Samochody elektryczne. Czy naprawdę są ekologiczne?

kkknc wrote:

Jak do tej pory połączenie mechaniczne kierownicy i hamulca musi być.

No nie do końca... są samochody bez fizycznego połączenia kierownicy (np. Infiniti Q50), czy układu hamulcowego (np. Alfa Romeo Giulia/Stelvio) i mają homologację.

Zdaje się że Leaf ma hamulce „by wire”. Opel Ampera podobno też.
Objawia się to tym, że hamulec można wcisnąć do podłogi, ale trzeba użyć tyle siły co w ruskim traktorze.

Tutaj jest dyskusja.
https://www.speakev.com/threads/brake-pedal-goes-to-the-floor.14149/

W niczym to nie przeszkadza w normalnej jeździe i normalnym hamowaniu.

tzok wrote:

kkknc wrote:

Jak do tej pory połączenie mechaniczne kierownicy i hamulca musi być.

No nie do końca... są samochody bez fizycznego połączenia kierownicy (np. Infiniti Q50), czy układu hamulcowego (np. Alfa Romeo Giulia/Stelvio) i mają homologację.

Mają mają. Q50 ma sprzęgło więc ma połączenie fizyczne. To samo Alfa ma połączenie mechaniczne.

tzok wrote:

kkknc wrote:

Jak do tej pory połączenie mechaniczne kierownicy i hamulca musi być.

No nie do końca... są samochody bez fizycznego połączenia kierownicy (np. Infiniti Q50), czy układu hamulcowego (np. Alfa Romeo Giulia/Stelvio) i mają homologację.

Niezupełnie. Fizyczne połączenie występuje, ale:
"Dla zapewnianie maksimum bezpieczeństwa i niezawodności, moduły sterujące pracą całego układu są trzy i pilnują siebie nawzajem. W razie awarii czegokolwiek, co mogłoby spowodować brak sterowności, sprzęgło natychmiast jest włączane i sprawia, że układ kierowniczy staje się całkowicie mechaniczny.

Gdy kolumna pozostaje rozpięta, za zmianę kąta skrętu kół odpowiadają sterowniki i silniki elektryczne przy przekładni. Sterowniki odczytują informacje z kierownicy, czujników przyspieszeń, czujników systemu ESP i innych, odpowiadających za informacje o ruchu samochodu i dostosowują skręt kół do aktualnych potrzeb. Co ciekawe, te potrzeby wcale nie muszą wynikać z reakcji kierowcy. To znaczy, że układ kierowniczy działa nawet wtedy, gdy kierowca nic nie robi."

Link

Dodano po 3 [minuty]:

Maly wrote:

elezibi wrote:

Hamulec nie powinien mieć pierszeństwa nad gazem. ??
Jak w elektryce stop ważniejszy od startu itp..


Sprawdziłem w normalnym aucie (C-MAX Energii) jadąc z wciśniętym gazem (ok 1/2) naciskałem hamulec i auto się zatrzymywało.
Dla mnie dywanik niczego nie usprawiedliwia i tłumaczenie że oba pedały były wciśnięte słabo wygląda.
Dlaczego auto sie nie zatrzymało skoro hamulec był naciśnięty????

Dokładnie tak
Stop musi być nadrzędny nad startem. Nie wierzę, że aż tak zjeb...li tą teslę.

Takie stwierdzenie inżynierów tesli to max strzał w kolano - takiej bzdury nie przewidzieć?

Raczej była inna przyczyna.

Zgadza się. Dobre rozwiązanie układu hamulcowego jest tak obmyślone, że co by się nie działo, to jego gwałtowne wciśnięcie musi zatrzymać pojazd. Nie powinno być od tego żadnych odstępstw. Człowiek musi mieć pewności, że co jak co, ale hamulec zatrzyma pojazd (a przynajmniej spróbuje zatrzymać) w każdych warunkach. Obojętnie czy się zatnie gaz, bieg, sprzęgło, wycieraczka albo kierunkowskaz. Mam wrażenie, że niektórzy producenci pojazdów igrają z ogniem.

W tesli zje$&%ych jest więcej rzeczy. Przykładowo otwórz drzwi gdy baterie są rozładowane. Dla mnie to kompletny nonsens. Nowoczesność też powinna mieć swoje granice.

