyć że jest zima to ciepło wcale nie jest stratą bo ogrzewa pomieszczenie.

    W przypadku silników elektrycznych mówimy o poprawie o maksymalnie 2-3% bo już jesteśmy głęboko w sferze 90+%.
    Jak nie będzie rozwoju baterii to rewelacji nie będzie.

    Wyrugowanie neodymów jest łatwe bo istnieje sterowanie wektorowe silników indukcyjnych.
    Sprawność jest niższa, za to silniki składają się w zasadzie tylko z normalnych metali jak stal, aluminium i miedź.
  • #3370
    sanfran
    Network and Internet specialist
    pawelr98 wrote:
    Cóż, silniki spalinowe o sprawności 50+% są faktem, choć to dopiero sfera badań laboratoryjnych.
    Mamy głowice z zaworami, które nie są sterowane przez wałek a przez komputer.
    Diesle zasilane LPG, gdzie uzyskuje się ekwiwalent 1L LPG = 1L oleju napędowego.
    Silniki spalinowe mają jeszcze bardzo dużo do powiedzenia.


    Pod warunkiem, że pracują w ścisłe wyliczonych granicach. Np napędzając generator, służący do zasilania silników trakcyjnych i ładowania baterii trakcyjnej. Ale coś tutaj gubimy. Sprzęganie silnika z kołami jezdnymi za pomocą wałków i zębatek to jedno z najbardziej sprawnych rozwiązań, ale zmuszamy silnik do pracy w nieefektywnych warunkach. Albo zasilamy generator i zmniejszamy efektywność przez straty energii i zwiększoną masę pojazdu, potrzebną na wożenie dodatkowych agregatów.
  • #3371
    pawelr98
    Level 39  
    sanfran wrote:
    pawelr98 wrote:
    Cóż, silniki spalinowe o sprawności 50+% są faktem, choć to dopiero sfera badań laboratoryjnych.
    Mamy głowice z zaworami, które nie są sterowane przez wałek a przez komputer.
    Diesle zasilane LPG, gdzie uzyskuje się ekwiwalent 1L LPG = 1L oleju napędowego.
    Silniki spalinowe mają jeszcze bardzo dużo do powiedzenia.


    Pod warunkiem, że pracują w ścisłe wyliczonych granicach. Np napędzając generator, służący do zasilania silników trakcyjnych i ładowania baterii trakcyjnej. Ale coś tutaj gubimy. Sprzęganie silnika z kołami jezdnymi za pomocą wałków i zębatek to jedno z najbardziej sprawnych rozwiązań, ale zmuszamy silnik do pracy w nieefektywnych warunkach. Albo zasilamy generator i zmniejszamy efektywność przez straty energii i zwiększoną masę pojazdu, potrzebną na wożenie dodatkowych agregatów.


    A takie dokładnie warunki są w tych tzw. wydłużaczach zasięgu gdzie napędza się generator.
    Sprawność układu nie spadnie aż tak mocno, bo generatory (w rozumieniu elektrycznym) również charakteryzują się wysoką sprawnością w zakresie 90+%.
    Dopiero sam proces ładowania (ciepło) i dodatkowa masa powodują pogorszenie się całkowitej sprawności.

    Ale średnią sprawność silników w szerszym zakresie też udało się podnieść.
    Także silniki spalinowe mają jeszcze spore pole do poprawy, gdzie silniki elektryczne już bardzo niewielkie.
  • #3372
    RitterX
    Level 39  
    Tak wygląda pożar roweru elektrycznego, dokładniej jego baterii: https://www.youtube.com/watch?v=JCaDz_2YcGQ . Jak widać strażacy nie są na tyle nierozgarnięci by polewać wodą palące się baterie litowe lecz niespiesznie czekają aż się wypali to co ma się wypalić i jedyną akcję jaką podejmują to przesuniecie części roweru by nie zajął się budynek.
    Dziwnym trafem ten aspekt eksploatacji samochodów elektrycznych zupełnie się pomija. Bateria w samochodzie jest wielokrotnie pojemniejsza jak ta w rowerze. Póki samochody elektryczne są egzotyką to nikt nie zwraca uwagi na aspekty bezpieczeństwa ale gdy na drogach pojawi się ich setki tysięcy to nagle, niby nie wiadomo skąd powstanie duży problem.