Dlatego też ja projektując pojazd tesla konwersja ze spalinowego na akumulator stawiam na ekonomia energii elektrycznej i jak najmniejszy pobór prądu z akumulatora. Prędkość podróży maksymalnie celuje do 80 km bo więcej nie ma sensu w Polsce przepisy. Ale taka prędkość podróży pod górę największą w Polsce jakie są ma być 50km. ... I jeszcze żeby można było ciągnąć holować kampery. ... najpierw muszę spróbować jak to wygląda w tico potem matiz a dalej astra II g... bo teoria a praktyka to dwa światy zupełnie inne klimaty. Boję się że mi się nie uda na silniku 300W 240V lub 270V dc. Chodzi o prędkości podróży. Prędkość podróży zabija tesla aby było ekologiczne ekonomiczne energetyczne oszczędne mało prądu brało. Bo ładują fabrycznie do 300kW i więcej. ... powyżej było o prąd i podróż z prędkością opisane. Teraz hamulec ręczny zwykły tradycyjne plus hydrauliczne jako siłowy bo pewne to jest poza wyciekami. Pneumatyczne są bardziej wadliwe. Elektrycznie sterowane też wadliwe są. I idę w stronę pompy podciśnieniowe próżniowe inaczej. Jako wspomaganie hamulca. Kierownica jako wspomaganie nie orbitroll. Bo to złom jest wadliwy typ. A z samochodu rozwiązania popularne dwa w jednym hydrauliczny i mechaniczy zespolone razem. Co jest pewne w prowadzeniu. Gaz sterowanie to już pedałów gazu elektryczny. To wszystko to jest cały samochód tesla bezpieczne i mniej awaryjne. Do tego jeszcze skrzynia biegów dokładamy I reduktory i blokady dyfra i 4x4 robimy. All in one.

Generalnie nie ma sensu kombinować ze skomplikowanymi rozwiązaniami skoro są dostępne sprawdzone i proste, możliwe do przełożenia 1:1. Tak też podchodzą do projektów producenci, którzy konwertują produkcję spaliniaki->hybrydy-> elektryczne. Dlatego łączą system hamowania ABS z elektrycznym odzyskiwaniem energii by nie marnować pojemności baterii w tarczach hamulcowych. Dodatkową korzyścią jest objęcie aktywnym systemem hamowania wszystkich kół a nie tylko napędowych. W takim rozwiązaniu nadal mamy klasyczny hamulec ręczny oddziałujący na tarcze hamulcowe a może być i postojowy czyli na wale silnika elektrycznego dodatkowa tarcza z zębami i mechanizm zapadkowy.

kkas12 wrote:

W jednym nie wymaga a w drugim wymaga. Zależne jest to od ilości miejsc parkingowych.

Wymóg detekcji LPG nie jest nakładany od ilości miejsc tylko od tego czy hala ma być przystosowana do parkowania pojazdów LPG. Pomyliłeś z detekcją tlenku węgla (CO), która jest wymagana od 10 miejsc postojowych.

kkas12 wrote:

Być może dotyczy to tylko tlenku wegla, ale jeśli mamy już taką instalację to niewielkim kosztem można ją rozbudować o detekcję LPG.
To, że ktoś tnie koszty nie może oznaczać dyskryminowania posiadaczy pojazdów zasilanych LPG.

Sęk w tym, że samo zamontowanie detekcji LPG nie oznacza przystosowania hali do parkowania pojazdów LPG. Jest jeszcze kwestia odpowiedniej wentylacji, tego, że taka hala nie może mieć zagłębień połączonych z kanalizacją (a to już poważne i kosztowne elementy konstrukcyjne), odpowiedniego projektu (bo detekcja LPG w przeciwieństwie do CO wymaga projektu i uzgodnienia rzeczoznawcy ochrony przeciwpożarowej itd.

kkas12 wrote:

Jutro to samo będziesz pisał o autach elektrycznych czy hybrydach.
Już pojawiają się mądrale protestujący przeciwko parkowaniu i ładowaniu tych aut w garażu pod blokiem.

Nie bardzo wiem o co Ci chodzi i po co to piszesz bo nie wypowiadam się na temat słuszności parkowania jakiegokolwiek rodzaju pojazdu tylko na temat obowiązujących przepisów w zakresie parkowania pojazdem LPG.
Na razie nie ma żadnych zakazów parkowania pojazdów elektrycznych, a przynajmniej nie znam takich.

Montaż detektora LPG jest konsekwencją zgody by auta zasilane tym medium w garażu parowały.
To jest dla mnie jasne jak słońce.
O wentylacji i otwieranej bramie po przekroczeniu pewnego progu stężenia gazu też pisałem tak jak i o wymogu detekcji CO w zależności od ilości miejsc parkingowych.
Nie wiem jak fakt braku kanalizacji w garażu ma wpływ na wzrost jego kosztów?
I oczywistym jest też, że opierać się to musi na projekcie.

I pytanie:
Jak się zachowasz względem sąsiada gdy go spotkasz w garażu z "zagazowanym" autkiem?
Pod warunkiem oczywiście, że rozpoznasz owe "zagazowanie"?

Z tymi super charakterystykami dla elektrycznych silników też bym się nie rozpędzał, odkąd mamy turbiny ze zmienną geometrią.

Silniki elektryczne pierw pracują ze stałym momentem obrotowym, aż do prędkości znamionowej, potem ze stałą mocą i coraz słabszym momentem obrotowym. Moment obrotowy wymaga wymuszenia prądu, a żeby wymusić prąd to trzeba albo podnieść napięcie albo osłabić strumień. Osłabienie strumienia przy okazji zmniejsza moment obrotowy ale to kompromis na który trzeba się godzić rozpędzając silnik elektryczny bardziej. Jak się przyjrzymy samochodom elektrycznym typu Tesla, to mimo dużej mocy na papierze, przy prędkościach bliżej 200km/h przyspieszenie jest zauważalnie gorsze, gdzie auta spalinowe o porównywalnej mocy jeszcze dalej mają chęci przyspieszać.
Dlatego Porsche robiąc swoje auto sportowe z napędem elektrycznym wyposażyło je w dwubiegową skrzynię.

Natomiast taki Leaf ma 10k rpm dla 150km/h i silnik nie może się bardziej rozpędzić. Przełożenie jest tylko jedno i na tym się kończy. Dla krajów gdzie obowiązuje 100-120km/h fajnie, gorzej dla krajów typu Polska gdzie ten limit jest wyższy i dynamika jest wprost żałosna.

Silniki spalinowe mogą mieć stały moment obrotowy powiedzmy w zakresie 1500-5500rpm, przy nowoczesnych turbinach, są też takie kwiatki jak 3S-GE, gdzie moment jest przyzwoity w bardzo szerokim zakresie, bo jakoś 2000-7000 rpm i to bez turbo.

Tak trochę nielegalnie rozpędziłem mojego Leaf’a do 140 km/h. Moc pobierana przez silnik to ponad 40-60kW, czyli ponad 100-150A. Przy malutkiej 24kWh bateryjce taki pobór mocy to jej śmierć. Po prostu to są autka miejskie i najbardziej lubią poruszanie się z miejskimi szybkościami bo tak zostały zaprojektowane.

kkas12 wrote:

Nie wiem jak fakt braku kanalizacji w garażu ma wpływ na wzrost jego kosztów?
I oczywistym jest też, że opierać się to musi na projekcie.

No jak jest już ta kanalizacja /np opadowa czyli tzw. "kratki"/ - to by trzeba ją usunąć/przesunąć gdy wpadnie do głowy fanaberia parkowania samochodów na gaz, to chyba kosztuje nie zaprzeczysz

r103 wrote:

...to by trzeba ją usunąć/przesunąć gdy wpadnie do głowy fanaberia parkowania samochodów na gaz, to chyba kosztuje nie zaprzeczysz

Więc najpierw trzeba ją wykonac by ja później usunąć.
Nie przeczę można i tak.
Jak rasowe komuchy ze specjaliacją usuwania problemów, które wcześniej sam stworzyli.

sanfran wrote:

Tak trochę nielegalnie rozpędziłem mojego Leaf’a do 140 km/h. Moc pobierana przez silnik to ponad 40-60kW, czyli ponad 100-150A. Przy malutkiej 24kWh bateryjce taki pobór mocy to jej śmierć. Po prostu to są autka miejskie i najbardziej lubią poruszanie się z miejskimi szybkościami bo tak zostały zaprojektowane.