    Duże wysokoprężne silniki okrętowe są coraz częściej zasilane nie tylko olejem napędowym ale i dodatkiem gazu ziemnego podawanym do pobieranego powietrza by poprawić ekonomiczność i ekologię.
    W silnikach benzynowych dąży się do poprawy kontroli spalania czemu służy pomiar ciśnienia w jego trakcie przy jednoczesnym wielowtrysku w każdym cyklu paliwa co znacznie poprawia sprawność. To zbliża silniki benzynowe do wysokoprężnych.
    Główną zaletą hybryd jest to, że silnik spalinowy nie koniecznie musi posiadać dodatkowe systemy np. zmiennych faz rozrządu co znacznie upraszcza budowę i ogranicza z tym związane straty energii. Może terkotać na optymalnych obrotach by przekazywać energię odpowiednio dobranemu generatorowi. Bateria też nie musi być droga, o dużej pojemności. Z doświadczeń wynika, że wystarczy taka o pojemności umożliwiającej przejechanie 10...20km. Tak by odzyskiwać energię z hamowania gdyż to jest znaczący czynnik straty w bilansie energetycznym normalnie eksploatowanego samochodu.
    Silniki elektryczne budowane w oparciu o zastosowanie blach o strukturze mikrokrystalicznej mają mniejsze wymiary, wyższa indukcja nasycenia a jednocześnie niższe straty związane z prądami wirowymi. Mniejszy silnik to krótsze uzwojenia czyli niższe straty w miedzi. Urywanie kolejnych procentów ma sens zważywszy, że samochód osobowy jest konstruowany do przejechania 300k km.
    Na neodymie łapę trzymają Chińczycy i mogliśmy się przekonać co to znaczy gdy podyktowali światu nowe ceny za magnesy i nowe zasady ich obrotu. Dlatego nie powiedziałbym, że nie ma problemu.

    Gdy przyjrzeć się budowie prototypów najwydajniejszych baterii litowych to okazuje się, że nie koniecznie są tam używane powszechnie dostępne i tanie materiały. Bateria z anodą grafitową albo krzemową wspaniale brzmi ale sięgając głębiej nie koniecznie ta technologia upowszechni się w ciągu dekady jak również nie będzie taka tania jak jest to opisywane w folderach dla inwestorów.
    Niestety włodarze UE chyba tylko z owych folderów biorą wiedzę o tym co będzie powszechnie dostępne do zastosowań masowych plus z przemówień Grety.
  • #3373
    pawelr98
    Level 39  
    RitterX wrote:
    Tak wygląda pożar roweru elektrycznego, dokładniej jego baterii: https://www.youtube.com/watch?v=JCaDz_2YcGQ . Jak widać strażacy nie są na tyle nierozgarnięci by polewać wodą palące się baterie litowe lecz niespiesznie czekają aż się wypali to co ma się wypalić i jedyną akcję jaką podejmują to przesuniecie części roweru by nie zajął się budynek.
    Dziwnym trafem ten aspekt eksploatacji samochodów elektrycznych zupełnie się pomija. Bateria w samochodzie jest wielokrotnie pojemniejsza jak ta w rowerze. Póki samochody elektryczne są egzotyką to nikt nie zwraca uwagi na aspekty bezpieczeństwa ale gdy na drogach pojawi się ich setki tysięcy to nagle, niby nie wiadomo skąd powstanie duży problem.


    Dziwi mnie, że człowiek który zna się na elektronice sam nie zrobił sobie baterii.
    To ja za pierwszym podejściem zrobiłem bezbłędnie a on nie potrafił ?

    "Kupne" baterie to czyste zdzierstwo. W cenie gotowca można zrobić baterię, zbudować zgrzewarkę i jeszcze zostaną pieniądze.

    RitterX wrote:

    nie będzie taka tania jak jest to opisywane w folderach dla inwestorów.
    Niestety włodarze UE chyba tylko z owych folderów biorą wiedzę o tym co będzie powszechnie dostępne do zastosowań masowych plus z przemówień Grety.


    Wśród decydentów nie ma osób technicznych to jest co jest.

    Ile to już kasy poszło na takie inwestycje jak panele fotowoltaiczne montowane w drogach ("solar roadways"), koleje próżniowe ("hyperloop"), testy krwi ("theranos") gdzie leciały miliony dolarów publicznej kasy wielu krajów.

    I czy czegoś to nauczyło decydentów ? Oczywiście że nie.
  • #3374
    RitterX
    Level 39  
    pawelr98 wrote:
    Dziwi mnie, że człowiek który zna się na elektronice sam nie zrobił sobie baterii.
    To ja za pierwszym podejściem zrobiłem bezbłędnie a on nie potrafił ?

    Chciałem jedynie zobrazować zagrożenie pożarowe i podejście do tego problemu strażaków. Samochód Teslę pakowali do kontenera, zalewali pianą i czekali aż się wypali/wygotuje.

    Rossman naprawia iCośtam. Nie koniecznie ma pojęcie o projektowaniu układów energoelektronicznych.
    Podejrzewam, że mniej więcej tak by wyglądały naprawy samochodów elektrycznych w bardzo długim okresie początkowym ;) .
    Dzisiaj są ostrzeżenia na drzwiach wjazdowych do garażu budynków jednorodzinnych by nie parkować tam samochodów napędzanych gazem. A co z elektrycznymi?

    Zrobienie bezpiecznej baterii, z której będzie pobierane 30...60A wcale nie jest takie proste czyli przypadek samochodowy. Już powyżej 20A zaczynają się pierwsze schody i zabiegi typu proste równoleglenie ogniw w sekcji wcale nie jest panaceum na nie. Akumulatory używane np. w modelarstwie działają raptem kilka minut a i tak dosyć szybko są zajeżdżane dużymi prądami.
    W Tesli ogniwa stoją prostopadle do podłogi a cała powierzchnia podwozia jest jednym, dużym radiatorem by możliwie równomiernie rozłożyć ciepło strat rezystancji wewnętrznej. poszczególnych ogniw a i tak jest dodatkowy obwód wymuszonego chłodzenia cieczą.
  • #3375
    jurek.parus
    Level 18  
    Nie przesadzajmy. Można sobie wygooglać efektowne pożary samochodów klasycznych, w tym również razem z kierowcą i co z tego wynika? Nie produkować samochodów benzynowych? Gaz też nie jest bezpieczny. W ogóle coś, co ma taki zapas energii z założenia nie jest idealnie bezpieczne.
    Baterie z dobranym BMS i kontrolą każdego ogniwa i kontrolą temperatury , przy eksploatacji powinny być bezpieczne. W tesli każde ogniwko przypięte jest drucikiem (czy tam blaszką) która przy przekroczeniu dopuszczalnego prądu dla ogniwa ma się przepalić. Większym zagrożeniem są "dziwne" baterie Chin.
    No i oczywiście wypadek, który uszkadza baterię jest już niekontrolowany. Choć i tu można wygooglać jak ludzie chcieli specjalnie doprowadzić do pożaru baterii - i mieli z tym ogromny problem. Nawet chińskie ogniwa nie chciały wybuchać. (choć zamierzam dorzucić baterie do instalacji PV, ale jak chińskie to chyba jednak zrobię to w szafie na zewnątrz)

    Co do samochodów to Hybrydy są OK jako samochody długodystansowe (w trybie elektrycznym zasięg jakieś 50km) , ale elektryk do jeżdżenia blisko domu (powiedzmy w promieniu 100km). A dla miłośników silników spalinowych Hybrydę MILD i emisja CO2 (i spalanie) całkiem ładnie spada.
  • #3376
    amator2000
    Level 24  
    RitterX wrote:
    Na neodymie łapę trzymają Chińczycy i mogliśmy się przekonać co to znaczy gdy podyktowali światu nowe ceny za magnesy i nowe zasady ich obrotu. Dlatego nie powiedziałbym, że nie ma problemu


    To jest dramat, albo lenistwo : specom w Elektrody nawet nie chce się zerknąć do Wikipedii i powtarzają jakieś miejskie mity ...
    :D
    https://pl.wikipedia.org/wiki/Neodym
  • #3378
    RitterX
    Level 39  
    amator2000 wrote:
    o jest dramat, albo lenistwo : specom w Elektrody nawet nie chce się zerknąć do Wikipedii i powtarzają jakieś miejskie mity ...:D

    Mity? Widocznie nie używasz magnesów neodymowych. Na przełomie 2009 i 2010r to dopiero była podwyżka a i teraz cena neodymu niska nie jest https://www.statista.com/statistics/450152/global-reo-neodymium-oxide-price-forecast/ https://tradingeconomics.com/commodity/neodymium
    kkknc wrote:
    Tesla nie ma magnesów neodymowych. By było taniej. A i tak bardzo efektownie zużywamy energię.

    Ma silnik lub silniki indukcyjne. Problem w tym, że po drugiej stronie eko-wtyczki są turbiny wiatrowe a one często wymagają neodymu.
  • #3380
    pawelr98
    Level 39  
    RitterX wrote:

    Ma silnik lub silniki indukcyjne. Problem w tym, że po drugiej stronie eko-wtyczki są turbiny wiatrowe a one często wymagają neodymu.

    One również nie muszą mieć neodymu.
    Są generatory asynchroniczne.