Myślę, że gdyby zostały zaprojektowane dla prędkości mały, to tylko takie by osiągały. Skoro da się nim jechać te 140 km/h to znaczy, że jest to dozwolone (abstrahując od przepisów w ruchu drogowym).
Gdyby to było jakoś mocno destrukcyjne dla tego pojazdu to producent musiałby zablokować taką możliwość (zresztą co z problem to zrobić w elektrycerzu), gdyż inaczej nie odpędziłby się od reklamacji np. baterii czy silników. W NRF nie ma zasadniczo ograniczeń na autostradach i Niemcy pędzą czasami ile się da. Zatem na pewno i Leafami gnają rano do roboty 140 a nie 60 km/h.

kkas12 wrote:

Montaż detektora LPG jest konsekwencją zgody by auta zasilane tym medium w garażu parowały.

Lepiej nie mogłeś tego ująć.

@^ToM^ zgadzam się, ale zwróć proszę uwagę na to, że w sytuacjach krytycznych powinna być możliwość szybszej jazdy. Kluczem jest słowo „krytycznych”, a nie piłowanie autka w ten sposób na co dzień. Z resztą ta uwaga dotyczy także i konwencjonalnych silników spalinowych. Niby zostały zaprojektowane na moc 100-150 kW, ale na YT jest dużo filmików co się dzieje z silnikami i przekładniami w takich pojazdach podczas korzystania z takiej mocy przez dłuższy czas (np palenie gumy, czy bączki).

Audi e-tron. Boczne lusterko. To już chyba przesada

A tu "recenzja" https://spidersweb.pl/autoblog/audi-etron-lusterka/

E-auto zużywa 15kWh na 100km.
Benzyniak 7 l benzyny na 100km
--------------------------------------------
Na wyprodukowanie i dostarczenie 1 litra benzyny potrzeba ok. 5 kWh energi elektrycznej.
Do wyprodukowania 1 l benzyny potrzeba ok. 5 litrów ropy naftowej...
1 litr ropy to ok 10 kWh.

7 l benzyny * 5 kWh = 35 kWh
7 l benzyny * 5 ropy = 35 l ropy
35 l ropy * 10kWh = 350kWh

350 kWh + 35 kWh = 385 kWh

Czyli e-auto 15 kWh vs. benzyniak 385 kWh (na 100km).

pawelr98 wrote:

Silniki elektryczne pierw pracują ze stałym momentem obrotowym, aż do prędkości znamionowej, potem ze stałą mocą i coraz słabszym momentem obrotowym. Moment obrotowy wymaga wymuszenia prądu, a żeby wymusić prąd to trzeba albo podnieść napięcie albo osłabić strumień.

Dajesz dwa silniki elektryczne na oba koła, łączysz cyfrowym dyferencjałem i voila, jest podwojona moc do prostowania zmarszczek.
Silniki synchroniczne z magnesami trwałymi mają 9 z przodu pod względem sprawności przekształcania energii elektrycznej w mechaniczną. Objętość jednostki napędowej wypada nader korzystnie w odniesieniu do doładowanego silnika ze zmiennymi fazami rozrządu albo innymi udziwnieniami.
Dla elektrycznego silnika samochodowego taki typowy prąd (moment) "marszowy" ma znacznie niższą wartość jak maksymalny i wynika to zarówno ze strat w miedzi, żelazie jak i tego co wydolą nieszczęsne akumulatory, które też łapią termicznego stresa gdy ktoś mocno da pedałem gazu w palnik .
Gdyby sprawności wydajnych napędów elektrycznych były takie sobie to cały rozwój elektromobilności zakończyłby się na hulajnogach .

Marcin125 wrote:

E-auto zużywa 15kWh na 100km.

Pełna zgoda. Z akumulatora musi pobrać 17.64 kWh. Z ładowarki 20.76 kWh. Z sieci elektrycznej 24.42 kWh. Ile z elektrowni trzeba wyprodukować niech ktoś policzy.

sanfran wrote:

Tak trochę nielegalnie rozpędziłem mojego Leaf’a do 140 km/h. Moc pobierana przez silnik to ponad 40-60kW, czyli ponad 100-150A. Przy malutkiej 24kWh bateryjce taki pobór mocy to jej śmierć. Po prostu to są autka miejskie i najbardziej lubią poruszanie się z miejskimi szybkościami bo tak zostały zaprojektowane.

Podałeś 40kW przy jakim napięciu systemu akumulatora pakietu? To też jest ważne. bo 4000A mamy przy 12V to nawet 1sek pracy nie wytrzyma. Potem 120V mamy 400A też odpada. Dopiero 1200V mamy 40A też deczko za duzo. Ale takie napięcie nie stosujemy bo to jest śmiertelne napięcie. 850V największe napięcie w tesla jakie doczytałem to masz z tego 56,33A. Podróż do 60km/h jest w porządku a jak ktoś nie ma cierpliwość to do komunikacji miejskiej zapraszamy. Wypadki idą z nadmiaru prędkości podróży. Bo widzicie KM pod maską to dawaj po gazie. ... podróż ma być miłym transportem do celu. A nie wyścig szczurów. Po to konie żywe i furmanki czy dyliżanse odeszły w niepamięć bo za długo podróż trwała, nawet ja wolę esioka od koni bo mam kontrolę nad tym. Precyzyjnie jeszcze się ustawie dojeżdżam a nie tak na dziko na fochy na pycha konie ciele byki naszarpać. Prawo przepisy jeszcze dokładają problemy. Było fajnie 60km/h teraz jest 50km/h i rób w gacie przed kontrolą policji, jazda ze stresem. A przy Tesli to trzeba będzie się nauczyć jeździć pomału czyli do 50km/h chodzi o prąd z akumulatora żeby dystans mieć w miarę duży. Bo jak dacie po gazie i grzanie zimą to skrócie dystans do nawet 100km. .. Dlatego też ja mam inną wizję Tesli. Inne podejście. Mój pojazd esiok akumulator na silniku do 300W mam na razie do 5A. Z 140V. Przy 4Ah li-jon. ..a nie tak jak podałeś 100-150A... a muszę poprawić, zmiany dać żeby zwiększyć obroty silnika, zmniejszamy prąd brany czerpany z akumulatora przez silnik i zwiększenie siły uciągu holowania ciągnięcia przyczepy wóz fura drzewa ale to pod górę nie po równinach. Bo po prostym to mam około 2A. Dobra wartość. Sam silnik na luzie ma 0,5A... Prędkość podróży pomijam. Bo praca ręcznie z taczką czy wózkiem pod górę dziękuję bardzo. Po równinach to rowerem pojadę zaprzęgnę przyczepę. Był jeszcze temat rower na akumulator i ciężko było mi dopasować silnik do baterii i prędkości jazdy tym rowerem żebym nie przewrócił się ze zbyt wolną jazdą pod górę kiedy jestem zmęczony jazdą pod górę a przesiadłem się w tym roku na rower na 2 miesiące jadąc do pracy. Najgorsze było wracać do domu lekko pod górę... jesień nastał już zimno było i przestałem jeździć na rowerze i do pracy. Bo pojazdu nie miałem. Ciekawe opisano praca silnika DC i przeliczenie kW... ale tutaj to bardzo pomoże przelicznik prądu do paliwa na przebieg trasy podróży. Bo 1 kW to 80gr, 0,8zl a 1L paliwa to Pb 6,9zl... to mamy prawie 10kW w tej cenie i Tesla rządzi. No mój esiok na akumulator bardziej i to że pomału jedziemy nawet jak cały dzień stracę to i tak zyskam na zdrowiu i zabawie bo radość jest wielka ze sam przerobiłem i cicho jedziesz i mało prądu kosztuje a ciekawość jak to sobie radzi i jedzie jest wielka bo ja zwracam uwagę na trakcję na poszczególne obiekty komponenty użyte do budowy esioka i innych sprzętów tata się śmiał ze mnie zawsze gdzie w lesie masz prąd gniazdo? We wiaderku weźmiesz? A teraz co? Mam w esioku prąd a był temat zawsze wciągarka na prąd na akumulator. Koparka też na akumulator hydrauliczny agregat do oleju. Można by też spróbować kosiarka listwowa osa pod wałek i dać pod silnik... myślę że nie ma problemu bo wałek ma maksymalnie 540obr.min a silnik do 17000obr.min i przez redukcję zmniejszamy do 500 obr.min przy okazji zwiększamy siłę silnika na wale wirnika. Potem kosiarka rotacyjna taki 135cm... tutaj mam mały problem bo ciężko będzie to zrobić rozkręcić i utrzymanie obroty na poziomie 600obr.min... Wciągarki nie problem. Taśmowa przewracarka nie problem. A silnik maluch to złom jest zbyt awaryjny jest dziad silnik jeden dużo pali. Już lepsze jest tico i s15. Albo inne diesle miniaturka 6KM...wystarczy taki byle mało paliło. Cały czas nastawienie mamy na ekonomia energii i spalanie. Wcześniej przy cenach przed wojną nie było sensu tesla budować myśleć bo ekonomia i ergonomiczne podejście do pracy były inne nie tak drogie paliwo było i wygoda czas pracy krótszy niż teraz u mnie esiok. Na teraz paliwo to już wolę esiok. Co z tego że cały dzień stracę jak to jest zabawa przy okazji i codziennie po troszkę z podładowaniem akumulatora to jest luksus premium. Bo jeszcze u mnie ładowanie wychodzi do 1kW. A nie jak bmw 40kW na h. A ma być 8h ładowanie. To ja dziękuję tesla stacja ładowania.