    Jak chińczycy przegną z cenami to popularność silników indukcyjnych w pojazdach wzrośnie bo będzie bardziej opłacalna.
    I tak już są najpopularniejszymi silnikami elektrycznymi świata ze względu na prostą i niezawodną konstrukcję.

    A że nieco mniej sprawne to cóż, ludzie się z tym godzą bo jednak cena jest dużo ważniejszym czynnikiem.
    Osprzęt potrzebny do sterowania i tak jest bardzo podobny.
    Potrzebny jest tranzystorowy mostek trójfazowy, a reszta to kwestia programu sterującego i osprzętu pomocniczego (czujniki halla dla BLDC).


    Generalnie to świętym gralem ludzi od przeróbek DIY jest właśnie silnik indukcyjny. Dlatego powstają różnorakie projekty falowników robionych własnoręcznie. Większość wykorzystuje silniki komutatorowe prądu stałego bo koszt fabrycznego falownika na 100+kW potrafi nieźle zaboleć. Może i silnik DC wychodzi drożej i ma gorsze parametry (choć w wersji z magnesami trwałymi też nie wypadają źle bo również 90+%), ale za to sterowanie jest bardzo proste.

    W przypadku producentów masowych sprawa jest łatwa bo oni sobie taki falownik zaprojektują i mają w cenie kosztów produkcji.
  • #3381
    RitterX
    Level 39  
    pawelr98 wrote:
    Jak chińczycy przegną z cenami to popularność silników indukcyjnych w pojazdach wzrośnie bo będzie bardziej opłacalna.
    I tak już są najpopularniejszymi silnikami elektrycznymi świata ze względu na prostą i niezawodną konstrukcję.

    Zaleta prostoty jest okupiona nie tyle bardziej złożonym, droższym układem sterowania bo to ma marginalne znaczenie w cenie samochodu elektrycznego ale sprawnością i wydzielaniem ciepła. W Tesli nie zastosowano aluminiowej klatki a miedzianą a i tak silnik wymaga wymuszonego chłodzenia.
    Chińczycy nie tyle przegięli co zmienili zasady na tym rynku. Na przełomie 2009/2010 było tak, że ceny na zewnątrz Chin i wewnątrz na neodym to były dwie różne bajki z tą tanią w Chinach. W ten sposób zmusili sporo firm do przeniesienia produkcji do Chin a to ma bardzo duże konsekwencje nawet dekadę później.
    Japończycy nie bez przyczyny wpakowali sporo środków i ludzi w programy związane z uniezależnieniem a są blisko Chin i wiedzą znacznie więcej jak np. Polscy.

    Jeszcze taka drobna uwaga, silnik indukcyjny nie równy innemu silnikowi indukcyjnemu. Wystarczy zmienić kształt i głębokość żłobków w stojanie albo wirniku i to będą bardzo różne bajki z punktu widzenia np. charakterystyki startu.
    Ludzie w projektach DIY często robią to intuicyjnie a potem mają takie sobie wyniki. Dlatego, że projektowanie silników to nie jest taka prosta sprawa jak mogłoby się wydawać.
  • #3382
    pawelr98
    Level 39  
    RitterX wrote:
    pawelr98 wrote:
    Jak chińczycy przegną z cenami to popularność silników indukcyjnych w pojazdach wzrośnie bo będzie bardziej opłacalna.
    I tak już są najpopularniejszymi silnikami elektrycznymi świata ze względu na prostą i niezawodną konstrukcję.

    Zaleta prostoty jest okupiona nie tyle bardziej złożonym, droższym układem sterowania bo to ma marginalne znaczenie w cenie samochodu elektrycznego ale sprawnością i wydzielaniem ciepła. W Tesli nie zastosowano aluminiowej klatki a miedzianą a i tak silnik wymaga wymuszonego chłodzenia.
    Chińczycy nie tyle przegięli co zmienili zasady na tym rynku. Na przełomie 2009/2010 było tak, że ceny na zewnątrz Chin i wewnątrz na neodym to były dwie różne bajki z tą tanią w Chinach. W ten sposób zmusili sporo firm do przeniesienia produkcji do Chin a to ma bardzo duże konsekwencje nawet dekadę później.
    Japończycy nie bez przyczyny wpakowali sporo środków i ludzi w programy związane z uniezależnieniem a są blisko Chin i wiedzą znacznie więcej jak np. Polscy.

    Jeszcze taka drobna uwaga, silnik indukcyjny nie równy innemu silnikowi indukcyjnemu. Wystarczy zmienić kształt i głębokość żłobków w stojanie albo wirniku i to będą bardzo różne bajki z punktu widzenia np. charakterystyki startu.
    Ludzie w projektach DIY często robią to intuicyjnie a potem mają takie sobie wyniki. Dlatego, że projektowanie silników to nie jest taka prosta sprawa jak mogłoby się wydawać.


    Niemal każdy silnik indukcyjny ma wymuszone chłodzenie.
    Kupiłem sobie ostatnio na potrzeby naukowo-eksperymentalne silnik indukcyjny trójfazowy 120W i również posiada wentylator z tyłu.
    Choć akurat te mniejsze mają niższą sprawność niż te większe.

    Klatki aluminiowe są popularne bo materiał jest tani i łatwo je odlewać ze względu na stosunkowo niską temperaturę topnienia.

    A chłodzenie musi być tak czy siak, bo kilka % z tak dużej mocy to zauważalna ilość ciepła.

    Charakterystykę startową silnika indukcyjnego można dużo swobodniej kształtować ze względu na sterowanie wektorowe.
    Testowałem sobie. Przy sterowaniu skalarnym to przy paru Hz to silnik zatrzymam bez problemu ręką, przy wektorowym już tak łatwo nie będzie bo moment obrotowy jest wyższy.

    Silniki prądu stałego szczotkowe mają bardzo wysoki moment rozruchowy przy zerowym nakładzie od strony sterowania i dlatego są tak lubiane przy wszelakich pojazdach elektrycznych. No i można osobno sterować wzbudzeniem co daje bardzo elastyczny napęd.

    Pojazdy elektryczne często stykają się z problemem braku momentu obrotowego przy dużych prędkościach. Sportowe auta mają co najmniej dwubiegowe skrzynie, w celu redukcji prędkości obrotowej silnika.
    Indukcyjność uzwojeń zmniejszyć się nie może, a "wachlować" fazami trzeba coraz szybciej. Bez zwiększenia napięcia moment obrotowy będzie cały czas spadał. O ile auta elektryczne rzadko (poza wspomnianymi sportowymi) mają takie skrzynie biegów to wśród rowerów sprawy wyglądają nieco inaczej. Middrive czyli silnik napędzający korbę jest świetny w przypadku silników małej mocy i trafia do wielu rowerów "klasy średniej". Zrzucam bieg i pod górę nieco lżej silnikowi wjechać. Wrzucam wyższy i da się rozpędzić do wyższych prędkości.

    Dlaczego tego się nie robi częściej w przypadku samochodów ? W końcu technologia w zasadzie opanowana i opłacona (bo większość robi także spalinowe), auto mniej odstaje przy ruchu autostradowym, a straty nie są jakoś większe niż dla zwykłych przekładni (które to i tak są).
  • #3383
    RitterX
    Level 39  
    Termodynamika silnika klatkowego także nie jest prostym zadaniem. Są silniki zbudowane do pracy ciągłej i dużo cięższej czyli wielu włączeń w krótkim czasie. W samochodzie stosuje się skuteczniejszy sposób zapewnienia odpowiedniej temperatury chłodzeniem wodnym.
  • #3384
    retrofood
    VIP Meritorious for electroda.pl
    jurek.parus wrote:
    nasu wrote:
    Ciekawe czym te samochody elektryczne będą ładowane jak zamkną kopalnie i elektrownie?

    Energią odnawialną.
    Wodór jest dobry do ogniw paliwowych bo można go bezpośrednio przetwarzać na energię elektryczną, ale problemy z jego magazynowaniem, w moim przekonaniu, ukatrupią tą koncepcję prędzej czy później.


    Specjaliści mają inne zdanie.
    Przyszłość to napęd na paliwie wodorowym. To rewolucja, która zmieni całą planetę

    Quote:
    Takie samochody będą w Polsce już w przyszłym roku. To będą auta, które na pełnym baku będą przejeżdżać 650-900 km, a napełnienie zbiornika trwa kilka minut. Niestety, ciągle w Polsce problemem jest brak stacji wodorowych, choć są już plany ich budowy - mówi Jacek Pawlak.

    Rozmowa z Jackiem Pawlakiem, prezesem Toyota Central Europe, na Polskę, Czechy, Węgry i Słowację.

    Krystyna Naszkowska: Samochody to pana pasja?
    Jacek Pawlak: Motoryzacja to moja pasja. Całe życie. Mój ojciec miał warsztat samochodowy i też był pasjonatem motoryzacji. Skończyłem wydział samochodowy na Politechnice Warszawskiej, potem jeszcze ekonomię, ale w gruncie rzeczy miałem mało praktyki. Moje pierwsze własne auto nie było zbyt sprawne, często się psuło. Żona, która jest dentystką, nie rozumiała, że ja nie potrafię go naprawić. – Kiedy do mnie przychodzi chory, to wychodzi potem z wyleczonym zębem, a ty nie potrafisz wyleczyć auta? – dziwiła się.