Piotrek8505 wrote:

Podałeś 40kW przy jakim napięciu systemu akumulatora pakietu? To też jest ważne.

Wzór na moc z napięcia i natężenia chyba nie jest tajemnicą. Można sobie policzyć.

Samochód ma 96 ogniw, tutaj jest zrzut z komputera pojazdu.

stasiekb100 wrote:

Marcin125 wrote:

E-auto zużywa 15kWh na 100km.

Pełna zgoda. Z akumulatora musi pobrać 17.64 kWh. Z ładowarki 20.76 kWh. Z sieci elektrycznej 24.42 kWh. Ile z elektrowni trzeba wyprodukować niech ktoś policzy.

Niech ktoś policzy...
Np. 300kg węgla to 1 MWh
1000kWh/25kWh(zasięg 100km+straty) = 40 ładowań
300kg/40=7,5 kg węgla na 100km

Elektryk pali 7,5 kg węgla na 100km.

Marcin125 wrote:

Np. 300kg węgla to 1 MWh

Chyba dla węgla brunatnego

Wartość opałowa węgla to ok 28MJ czyli ok 7,77kWh/kg
24.42 kWh / 7,77 kWh = 3,15 kg

kj1 wrote:

Marcin125 wrote:

Np. 300kg węgla to 1 MWh

Chyba dla węgla brunatnego

Wartość opałowa węgla to ok 28MJ czyli ok 7,77kWh/kg
24.42 kWh / 7,77 kWh = 3,15 kg

Sprawność elektrowni węglowej to w Polsce optymistycznie 35%. W ogóle elektrownie cieplne to połowa energii wyrzucona w atmosferę.

Phaeton wrote:

Sprawność elektrowni węglowej to w Polsce optymistycznie 35%. W ogóle elektrownie cieplne to połowa energii wyrzucona w atmosferę.

Stale odkrywacie oczywiste fakty. Nie ma się co przejmować sprawnościami, bo sprawność elektrowni jądrowej jest jeszcze niższa niż konwencjonalnej.

^ToM^ wrote:

Stale odkrywacie oczywiste fakty. Nie ma się co przejmować sprawnościami, bo sprawność elektrowni jądrowej jest jeszcze niższa niż konwencjonalnej.

Jak się liczy kWh na kilometr i odpowiednie gramy CO2 na kilometr to trzeba się przejmować. Nie przejmują się ekologiści i demagodzy, bo dla nich liczby są jakieś takie elastyczne.

Prominentny prawnik zginął w płonącej Tesli bo nie można było otworzyć drzwi

Link przenosi niestety do strony anglojęzycznej.

Gdzie i kiedy inżynierowie popełnili błąd nie instalując klamek.

jotko wrote:

Link przenosi niestety do strony anglojęzycznej.

W załączniku polskojęzyczna treść tej strony.