    To mnie zmobilizowało, poszedłem pracować fizycznie jako mechanik do warsztatu ojca. Te dwa lata, które spędziłem w kanale warsztatu, sprawiły, że potem już nigdy nie mieliśmy problemów z psującym się samochodem.

    To jakimi samochodami będziemy w Polsce jeździć za pięć lat?
    – Na pewno będzie inaczej niż dziś, ale to nie będzie jeszcze rewolucja. Zmiany w przemyśle motoryzacyjnym nie są tak szybkie jak np. w branży IT. Ale rewolucja już się jednak rozpoczęła, od paru lat zmieniają się rodzaj napędu aut i systemy bezpieczeństwa, które ewoluują w kierunku jazdy autonomicznej.

    To co się zmieni?
    – Już w tym roku pojawi się kilkadziesiąt modeli aut o napędzie elektrycznym, klienci coraz częściej o takie samochody pytają, są nimi zafascynowani, wedle nich to jest innowacja w motoryzacji. Choć to nie jest przecież taka wielka innowacja – już na początku XX wieku były auta elektryczne. W 1907 był samochód Detroit Electric, który miał zasięg 130 km, a czas ładowania ok. ośmiu godzin. To auto było produkowane do lat 30., ale nigdy nie zyskało wielkiej popularności.

    Bo wtedy nie martwiono się zanieczyszczaniem atmosfery?
    – Chodziło o stronę praktyczną – zasięg nie był duży, za to długi był czas ładowania. Nie umiano sobie z tym poradzić. Minęło sto lat i niewiele w tej kwestii się poprawiło. Baterie są duże, ciężkie, a do tego bardzo drogie. Takie auto kosztuje blisko dwa razy więcej niż auto konwencjonalne.

    Ale jest ekologiczne, a to już dziś jest bardzo ważne.
    – Ono jest ekologiczne, ale tylko wówczas, kiedy źródło jego energii jest ekologiczne, czyli pochodzi ze źródeł odnawialnych, np. z energii wiatrowej. Tymczasem w Polsce 80 proc. energii pochodzi z elektrowni o wysokiej emisji substancji szkodliwych.

    A auta hybrydowe? Mamy tu dwa silniki – na paliwo tradycyjne i elektryczny.
    - Hybrydy są tu pewnym wyjściem – cena ich jest bardzo zbliżona do ceny aut konwencjonalnych, mają niską emisyjność i nie ma problemu z zasięgiem.

    Więc w tym roku i przyszłym na naszych drogach pojawi się na pewno więcej aut hybrydowych. Ale wkrótce też będą auta hybrydowe w wersji plug-in, czyli takie, które umożliwiają jazdę tylko na silniku elektrycznym na długim dystansie. Bo w hybrydzie zwykłej silnik elektryczny pracuje krócej lub oba jej silniki pracują jednocześnie. W aucie plug-in mamy powiększoną baterię. To idealne auto dla osób, które na co dzień poruszają się w zasięgu do 50 km od miejsca zamieszkania, czyli jazdy po mieście. Taką baterię możemy sobie ładować w domu, korzystając ze zwykłego gniazdka w instalacji elektrycznej, by starczyła na 50 km, a jeśli wybieramy się w dalszą trasę, to auto jest zasilane tradycyjnym paliwem. Czyli dziś i jutro należy do hybrydy, pojutrze do plug-in, czyli hybrydy z większą baterią.

    A dalsza przyszłość? Do jakich aut należy?
    – Przyszłość to napęd na paliwie wodorowym. To jest totalna rewolucja, która zmieni całą planetę. Wodór może być zastosowany do napędzania wszelkiego rodzaju środków transportu – ciężarówek, autobusów, pociągów, samolotów, statków. W Niemczech już regularnie jeżdżą dwa pociągi wodorowe, a w 2023 roku ma być ich 27.
    Może być wykorzystany do ogrzewania mieszkań zamiast gazu ziemnego czy ropy naftowej. Wodór jest całkowicie ekologiczny, efektem pracy auta napędzanego nim jest czysta para wodna, woda destylowana.

    Skąd ten wodór?
    – Jest wszędzie, we wszechświecie 90 proc wszystkich atomów to właśnie wodór. Jest w wodzie. I tak: wiatraki na morzu produkują prąd, który zasila elektrolizer, a ten z wody uzyskuje wodór.

    To kiedy w Polsce będziemy kupować auta na wodór?
    – Takie samochody będą już w przyszłym roku. To będą auta, które na pełnym baku będą przejeżdżać 650-900 km, a napełnienie zbiornika trwa kilka minut. Niestety, ciągle w Polsce problemem jest brak stacji wodorowych, choć są już plany ich budowy.
    To jest technologia, która cały czas się rozwija. O wodorze mówiło się od lat, ale trudno go było okiełznać, to się udało dopiero w ostatnim czasie, stąd ta eksplozja rozwiązać wodorowych.

    Czego nie dawało się okiełznać?

    – Problemem był choćby zbiornik w aucie. Zbiorniki na paliwo są z metalu, tymczasem wodór wchodzi w reakcję z metalem i przenika na zewnątrz zbiornika. Teraz już wiadomo, że zbiornik na paliwo wodorowe musi być wykonany z kompozytów, między innymi z włókna węglowego. Były kłopoty ze sprężaniem wodoru, to jest paliwo bardzo lekkie. Trzeba je mocno sprężyć, ciśnienie w zbiorniku wynosi 700 barów, dla porównania: w oponie 2,5 bara. Problemem było magazynowanie wodoru, jego transport itd.

    Jak zawsze na początku nowości sprzedaż będzie niewielka. Ale to jest bez wątpienia auto przyszłości, takim kiedyś będziemy powszechnie jeździć.

    Kiedy?
    – Teraz mamy w kraju ponad 20 mln samochodów, których średni wiek wynosi 15 lat, czyli mamy dużo starych wozów. Co roku do Polski wjeżdża około miliona kolejnych starych aut, których pozbywają się klienci na Zachodzie, a my nie potrafimy czy nie chcemy temu zapobiec. Nowych samochodów sprzedajemy rocznie ok. 600 tys. Nawet jeśli co roku będziemy sprzedawać po 100 tys. aut wodorowych, to całkowita wymiana nastąpi po 25 latach. Ale by sprzedać 100 tys. rocznie, potrzebne będą specjalne zachęty dla nabywców, a jednocześnie utrudnienia zniechęcające klientów do kupowania starych aut.

    Chodzi o zachęty finansowe, wspomaganie państwa?
    – Owszem. Auta na wodór będą dużo droższe nawet ze wspomaganiem z budżetu państwa, myślę, że ich cena będzie o połowę wyższa od ceny auta hybrydowego.

    To ile sprzedacie w przyszłym roku?
    – Pewnie 200-300, ale co roku to będzie rosło. Ale najbardziej istotnym elementem tej rewolucji technologicznej jest wprowadzenie napędu wodorowego do autobusów miejskich. Absolutnie ekologiczne i bezgłośne autobusy będą dla miast przełomem w czystości powietrza.

    Ekologiczne źródła energii, takie jak wiatraki czy panele słoneczne, produkują energię, kiedy jest wiatr i słońce, a nie kiedy jest na nią zapotrzebowanie. Do tej pory nie ma dobrego pomysłu na to, jak tę energię magazynować. A wodór można magazynować, trzymać zapasy miesiącami – na czasy, kiedy jest większe zapotrzebowanie, w tym sensie zapewnia większą stabilizację mocy energetycznych.

    Wodór to szansa dla Polski. Nie mamy ropy naftowej, na której wiele krajów zbudowało swoją potęgę. Ale jesteśmy dziś piątym na świecie producentem wodoru, wykorzystujemy go głównie do produkcji nawozów sztucznych.

    Wodór można wytwarzać z wody, z gazu ziemnego, z biomasy oraz z węgla. Trzeba go oczyścić, trzeba go magazynować, transportować, a na końcu wykorzystywać. W każdej z tych dziedzin Polska ma szanse i może zaistnieć.

    Wodorem można napędzać wszystko wokół nas. Proszę sobie wyobrazić, że kupujemy auto napędzane wodorem i stawiamy je przed naszym domem. Otóż przez dwa tygodnie możemy czerpać energię z tego samochodu do oświetlania domu czy ogrzewania. Nic więcej nie potrzebujemy.

    A kiedy auta będą same jeździć?
    – Automatyczność w idealnej formie polega na tym, że auto faktycznie samo jedzie bez naszej ingerencji. Ale może być automatyczne auto, które człowiek kontroluje i w każdej chwili może przejąć stery. Teraz oba systemy już istnieją, są wciąż rozwijane. My cały czas systematycznie do samochodów dokładamy kolejne elementy automatyczności dzięki montowaniu w nich radarów i laserów – auto sygnalizuje, kiedy niespodziewanie zmieniamy pas ruchu, samo hamuje, jeśli widzi przeszkodę, przyspiesza, omija, np. rowerzystę, zmieniając pas ruchu. Tego jest coraz więcej w samochodach.

    A jeśli te systemy zawiodą?
    – To są systemu niezawodne, bo zdublowane – radary i lasery działają jednocześnie i niezależnie od siebie. One są bardziej niezawodne niż człowiek i szybciej od niego reagują na przeszkodę na drodze. Powodują mniej kolizji niż samochód kierowany przez człowieka.

    Ale tu chodzi o odpowiedzialność za życie, dlatego potrzeba co najmniej 5-10, lat zanim wypuścimy na rynek auto w pełni automatyczne.
  • #3385
    Marcin125
    Level 24  
    Jedno to łączy: subwencje państwowe (bo niby jakie?) np. w NRD 12 tys. euro. na auto elektryczne.
  • #3386
    vodiczka
    Level 43  
    Marcin125 wrote:
    subwencje państwowe (bo niby jakie?)
    To nie państwo dotuje e-samochody a my z naszych podatków. Oczywiście przymusowo a nie dobrowolnie.
    Jeżeli emeryt dokłada się do zakupu samochodu przez kogoś, kogo dochód jest dziesięciokrotnie wyższy niż dochód emeryta to jest to fiksum-dyrdum w majestacie prawa.
    Skoro e-auta sprzedają się źle gdy nie są dotowane to znaczy, że ich czas jeszcze nie nadszedł.
  • #3387
    jurek.parus
    Level 18  
    retrofood wrote:
    "Problemem był choćby zbiornik w aucie"

    Nie był! Nadal jest i to jest jedyny problem - no może poza sprawnością całej instalacji prąd->wodór->prąd - ale ta może zostać poprawiona.
    Na przeszkodzie w rozwiązaniu problemów z magazynowaniem stoi sama fizyka, której nie da się poprawić. Atomy wodoru są tak małe, że przenikają przez zbiorniki, nawet kompozytowe. Sprężanie ma swoje granice a ze skropleniem jest problem bo wymaga bardzo niskiej temperatury.
    No ale cóż, każdy na prawo mieć swoje zdanie, czas nas rozsądzi.
  • #3388
    RitterX
    Level 39  
    jurek.parus wrote:
    No ale cóż, każdy na prawo mieć swoje zdanie, czas nas rozsądzi.

    Czyżby :) ? Zdanie zdaniem a prawa fizyki są nieubłagane i nie spodziewałbym się jakiegoś przełomu w inżynierii materiałowej. Problemów jest nieco więcej. Jak utrzymać odpowiednią jakość wodoru dla ogniw paliwowych nie na poziomie eksperymentu jak teraz a w czasach gdy technologia byłaby powszechna. No i co z wypadkami komunikacyjnymi :) . W przypadku oleju napędowego sprawa jest prosta, normalnie nudy. Ale w przypadku samochodów z ciśnieniowym zbiornikiem wodorowym sama tabliczka ADR nie wystarczy i amerykańskie czołgi z okresu IIWŚ zwane "Ronsonami" od znanego producenta zapalniczek to pikuś.

    vodiczka wrote:
    amochody a my z naszych podatków. Oczywiście przymusowo a nie dobrowolnie.

    Ależ oczywiście, że tylko w ten sposób są subsydiowane ideologiczne kretynizmy.

    p.s.
    Lubie sobie poczytać fantastykę ekonomiczno-społeczną. To nowy, prężnie rozwijający się gatunek, który ma coraz więcej wyznawców. Szkoda, że ci ludzie nie mają zielonego pojęcia o przetwarzaniu energii w możliwie ekonomiczny i ekologiczny sposób.
  • #3389
    robbo_pv
    Level 23  
    I to mówi wielbiciel najdroższego źródła energii czyli EJ. Zaprawdę fantastyka kapitalisty. Nie ma to jak tworzyć problemy tam gdzie ich nie ma. Wiesz że od 10lat zderzają Mirai i nie wybucha... Diablica japonska
  • #3390
    RitterX
    Level 39  
    robbo_pv wrote:
    I to mówi wielbiciel najdroższego źródła energii czyli EJ. Zaprawdę fantastyka kapitalisty. Nie ma to jak tworzyć problemy tam gdzie ich nie ma. Wiesz że od 10lat zderzają Mirai i nie wybucha... Diablica japonska

    Masz jakieś alternatywne do węgla gwarantowane źródło energii możliwe do implementacji w Polsce? Może mnie coś ominęło?
    To ile było realnych wypadków z udziałem Toyota Mirai? W tym wielosamochodowych karamboli? Właśnie oglądam "Deepwater Horizon" :) .